东航 MU5735 第二部黑匣子已找到，过程细节如何？要查明事故原因，还有哪些信息需要关注？ 第1页

第二部黑匣子已找到！

3月27日16时20分许，搭载着第二个黑匣子的飞机✈️已经安全降落在北京首都国际机场。

3月27日上午9时20分许，在撞击点东侧山坡坡面1.5米土层下，消防员发现一橙色罐体，经专家确认，是“3·21”东航飞行事故客机第二个黑匣子。

今天找到的黑匣子是飞行数据记录器（FDR），加上之前被找到的驾驶舱语音记录器（CVR），该失事飞机的两个黑匣子均被找到!

和前几天找到的那个相比，这个外观看起来良好，数据存储部分应该没什么问题。

细节：第二部黑匣子在树根下被找到，坡面1.5米土层下。

就是在这个树根下找到的。

3月26日下午的发布会上，发言人介绍，已搜寻到与第二个黑匣子安装位置较近的一部紧急定位发射仪（ELT，或称应急示位发射机、应急定位发射机）。

指挥部介绍，ELT被找到，这就增加了第二部黑匣子被找到的可能。

事实也确实是这样的，今天找到的第二部黑匣子和ELT被找到的位置距离很近，只有几米远。

虽然理论判断离得近，但是你不仔细找，还有可能找不到，所以就一点一点往下挖，终于，挖了1.5米，第二部黑匣子终于找到了！

在这次事故搜救报道中，不知大家有没有注意到这样一个比喻：像梳子梳头一样搜遍山林。

指挥员要求队员分组列队，两人之间距离1.5—2米，每个人如同梳子的一根齿，像梳头一样，搜遍这片山坡上的树林和灌木丛。

搜寻人员辛苦了！

你们为事故调查立下了汗马功劳，可以说我们离真相又近了一步！

在这里要感谢搜寻搜救的人员，你们辛苦了！

问题中说，查明事故原因，还有哪些信息需要关注？

说一个我关注的点。

3月26日，在指挥部第六场新闻发布会上，民航局回应事故核心区外围发现飞机残片情况。

在位于事故核心区西侧约12公里处发现飞机的翼梢小翼残片。

是这位80岁爷爷发现的。

怎么会出现在那么远的地方？

这个疑问还要等待调查。

照片背后的故事。

新华社记者讲述：

3月24日下午，消防队员花了好几个小时，将一大块机翼残骸从半山腰移到山脚时，有现场人员提出能否赶紧将它抬到约200米外的一片平地去，方便现场下一步搜索。

时间已是下午4点13分。现场指挥模样的人稍微顿了顿，转向刚刚从半山腰下来的消防队员们，大声说，“我知道大家都还没吃午饭，如果再抬这块大机翼，还能不能挺得住？”话音刚落，他得到了异口同声响亮的回答：“能！”

你们辛苦了！致敬！

现在这块较大的残骸已经在平地上了，危险解除。

他们可能要在这里工作几个月的时间，注意身体注意安全好好吃饭！

图片来源:央视、新华社

用公式估算了一下飞机的表速

第一个计算点是飞机第一次俯冲的过程中，此时这个速度虽然超速了，但还在飞机能承受的范围之内。(注:估算不准确，后面有精确计算)

最值得分析的是第二个速度，此时速度已经大到了一个前无古人后无来者的值，同时根据空气动力结构，飞机会获得一个非常大的抬头力矩，加上飞行员努力控制，这应该就是飞机在短时间内改平的原因

有别的答主分析的飞机在俯冲的同时在滚筒动作，我看完觉得理由充分，那么这个中途改平的点应该刚好就是飞机滚转了一圈。

只要是一个正经拿到过执照的飞行员，在飞机结构没有损坏的情况下，都可以在此时此刻控制住飞机并保持平飞让速度消耗到正常范围内

但疑问就出在为什么飞机会突然滚转进入俯冲，也就是说滚转方向已经有了严重故障，根本控制不了飞机停止滚转。随之进入第二次的滚筒，飞机触地

升降舵和操纵杆用钢索连接，升降舵出问题的概率，在我看来非常小，可以忽略不计，和以前737出过问题的方向舵锁死在止动位导致空难的机械原理不一样，不能排除是方向舵锁死在止动位导致突然的滚转，方向舵结冰锁死导致滚转俯冲是有好几次前科的，也造成过几百人的伤亡。

昨晚在电脑上用P3D试了一下几种可能的情况，这种家用电脑级别的模拟，虽然不是很准确，但是有一定的参考价值

1、方向舵像以前的事故一样突然卡到一侧止动位（或方向舵配平在最大值），这个对于高空高速的飞机状态的影响非常恐怖，几秒钟的时间飞机就倒扣过来了，如果不考虑超速损坏了结构，是有一定机会在10000英尺左右改平恢复控制的。

2、副翼配平在止动位，只有在脱开自动驾驶的时候才会出现瞬间滚转，并且人工操纵的范围比配平范围大的多，修正回正常平飞不算困难

3、空中单侧反推激活，有人提出了这个论点，但是软件无法模拟，并且在空中反推有好几道锁，激活概率非常小，如果出现这种情况，是毁灭性的

4、天气，让巡航中的飞机瞬间失控的风速变化可能要去木星上面找

从去年开始，每年的模拟机复训都要练习倒扣改出，教员把飞机从高空巡航状态瞬间设置成下图的状态，下俯30度，滚转120度，然后交给飞行员操纵改出。

根据我在全动模拟机上的记忆，表速最大会到380kt .86左右，虽然警告嗡嗡嗡响个不停，但是事后看数据，各项数据都在结构损坏包线以内，只要按照操作要领，就可以改回平飞。

但是5735在改平时接近500节的表速，空气阻力是巡航的4倍，有极大可能撕裂蒙皮或者折弯机身结构。破坏气动构型，导致失控加剧。

我这种菜狗子水平，都不可能在进入上图的倒扣状态之前察觉不到异常并干预操纵。事故调查要关注两个大翼和方向舵，如果发现大翼蒙皮撕裂或者大翼上的操纵面损坏，得搞清楚是俯冲之前坏的，还是在改平速度500节的时候被气流损坏的。

3月26更新，今天拿到了详细的ADS-B数据，把相关数据算了一下，供大家参考

灰色是ADS-B的源数据，绿色是根据三角函数和单位换算得出标准单位

蓝色两列是根据气压公式换算出来的，如有错误欢迎指正

贴上计算蓝色列的py代码

       import math  # temperature lapse rate (K/m) in ISA TempLapseRate = -0.0065  # universal gas constant: 8.3144598 J/(mol·K) R = 8.3144598  # specific gas constant for dry air (J/kg·K) Rs = 287.058  # gravitational acceleration: 9.80665 m/s2 g0 = 9.80665  # molar mass of Earth's air: 0.0289644 kg/mol M = 0.0289644  # Reference Height (Default Sea Level) (m) RefHeight = 0  # Reference pressure (STD) (Pa) RefPressure = 101100.0  # Reference Temp (K) RefTemp = 30 + 273.15   # Height in Meter (Effective below 11000M) def get_air_pressure(Height):     base = (RefTemp + (Height - RefHeight) * TempLapseRate) / RefTemp     power = (-g0 * M) / (R * TempLapseRate)     pressure = RefPressure * pow(base, power)     return pressure   def get_air_density(Height):     # RefDensity kg/M^3     RefDensity = RefPressure / Rs / RefTemp     base = RefTemp / (RefTemp + (Height - RefHeight) * TempLapseRate)     power = 1 + ((g0 * M) / (R * TempLapseRate))     rho = RefDensity * pow(base, power)     return rho   # outside temp (°K)at an altitude # altitude in meter def get_OAT(altitude):     return RefTemp - (6.5*(altitude/1000))   def get_CAS(TAS, altitude):     co = math.sqrt(get_air_density(0) / get_air_density(altitude))     return TAS / co   # def get_speed_of_sound(altitude):     return 20.05*math.sqrt(get_OAT(altitude))  def get_Mach(TAS,altitude):     # to Kt     SOSkt = get_speed_of_sound(altitude)*1.944012     return TAS/SOSkt  TASList = [457.0000000, 483.1031936, 522.5237633, 492.5021344,            526.8807763, 565.5860016, 575.5234557, 594.4958420,            598.3975888, 610.1395096, 566.0681863, 535.9506447,            513.8172664, 464.7902572, 514.9263472, 484.7043969            ] ALTList = [8869.68, 8237.22, 7597.14, 6781.80,            5280.66, 4671.06, 3878.58, 3352.80,            2788.92, 2392.68, 2263.14, 2446.02,            2621.28, 2491.74, 1333.50, 982.98            ]  CASList = [] MachList = [] for i in range(len(TASList)):     CASList.append(get_CAS(TASList[i],ALTList[i]))     MachList.append(get_Mach(TASList[i],ALTList[i]))  for i in CASList:     print(i)  print()  for i in MachList:     print(round(i,3))     

1、高度——气压公式：

高度——密度公式

Pb = 基准气压，ZGWZ当时的METAR我没找到，但是离广州很近，借用广州本场当时的QNH1011进行估算

Tb = 梧州当日日间气温约30度，设为基准温度

h =飞机高度

h0=ZGWZ海拔50米，直接约等于0了

g0 =重力加速度

M = 空气的摩尔质量 0.0289644 kg/mol

R* = 通用气体常数 8.3144598 J/(mol·K)

每一个高度对应一个当时的空气密度，就可以用真空速（TAS）换算出当前高度的表速（IAS），表速直接反映了空气作用在飞机上的力

3、真空速——表速公式

ρ0 = 基准面空气密度，参考30°C，QNH1011，海拔50米的ZGWZ本场空气密度

ρ= 飞机当时周围空气的密度

4、音速公式

R = 通用气体常数 8.3144598 J/(mol·K)

T = 绝对温度 (T)

M = 空气的摩尔质量 0.0289644 kg/mol

γ = 空气的绝热常数是1.4

有了本地音速，就可以小学数学算出Mach数

我对着新出炉的数据沉思了半天，结合我所有学到过的姿势，实在是想不出什么样的故障会引发这么惨痛的结果

波音给出的结构损坏包线如果我没记错的话大概是表速380kt，而正常飞行中超速警告在340节就会响，看到500kt的表速持续这么长时间，只能说737真的皮实。

另外撞地的速度不是很多回答里说的300km/h，而是485节，接近900km/h

希望能尽快找到事故原因，举一反三，为后面的运行排除隐患

3月28日更新

@Xtract 发现-30976 fpm 的下降率可能是表显最大值，于是我用线性插值重新算了一下。黄色行是插值行

挺可怕的，很有可能超音速了，应该就是这个时候翼尖折断，掉落到坠机地点10km以外。

我现在觉得有99%的概率是飞机机械故障导致俯冲，也许这次的事故调查能给胜安185翻案

3月30日更

一些题外话

本来过几个月737max就要复飞了，现在出这么个事，复飞遥遥无期。

一些对当事机组精神状态的恶意揣测看完有点让人生气。我就拿max出来说一说。

大家都知道max的里的阿三外包写MCAS是导致两起空难的原因。

就我所知，中国的民航飞行员在max停飞之前成功处置了好几起MCAS错误激活，这种事情只会下来以后在内部沟通，也是因为这种事情报给上面的多了，所以才率先在国内停飞max，乘客只会觉得飞机只是下降了一下。而剩下两三个小时的航程，机长都要脱开自动驾驶，抓稳油门和操纵杆，副驾驶要一直帮忙打配平，才能把旅客安全送到目的地

对于那些恶意揣测是飞行员问题的人或者小视频或者公众号，一律是xx

3月27日更新，更新路透社的最新报道，里面提到一些具体细节。

路透社援引官方媒体报道，3月27日周日，救援人员从中国东部航空公司（600115.SS）一架波音737-800飞机的残骸中发现了第二个黑匣子——这是一部飞行数据记录器。

在周六深夜的新闻发布会上，官方宣布包括九名机组人员在内的所有机上人员已确认死亡。目前东航坠机的原因尚不清楚。

第一个黑匣子——驾驶舱录音机——于周三被发现，并已被专家送往北京进行分析。第二个黑匣子是在当地时间周日上午9点20分（格林威治标准时间凌晨1点20分），在连日下雨后，坠机地点的斜坡上挖出的。

该装置在斜坡表面下1.5米处被发现，将于周日当天送往北京进行分析。目前中国方面正在主导坠机调查，美国也被邀请参加，原因是波音737-800是美国波音公司制造。

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3月24日更新: 美国TODAY节目做了专题介绍这起离奇空难，起名《波音飞机失事疑云》。

他们复现了飞机最后的恐怖时刻，这部分昨天我也有翻译，另外更新了一些搜救现场图片。（我还在电车上，尽量翻译，回家以后补充完整翻译）

搜救现场画面↓

因为爆炸冲击力太大，残骸分散区域非常广，山势陡峭，搜索难度大。

这是存有音频的黑匣子被发现的画面。

这次出事的飞机机型波音737-800。

节目播放了垂直下坠的画面，原话是sharp fatal，非常干脆且致命的下坠。飞机撞击在山体上撞出巨大的坑。

当飞机开始下坠时，主持人问这位美国机长，飞机现在失控了吗？机长回答，是的有可能。

机长尝试人工做干预，但是飞机此时以每小时500英里的速度高速下坠。

人为干预已经起不到任何效果，只能眼看着飞机撞山。而且一切都发生的太快了。

这是出事地点的部分照片，可以看到撞击形成的破坏力巨大。

美国媒体提出非常让他们困惑的一个细节，就是飞机最后是有被曾经拉起过的，但是随后又迅速下坠。

美国这次专题他们提出了是否存在人为干预的情况存在，甚至提出一个非常大胆的想法，就是登机的某人有可能是飞行员，并且有意为之，但也说了现在一切都是未知……

总之我觉得还是等待官方调查结果，祈祷真相尽快水落石出。

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3月23日更新：黑匣子可以获取很多尖锐信息，飞机是不是遭遇了毁灭性的机械障碍，或者是结构失效，而语音记录器可以通过录音，侧面得知工作人员是否有合理的应对。

比如今天NBC电视台找了一位经验丰富的美国前机长，做了还原飞机最后时刻的模拟，结果非常恐怖，根本都来不及做任何操作。知乎不让发视频，我尽量翻译。

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根据官方通报，飞机从29000英尺高空突然垂直下降。

并且在短短两分钟之内撞向地面。

主持人和退役机长用dream aero这种模拟器，还原了最后撞山的时刻。

老机长介绍我们现在正在以超高速下降，并且速度越来越快，

主持人问你能人工干预什么么？

主持人刚问完，机长说，我刚刚已经撞山了。这就是回答。

老机长说，你想想我们能有多少秒，你根本无法做干预。

同时提到了黑匣子，说它可以解释很多尖锐的问题。

比如飞机是不是遭遇了毁灭性的机械障碍，或者是结构失效。

还有机上工作人员是否有合理的应对。

最后说虽然不是波音出问题的MAX型号，

但是波音之前出了两次重大事故，这次事件依然影响恶劣。

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更新黑匣子找到瞬间。

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  raullinoux 网友的相关建议: 
      

1，希望早日破译吧。现在对东航乃至于整个民航的误解和偏见很深。

2，比如很多人觉得东航进行过拔叉检修，所以这可能带来了飞机空中解体。潜台词就是东航自己的行为，导致了本次坠机事件。（无关乌克兰。

3，其实东航辟谣过，检修的飞机早已退役，本架飞机没进行过拔插检修，本架飞机起飞前的检查都合格。

4，至于谣言来源，一查来自海外，想想就知道。又是波音的老套路。不管最后问题在哪里，提前把锅甩给东航的飞行人员，甩锅给东航检修行为。那么就可以不赔付。

5，你看，当时分析机长身份的时候，含沙射影说他走后门。舆论源头还是在海外。

6，波音 737 Max 曾经出过那么多事件，波音不还是归咎于各地民航的行为吗。

7，不是说飞行人员不可能误操作，而是说黑匣子数据还没分析，就这个遐想，那个编撰。等尘埃落定不好吗？

8，不要被外来的声音带偏了思考。

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  su-yan-ya-tou-78 网友的相关建议: 
      

随着宣告机上乘员全部遇难，同时第二个黑匣子也已找到，搜救工作暂时可以告一段落了。接下来的工作就是对两个黑匣子的数据进行分析。

当然，黑匣子虽是解开飞机失事谜团的重要因素，但也不是唯一的因素，同时还要对飞机残骸进行检测分析，查清是否飞机本身出了故障。这是一个相当漫长的过程。

我曾试着结合目前为止已得出的信息，推演过这场空难发生的全过程：

3月21日13时16分（原订起飞时间为13时10分），一架编号为“B-1791”的波音737-800飞机从昆明长水国际机场起飞，执行“MU5735”航班，预计于当天14时52分至15时05分到达广州白云国际机场。

飞机起飞前符合维修放行标准和适航要求，予以正常放行。

机上搭载人员共132人。其中机组成员9人（包括机长、副驾驶、观察员、安全员、乘务长及4名乘务员），乘客123人。
另外，三位飞行员的飞行执照和健康证都在有效期内，健康状况良好，平时表现不错，家庭情况也都比较和睦。

按照程序要求，机组人员已做好了航前准备程序，包括飞行员进行绕机检查、乘务长核查旅客信息、乘务员检查客舱的各种设备。

一切准备就绪后，飞机于13时16分正式起飞。

飞机升空后，航路上天气良好。根据气象部门数据显示，飞机航行过程中并没有遇到降水、强对流天气、或冷云层等现象。空管部门也没有接到过危险天气的信号。
飞机也一路平稳爬升，并于14时06分达到约8869米的巡航高度。

飞机在飞行途中与空管单位保持正常的通信联系，没有遇到危急情况，也没有挂出过任何紧急代号。

在飞行了一个小时之后，飞机于14时17分进入广州飞行情报区。这也表明着，这趟旅程已接近尾声，按照飞机的速度，大约只需要15分钟左右的时间就能抵达广州上空。

14时20分43秒的时候，飞机到达广西梧州上空。
此时不知出于什么原因，飞机开始快速下降，从8869米的高空急速下降到2263米。整个时间持续1分钟，共下降了6606米。

同时飞机先是向左（数值低于100）偏航，不久之后又向右（数值大于100）大幅度机动。飞机以近乎“左右摇摆”的姿势在急速下坠。

我们可以想象得到机舱内的景象：
机身剧烈晃动，氧气面罩落下，行李物品、餐盒、水杯四处乱飞，舱内出现失重状态。
由于即将到达终点站，这也是旅行中最轻松的时间段，多数人心态都很放松，对突如其来的险情没有预备，脑中会出现3-5秒的空白，随即机舱内交杂着尖叫、吵嚷、哭泣声。
体质较弱的乘客，会出现晕眩、呕吐、呼吸困难等现象。如果没有系安全带的（例如空姐正在给某位乘客服务，或者有人上厕所），会被重重甩落在地，甚至从机尾摔到机头。

空管单位发现异常，随即多次呼叫MU5735机组，但未收到任何回复。

由于情况紧急，机组人员第一反应是控制住飞机，来不及发出紧急代码（《中国机长》原型刘传健机长也是在事故发生10分钟后才发出7700代码）。

飞机急速下坠约1分12秒后，机组人员终于控制住飞机。

14时21分55秒，飞机开始爬升，到14时22分05秒，爬升过程维持了10秒钟，爬升高度约为230米（也有说法，考虑数据校准偏差，飞机爬升过程应该是维持了21秒，爬升高度约为503米）。

说明飞机整体机构并没有破损，发动机也能正常运行，否则飞机不具备短时间内爬升的能力。（当然也有可能在下坠过程中机身某个部位脱落，掉在了离事故核心地区10公里处的地方）。

但是到了14时22分21秒，飞机在广西梧州市藤县琅南镇莫埌村上空彻底失去控制，从2492米的高空急速下坠。

14时22分35秒，飞机坠落到约983米的高度之后，随即从雷达上彻底消灭，数据也就此中断。

跟着就是监控视频中拍摄到的画面。

有时我会一直盯着图片里那架小小的飞机，想象飞机里的人，在坠落的那一瞬间，他们该有多绝望呀。每次想到这里，我的心就有一阵难忍的酸楚……

飞机坠落后摔成了碎片，且收集到的残骸也不够完整，目前还不能通过残骸来分析到底是不是飞机本身出了故障。那么黑匣子记录的最后这2分钟的时间就成了解开谜题的关键。

不过我担心的是，事发突然，机组人员连发紧急代码的时间也没有，除非如刘传健机长驾驶的空客A319客机一样，故障是发生在驾驶舱，否则在事故发生的那一瞬间，他们有否对话？又知不知道飞机到底是因为什么原因而坠落？

由于黑匣子不会对外公布，我们不知道录音的真实内容。如果驾驶舱内真的有对话，恐怕也如“97南航空难”一样，充满了绝望吧。

“怎么回事？”

“怎么会突然下坠？”

“往上拉，往上拉！”

“在拉！”

“完啦”

……

这起事故真的让我连日来夜不能寐，感觉人的生命真的很脆弱，最亲的人，最爱的人，仅一眨眼间，就天人永隔了，甚至连最后一面都不能见到，真的是生命中难以承受的伤痛。

看到头七这一天，遇难者家属在事故地点的喊话，我瞬间泪奔……

https://www.zhihu.com/video/1491398870873231360

希望早日查到事故的原因，给遇难者家属一个交待，同时抚慰那些逝去的生命。

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  zhong-guo-xin-wen-wang-93 网友的相关建议: 
      

第二个黑匣子找到了。

据央视新闻27日报道，中央广播电视总台记者从前方指挥部了解到，3月27日上午9时20分许，在撞击点东侧山坡坡面1.5米土层下，消防员发现一橙色罐体，经专家确认，是“3·21”东航飞行事故客机第二个黑匣子。详细情况在随后发布会上介绍。中国新闻网在两个黑匣子都找到后，接下来又将有什么工作？我们又可能可以知道哪些信息？中新财经联系了民航资源网专家李瀚明。

中新财经：MU5735共有两个黑匣子。这两个黑匣子分别是什么？

李瀚明：所谓黑匣子其实是两个相互独立的部件：飞行数据记录器(Flight Data Recorder FDR)和驾驶舱语音记录器(Cockpit Voice Recorder CVR)。

中新财经：飞行数据记录器(FDR)和驾驶舱语音记录器(CVR)分别负责记录什么内容？

李瀚明：飞行数据记录器可以记录当前飞机应该处于的状态。专业术语称为(“应然状态”)——包括速度(分为由空速管记录的相对空气的空速、由GPS记录的相对地面的地速、以及由二者计算的当前风速、风向)、航向角、俯仰角(机头朝上为仰、机头朝下为俯)、升降舵位置、方向舵位置等各种信息。飞行数据记录器也可以记录驾驶舱对飞机的各种操作。驾驶舱语音记录器则记录了飞机驾驶舱内的录音。以具体操作流程为例，飞机操作具体流程是：接收指令→复诵→执行→复诵→继续。驾驶舱内两位飞行员通过语音实现交叉确认，一名飞行员(称之为监视飞行员Pilot Monitoring)负责和空中交通管制员的通信，从管制员那里听到指令(或查看检查单对应栏目)后复诵(例如“高度上升到10000米”)，另一名飞行员(称之为操作飞行员Pilot Flying)执行，并在确认操作准确完成后复诵指令(“确认高度上升到10000米”)，监视飞行员确认无误方可继续。驾驶舱内的这一流程可以被CVR忠实地记录下来，从而便于调查人员了解驾驶舱内机组的指令执行意图。

中新财经：两个黑匣子哪个更重要？他们之间有什么关系？

李瀚明：二者都非常重要，他们之间是协同工作的关系。驾驶舱语音记录器只能确保“飞行员下达了指令”、飞行数据记录器只能确保“系统接收到了指令，并将指令转为了控制信号”。

中新财经：据民航局介绍，第一部被发现的黑匣子不能排除存储单元损坏的可能性。这对黑匣子记录的信息可能有什么影响？具体译码需要多长时间？

李瀚明：若存储单元存在损坏，能够保留多少记录结果实在是未知数，需要根据译码结果判定。译码时间需视情况而定，一般需要两个星期左右，但如损坏严重可能需要更久。

中新财经：具体数据解读后，要如何判断事故原因？下一步还需要做什么？

李瀚明：在解译黑匣子中记录的数据后，还需要观察飞机残骸中包括方向舵、升降舵、襟翼等具体部件中，螺杆等控制机械的具体位置，才能据此判断具体控制信号是否得到机械结构的执行。所以说，飞机残骸的收集工作也非常重要，它是判断飞机具体状态的重要依据。（葛成）

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其他方面不清楚，不过如果单就地形相似度来看，巴西无疑是与福建省相似度最高的地方了。理由如下:

1.人口密集的区域都集中在沿海狭长的平原地带，尤其是两者都集中在东南沿海。

2.多山少平原

3.巴西北部是亚马逊热带雨林，是巴西森林覆盖率最高的地区，福建北部的闽北也是福建全省森林覆盖率最高的地区。

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