专业赛车为什么不用无级变速器？
专业赛车不用无级变速器，这背后有着非常实际和深刻的技术原因，和我们日常开的车，即使是那些看起来很运动的车型，在使用CVT（无级变速器）时感受到的差异是巨大的。简单来说，CVT更注重平顺、经济，而赛车追求的是极致的性能、直接的动力输出和车手对车辆的绝对掌控。
咱们从几个关键点来掰扯掰扯：
1. 动力传递效率和损失：
CVT的原理： CVT最核心的部件是两个锥形的滑轮和一根钢带（或者链条）。通过改变滑轮的夹角大小，来改变传动比。想象一下自行车变速的飞轮和链条，只不过CVT用钢带和滑轮模拟了这个过程，而且是无级变化。
效率问题： 这种钢带与滑轮之间的摩擦传动，虽然在日常驾驶中可以通过平顺性来弥补，但在极限工况下，尤其是大扭矩输出时，钢带和滑轮之间会产生相对滑动。这种滑动就意味着能量损失，损失的能量就转化成了热量。在需要瞬间爆发、将每一匹马力都压榨到极致的赛车上，哪怕是极小的效率损失，累积起来都会成为致命的弱点。
传统变速器的优势： 相比之下，齿轮式变速器（无论手动还是自动挡的AT、DCT）是依靠齿轮咬合传递动力。齿轮之间的咬合非常紧密，动力传递的损失很小，效率非常高。赛车需要的是“随叫随到”的动力，一点浪费都不行。
2. 动力响应和驾驶者控制：
CVT的“无级”的另一面： CVT最大的优点是换挡平顺，发动机转速可以一直保持在最有效率或者最有利的区间。但对于赛车手来说，这种“恒定转速”有时反而是一种束缚。
赛车手的需求： 赛车手需要精确控制每一次动力输出的细微变化。他们需要感觉到齿轮切换带来的那种“顿挫”感，因为这种顿挫往往伴随着一个动力输出的“节点”，让他们能判断当下车辆的状态。在弯道出弯时，一个精确的油门控制，配合一个合适的挡位，能够产生最好的循迹性和加速力。CVT那种“绵绵不绝”的动力输出，反而会让一些经验丰富的赛车手难以把握，因为他们习惯了用挡位来“感知”和“调校”动力。
模拟换挡的局限性： 现在的很多CVT会模拟换挡，但这种模拟毕竟是人为设定的“挡位点”，它无法完全复制传统变速器那种齿轮咬合带来的直接感和精准的动力衔接。而且，模拟换挡的逻辑也是基于效率和日常驾驶平顺性考虑的，不一定符合赛道上最激进的驾驶需求。
3. 耐久性和强度：
极限工况： 赛车面临的工况远比日常驾驶严酷得多。发动机的转速和扭矩输出经常处于极限状态，变速箱需要承受巨大的冲击和负荷。
CVT的结构限制： CVT的钢带和滑轮结构，在高扭矩和高负荷下，更容易出现磨损、打滑甚至断裂的情况。特别是为了追求轻量化和效率，赛车使用的CVT（如果使用的话）可能在设计上会更偏向于轻量化，这会进一步牺牲其承受极限冲击的能力。
传统变速器的成熟技术： 赛车常用的序列式变速箱（序列式手动变速箱，常用于赛车，它的工作方式类似手动变速箱，但换挡逻辑由电子系统控制，换挡速度极快，且只能按顺序升降挡）或者高强度设计的双离合变速箱（DCT），其齿轮结构经过了无数次的优化和验证，能够承受赛车极端工况下的巨大负荷和冲击。
4. 燃油经济性 vs. 性能最大化：
CVT的初衷： CVT最初在量产车上的推广，很大程度上是为了提升燃油经济性，以及提供更舒适的驾驶体验。
赛车的优先级： 赛车的首要目标是速度和性能，燃油经济性虽然也很重要（毕竟不能中途加油），但绝对不是放在第一位的。在赛车的世界里，牺牲一点点燃油经济性来换取更快的圈速是完全可以接受的。
5. 赛道上的声音和感觉：
赛车手的“听觉反馈”： 对于很多赛车手来说，发动机的轰鸣声、变速箱换挡时的机械声浪，是他们感知车辆状态的重要信息来源。每一次换挡时的那种“嘶吼”和“冲击感”，也是他们享受赛车乐趣的一部分。CVT那种平稳的、转速不变的“嗡嗡”声，在很多赛车手听来就少了那种激情和直接的反馈。
举个例子：
想象一下，你在高速公路巡航，保持一个稳定的速度，希望省点油，这时候CVT的平顺和经济性就显得很棒。但如果在赛道上，你需要以最快的速度过弯，然后在弯心用最大的油门加速出去，你需要变速箱在最恰当的时机，将最合适的动力传递到车轮上。你希望听到发动机转速拉升到红线时的嘶吼，然后听到换挡时的清脆“咔哒”声，伴随着车身瞬间的推背感。CVT很难提供这种“纯粹”的赛道体验。
当然，并非绝对没有例外：
在一些相对低级别的赛事，或者一些特殊的赛事规则下，可能会有使用CVT的赛车出现。但通常这些赛事对车辆的动力输出有更严格的限制，或者对平顺性有更高的要求。但一旦进入到Formula 1、WEC（世界耐力锦标赛）、GT赛车等追求极致性能的领域，齿轮式变速器，尤其是序列式变速箱，才是不二之选。
总而言之，赛车追求的是极致的性能、直接的动力响应、坚固的可靠性以及车手对车辆的绝对掌控。CVT在这些方面与赛车的要求存在本质的差异，因此在专业赛车领域很难见到它的身影。它更适合于我们日常的公路驾驶，以追求舒适、经济和更易于驾驭。
咱们从几个关键点来掰扯掰扯：
1. 动力传递效率和损失：
CVT的原理： CVT最核心的部件是两个锥形的滑轮和一根钢带（或者链条）。通过改变滑轮的夹角大小，来改变传动比。想象一下自行车变速的飞轮和链条，只不过CVT用钢带和滑轮模拟了这个过程，而且是无级变化。
效率问题： 这种钢带与滑轮之间的摩擦传动，虽然在日常驾驶中可以通过平顺性来弥补，但在极限工况下，尤其是大扭矩输出时，钢带和滑轮之间会产生相对滑动。这种滑动就意味着能量损失，损失的能量就转化成了热量。在需要瞬间爆发、将每一匹马力都压榨到极致的赛车上，哪怕是极小的效率损失，累积起来都会成为致命的弱点。
传统变速器的优势： 相比之下，齿轮式变速器（无论手动还是自动挡的AT、DCT）是依靠齿轮咬合传递动力。齿轮之间的咬合非常紧密，动力传递的损失很小，效率非常高。赛车需要的是“随叫随到”的动力，一点浪费都不行。
2. 动力响应和驾驶者控制：
CVT的“无级”的另一面： CVT最大的优点是换挡平顺，发动机转速可以一直保持在最有效率或者最有利的区间。但对于赛车手来说，这种“恒定转速”有时反而是一种束缚。
赛车手的需求： 赛车手需要精确控制每一次动力输出的细微变化。他们需要感觉到齿轮切换带来的那种“顿挫”感，因为这种顿挫往往伴随着一个动力输出的“节点”，让他们能判断当下车辆的状态。在弯道出弯时，一个精确的油门控制，配合一个合适的挡位，能够产生最好的循迹性和加速力。CVT那种“绵绵不绝”的动力输出，反而会让一些经验丰富的赛车手难以把握，因为他们习惯了用挡位来“感知”和“调校”动力。
模拟换挡的局限性： 现在的很多CVT会模拟换挡，但这种模拟毕竟是人为设定的“挡位点”，它无法完全复制传统变速器那种齿轮咬合带来的直接感和精准的动力衔接。而且，模拟换挡的逻辑也是基于效率和日常驾驶平顺性考虑的，不一定符合赛道上最激进的驾驶需求。
3. 耐久性和强度：
极限工况： 赛车面临的工况远比日常驾驶严酷得多。发动机的转速和扭矩输出经常处于极限状态，变速箱需要承受巨大的冲击和负荷。
CVT的结构限制： CVT的钢带和滑轮结构，在高扭矩和高负荷下，更容易出现磨损、打滑甚至断裂的情况。特别是为了追求轻量化和效率，赛车使用的CVT（如果使用的话）可能在设计上会更偏向于轻量化，这会进一步牺牲其承受极限冲击的能力。
传统变速器的成熟技术： 赛车常用的序列式变速箱（序列式手动变速箱，常用于赛车，它的工作方式类似手动变速箱，但换挡逻辑由电子系统控制，换挡速度极快，且只能按顺序升降挡）或者高强度设计的双离合变速箱（DCT），其齿轮结构经过了无数次的优化和验证，能够承受赛车极端工况下的巨大负荷和冲击。
4. 燃油经济性 vs. 性能最大化：
CVT的初衷： CVT最初在量产车上的推广，很大程度上是为了提升燃油经济性，以及提供更舒适的驾驶体验。
赛车的优先级： 赛车的首要目标是速度和性能，燃油经济性虽然也很重要（毕竟不能中途加油），但绝对不是放在第一位的。在赛车的世界里，牺牲一点点燃油经济性来换取更快的圈速是完全可以接受的。
5. 赛道上的声音和感觉：
赛车手的“听觉反馈”： 对于很多赛车手来说，发动机的轰鸣声、变速箱换挡时的机械声浪，是他们感知车辆状态的重要信息来源。每一次换挡时的那种“嘶吼”和“冲击感”，也是他们享受赛车乐趣的一部分。CVT那种平稳的、转速不变的“嗡嗡”声，在很多赛车手听来就少了那种激情和直接的反馈。
举个例子：
想象一下，你在高速公路巡航，保持一个稳定的速度，希望省点油，这时候CVT的平顺和经济性就显得很棒。但如果在赛道上，你需要以最快的速度过弯，然后在弯心用最大的油门加速出去，你需要变速箱在最恰当的时机，将最合适的动力传递到车轮上。你希望听到发动机转速拉升到红线时的嘶吼，然后听到换挡时的清脆“咔哒”声，伴随着车身瞬间的推背感。CVT很难提供这种“纯粹”的赛道体验。
当然，并非绝对没有例外：
在一些相对低级别的赛事，或者一些特殊的赛事规则下，可能会有使用CVT的赛车出现。但通常这些赛事对车辆的动力输出有更严格的限制，或者对平顺性有更高的要求。但一旦进入到Formula 1、WEC（世界耐力锦标赛）、GT赛车等追求极致性能的领域，齿轮式变速器，尤其是序列式变速箱，才是不二之选。
总而言之，赛车追求的是极致的性能、直接的动力响应、坚固的可靠性以及车手对车辆的绝对掌控。CVT在这些方面与赛车的要求存在本质的差异，因此在专业赛车领域很难见到它的身影。它更适合于我们日常的公路驾驶，以追求舒适、经济和更易于驾驭。
网友意见
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