为何国铁客运车站进出站通道多设为地道而非天桥的形式？
首先，安全性是头等大事，尤其是对于庞大的铁路客运系统。
减少与列车运行的干扰： 铁路运行非常讲究线路的畅通和安全，任何可能影响到列车运行的因素都必须排除。天桥在设计上，无论怎么处理，都可能需要在轨道上方进行一定的结构施工，这就增加了与高架接触网、信号设备等关键设施的交叉和干扰风险。一旦天桥出现问题（比如维护不当、年久失修、甚至极端天气下的冲击），可能会对轨道上的列车造成直接的威胁，后果不堪设想。地道则完全避开了这个问题，它是在地下进行的，与地上的铁路轨道和列车运行是完全隔离的。
防灾能力： 地道在抗震、防风等自然灾害方面的表现通常优于高架结构。虽然铁路天桥也会有相应的抗震设计，但地道能更有效地规避高处坠物、大风等潜在危险，尤其是对于人流密集的车站来说，这提供了更可靠的安全保障。
人流控制与疏导： 地道的空间相对封闭，这反而有利于管理。安检、验票等流程在地道内进行，可以形成一个相对集中的区域，便于监控和疏导人流，尤其是在高峰期，可以更有效地防止人流拥挤导致踩踏等事故。天桥作为开放空间，人流的聚集和疏散会更难控制。
其次，从乘客体验和便利性来看，地道也更有优势。
无障碍出行： 这是非常关键的一点。现在强调的是全社会无障碍，对于铁路这样的公共交通更是如此。地道可以通过坡道、扶梯、甚至电梯的设计，轻松实现轮椅、婴儿车、行李箱等物品的顺畅通行。而天桥，即使设置了坡道，其坡度往往会比较长，也可能占用更多的站内空间，而且长时间的斜坡对于腿脚不便的旅客来说仍然是挑战。电梯和扶梯的设置虽然可以解决，但会增加建设和维护成本，并且天桥的宽度和高度也有限制。
避开天气影响： 这是一个非常直观的优点。无论是烈日炎炎的夏天，还是刮风下雨的冬天，旅客在地道里进出站，都可以免受恶劣天气的干扰，提供一个舒适的通行环境。天桥则完全暴露在自然环境中，尤其是南方潮湿多雨的地区，或者北方冬季的冰雪天气，都会给旅客带来很大的不便。
动线设计更流畅： 很多车站的设计会考虑旅客从进站到检票、候车、上车，以及出站、取行李等一系列流程。地道可以更好地将这些不同的功能区域连接起来，形成一条相对线性的、便捷的动线。例如，售票、安检、检票口可以设置在地道的一侧，方便旅客一站式完成。
再者，运营效率和空间利用也是重要考量。
站房空间的最大化利用： 车站站房本身承载着售票、安检、候车、商业等多种功能，土地资源是宝贵的。如果大量采用天桥，需要占据站房上方和两侧相当大的空间，并且可能需要建造独立的楼梯和扶梯通道，这会影响站房内部空间的合理布局和功能划分。地道则是在地下进行，可以将地上的站房空间更集中地用于旅客服务和商业开发，提高空间利用效率。
对周边交通的影响： 许多国铁车站位于城市中心区域，周边交通繁忙。天桥的建造，特别是需要连接站房和站台的天桥，往往需要在站房外部或附近进行搭设，这可能会影响到车站周边的道路交通，增加施工难度和对城市景观的影响。地道则是在地下施工，对地面的交通影响相对较小，特别是对于已经建成的车站进行改造时，地道的优势更为明显。
此外，成本也是一个不可忽视的因素。
建设成本： 虽然地道施工会涉及到土方开挖、支护、防水等环节，技术要求也比较高，但从整体的结构复杂度和所需材料来看，建设一条满足承载、消防、通风、照明等需求的铁路旅客天桥，往往比建设一条标准的旅客地道成本更高。特别是考虑到铁路天桥需要承受更高的荷载，需要更坚固的结构，以及要满足美观和景观要求，这些都会推高造价。
维护成本： 天桥暴露在外，风吹日晒，雨淋雪打，维护起来比地道更复杂，也更频繁。比如，需要定期检查结构强度、防腐蚀、防水、防滑处理等，这些都会产生持续的维护费用。地道虽然也需要维护，但其环境相对稳定，维护项目和频率会相对少一些。
最后，还有一些关于城市景观和规划的考量。
城市景观的完整性： 现代化的城市规划越来越重视整体的视觉效果和城市景观的协调性。大型铁路车站作为城市的重要节点，其设计也需要考虑与城市环境的融合。过多的高架天桥可能会破坏城市的天际线，显得杂乱。地道则可以很好地隐藏在地下，不影响地面的景观，使车站建筑本身可以更专注于其美学和功能性设计。
当然，这并不是说天桥就一无是处。 在一些特定的场景下，比如旅客流量相对较小、车站规模不大、或者改造过程中实在无法进行地下施工的情况下，天桥也是一种可行的选择。但对于我国这样拥有庞大铁路网络、每天承载巨量旅客的国铁系统来说，综合权衡各种因素，地道确实是更为主流和优化的进出站通道形式。
所以，下次你乘坐火车进出站，可以仔细留意一下，你会发现，那些深深扎根于地下的通道，承载着你安全、便捷出行的责任，是铁路系统精细化设计和运营的体现。
网友意见
天桥和地道都是旅客车站的客运设施的一种，至于是选择天桥和地道，主要看车站的布置形式，规模以及客流大小等种种原因综合决定的。
站房目前来说的布置形式主要有：1、线侧下式，2、线侧平式，3、高架式。
1、线侧下式
线侧下式站房多用于规模比较小的单层式的站房和填方站场路基，常见的形式就是站台面比候车室进站口要高。站房通常不能直接到达基本站台。这种情况下旅客通过地道抵达站台是比较合理的流线选择。如果线侧下式站房的客流较大，或者因为地形原因站房较高，个别情况也会修建天桥到达各个站台。线侧下式站房多数利用一个地道进出站，个别客流大的车站会设置两个地道区分进站和出站客流。
2、线侧平式
线侧平式站房多用于规模较大，客流较大的车站，常见形式就是基本站台与站房直接相连，站房一层进站口直接可通达基本站台，车站多半有地下停车场等配套设施。这种站房布置形式多设有二层或者更多的站房层。因为客流大，接发列车车次多。线侧平式站房多数会选择高进低出的形式，即旅客进站从二楼候车室通过天桥达到站台（基本站台直接从一楼候车室进入），出站旅客通过地道从站房下方进入地下空间或进入站房出站。
3、高架式
这种就是最近几年比较流行的了，站台设置在桥梁上架空，站房有布置在站台上方的，也有布置在站台下方的。广州南、昆山南等一系列高铁站皆是如此。
总的来说，选择天桥还是地道作为车站的客运设施，主要还是和车站的布置形式和规模有关。造价来说地道因为是钢筋混凝土结构，肯定比钢结构的天桥要贵。但是钢结构天桥存在维护和保养成本高的问题（尤其是在电气化铁路区段）。相对来说地道所需要的维护量低很多。所以出于运营使用方面的因素，铁路部门倾向于使用地道。
简单的总结：
早年间的确是天桥和地道两者优先选择地道，原因之一是当年滚梯和直梯在火车站极其罕见，而且绝大部分也是采用低站台，这样爬升高度较低的地道相对天桥（即使是内燃/蒸汽机车）更加有优势；
而现在滚梯和直梯已经普及，高站台也成为标准，此外就是天桥和地道的净空高度标准也提升了，因此天桥相比地道不在有明显的劣势，因此也不在说优先选择地道了。
1977年版《铁路旅客站建筑设计》即已经推荐地道作为优先选择（相关全文放在文章最末），并指出地道的6个优势：
- 旅客行走高程较小；
- 不受机车牵引类型限制
- 占用站台面积较小
- 旅客行走时心理状态较好，比较安全
- 不遮挡视线
- 便于备战
其中很重要的就是第一条，天桥的旅客行走高程较小。在那个几乎没有直梯和滚梯的年代，多爬或者少爬1m可是差异很大的。
书中并没有给出两者常用的高度数值，但1973年版的《建筑设计资料集 2》给出了下图（1994年的《建筑设计资料集 第二版 6》给出了相同的图）：
即使对于蒸汽和内燃机车，天桥的下边缘距离轨面高度至少也要求在5.5m以上，而当时规定地道的净空高度只需要2.5m，因此地道只需要比轨面低3m左右即可够用。在当时，铁路旅客车站是以低站台为主的，站台高度仅仅高于轨面30cm，因此天桥需要爬升至少5.2m，地道只需要降低3.5m即可，地道优势很明显
该书没有给出电力机车的要求，但同一书提供的《标准轨距铁路直线建筑接近限界》表面，电力机车牵引的线路的跨线桥、天桥和雨棚等要求的限界高度是6.55m，困难时也要达到6.25m。
而在最新于2017年出版的《建筑设计资料集 第三版 7》里，对天桥的限界高度直接提升到了7.25m。当然现在高站台已经成为常态，滚梯和直梯也已经普及，而天桥地道的净高大型站和特大型站也提升到了3.5m，中型站小型站依然是2.5m，地道的优势已经不在了，因此在本书中已经不再提“优先选择地道”这件事了
最后此天桥相比地道不在有明显的劣势，因此也不再优先选择地道了。
题设错误，因为我国相当数量的车站是天桥跟地道都有，一些大站还把候车室整个架在轨道上面。常见的是进站通道采用天桥，出站通道采用地道。出站采用地道与进站采用天桥是为了区分进出站客流，且车站的行李转运车可从地下通道通过。
采用地道是因为部分车站的股道高度较站外高，这个高一点是主要考虑到排水问题，车站股道面高一些就不容易积存雨水。比如贵阳站，站房的二层候车室出去就正好是1站台，那么出站通道肯定要采取地道式。
另外反驳所谓天桥扩建改造拆除容易论。天桥扩建改造拆除在电气化车站并不容易，安装或拆除横跨梁时要中断车站运营，否则可能会产生各类意外，诸如建筑工意外触碰接触网触电、接触网被异物扯断、高空坠落杂物砸到车辆或者轨道甚至旅客身上之类的问题。地道则在选好位置后加固相关路基，同时在相关路段设置限速，不怎么影响列车接发。
车站设施一般都是在设计时就通盘考虑，一般不需要额外进行改造。而改造车站本身的成本就很高，为了扩大通行能力，一般是天桥跟地道同时进行。上文提到的贵阳站改造就是如此，2009年到2014年将原本的三岛一侧7股道接发改为四岛二侧10股道接发，原本分散在各站台的有柱雨棚改为高顶无柱雨棚，把10条股道全部盖上，原有只能到达7站台的混凝土天桥拆除，改为能到达10站台的全钢露天天桥（挡雨交给高顶无柱雨棚），另外在下行方向（天桥右侧）新增一条出站地道。
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