中国国铁六次大提速是历史的进步还是倒退？

……北京地区旅客利用市郊铁路的人数，根据北京局的统计数据呈下降的趋势。而北京市公共电汽车的乘车人数却不断上涨 , 仅德胜门去昌平每夭10万人 , 通县每天约10万人 , 这些都是极不正常的现象……(许隆海，1991)

北京局经常接到人民来信责问铁路: “ 民航班机、 水运客轮超员一人都不允许 , 长途汽车超员也是有限的 , 铁路客车为什么无限度地超员呢? 长期解决不了呢? ” 84年接到五名旅客挤在厕所内联名写信指责 “人民铁路为人民” , 如何解决旅客上车后身无立足之地的问题呢?(王甸士，1984)

长距离列车和通勤铁路(还有短途旅客)是冲突的么？对地球上大部分铁路系统而言并不是，但对于1980~2010(甚至更晚?)年代的中国铁路而言，答案无疑是肯定的。

1980年以后的去短途化本质上是国铁应对全国基建(是的，不限于铁路)不足导致的畸形化现象，大提速是对这一现象的一个回应，并解决了一部分由于缺钱、缺机车、缺车厢——反正什么都缺致使运力不足的问题。

当然，如果认为不能解决整个铁路的基建缺乏问题就不能算作进步，那肯定是大错特错的。至于说现在运力不紧张了，国铁能不能开几个通勤列车，这就跑题了，再说这类问题左吵右吵答案那么多，我才不答。(跑了.jpg

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首先这个题目描述是有事实错误的，在时间线上去短途化是早于六次大提速的。

↑笔者以前贴过一些公铁分流的资料，明确的事实是，从1980年代国铁即出现长途能力紧张的现象，由于技术落后以及缺钱，当时政策性的解决方案即是提高短途运价，将短途分流至公路。

长途——

由民航分担铁路的长途客流是比较理想的。但是需要增加民航的长途班机和机场设施。 还需要说明的是民航班机国内票价已比过去增加60%，北京 一 广州间已由91元调整为146元, 比铁路现行软卧票价116.9元高28%(过去比软卧高22.2%)。比铁路硬卧62.2元高133%，(过去只高46.3%)。若为铁路分流 . 在大量增开民航班机的同时 , 需要有关部门放宽乘坐飞机的限制。 将来调整铁路 客运运价时 , 软卧的票价要高于飞机的票价 , 硬卧的票价略低于 飞机的票价。 财政部还要规定凡是可以报销硬卧的也可以乘坐飞机。 采取这些措施后必将大部分因公出差的长途旅客逐步由民航来承担、才能起到分流的作用。(王甸士，1984)

当然，这个话即使放在2019年都有可能被人批判何不食肉糜，就不必说上文写作的1984年了。放在1980年代的历史视角上看，铁路无疑是唯一能供大众使用的长距离运输工具。

长途满足不了，当时铁路和公路就能满足短途么？回答是也不能——

北京局1982年运送市郊旅客2340万人次，占全局发送旅客12086万人次的19%。1975年运输市郊旅客1368万人次，占全局发送旅客7915万人次的17%。……
北京局预计到1990年全局发送旅客18250万人次，市郊铁路的运量，每年递增5%左右的增长幅度，届时按约占全局发送旅客的20%测算，市郊旅客的运量将达3650万人次，铁路通勤职工2000万人次，日均155000人次，以每队市郊车运输2300人计算，需开行市郊车67对。到2000年全局发送旅客28340万人次，市郊旅客运量将达5670万人次，铁路通勤职工2370万人次，日均22万人次，以每对市郊车运输2600人计算需开行市郊车85对。……
城市公共交通运输的能力也很紧张……在沙河、昌平的344、345路(笔者按：依昌平交通志说法，344和345路1990年日均客流即达5万人次)，通县的342路，长辛店的309、339等线路虽已动用上百台汽车，而通勤职工还得提前1~2小时赶汽车，下班后需要等待半个小时才能乘上车，而且车内还拥挤。(王甸士，1982)

(有人说1980-90年代中国没有通勤铁路客流基础，我差点就信了。)

但是反正公铁分流是把短途分给公路了，至于公路怎么挤，那就另说了。铁路这边，到1985年5月，国家提高了铁路200公里以下的货运运价和100KM以下的客运运价，用价格杠杆把短途旅客赶出铁路。

然鹅，比较尴尬的是，由于公路基建没有跟上，出现了短途旅客赖在铁路不肯走的情形：

众所周知 , 这条线(指沪宁线)是全国铁路客货运输最繁忙的干线之一 , 也是旅客列车超员最严重的区段。 为此 , 国家将该线列为公铁分流的重点。但由于该区段的公路条件很差 , 无论是运程、 运价和运行时间均不比铁路优越 , 再加上该区段短途客流量相当大 , 仅苏州一上海、 无锡一上海两站的客流分别为7000~8000人 , 而且每年增长1300~1400人 。 在客流密度大而集中, 运程超过100KM的区段上, 靠公路分流是很不现实的。
(京广线北京~保定~石家庄间)公路条件很好 , 但分流并不理想 。其原因是两区段的里程分别为131KM 和152KM , 而且该区段铁路开行的旅客列车较多, 所以 汽车分流不多。 汽车客载率低、 企业盈利少甚至赔钱。 用该地区运输公司同志的话说：“如果让我们分流,必须要铁路停开客车 , 否则我们的日子混不下去”。 (刘玉兰，1989)

到1990年代，高速公路陆续开始建设，公路基建有了改善，这时铁老大就没有那么不可一世了：

沪宁既有线线路条件毕竟好，有些地方就没有这么幸运了：

成渝线全长504km,95/96次列车虽是特快直达列车,图定运行时间也要9.5h。305/306次列车停站多达18个,旅行时间超过12h。成渝高速公路时速为80km～100km,汽车从成都—重庆,一般只需4h左右,即使进出成渝两市发生堵塞现象,也只有5h左右,比火车快得多。
从与上年同期对比看,1995年7月仅减少5.5万人,下降6.5%,到11月减少24.5万人,下降幅度达33.0%。之后,客流下滑趋缓,到1996年2月,本线发到旅客人数比上年同期增加3.9万人。(王闵，1997)

结果就可想而知，原本一票难求需要找关系买票的成渝夜行特快在公路暴打下立刻当场去世。有些说法称成渝高速贯通一个星期就逼停了95/96次特快，这个应该是戏说，不过到2000.4图时运行图已无成渝特快，大概的确已经被公路打死了。

于是乎，到了1995年以后，一面是民工潮爆炸，国铁一面需要以捉襟见肘的运力应付民工潮。一面在短途客运上，国铁发现短途不仅被分流，甚至被公路吊着打，因此在一些客流密集的短途区段，也需要提速以应对公路。这样在长短途均有提速需求，又没钱修建客运专线的情形下，利用既有线六次大提速事实上是当时中国国铁唯一的选择。

我们事后诸葛亮的看，如果90年代按直接新建客运专线方式为国铁扩能，今天对通勤铁路的认知也许未必这么跑偏，但是没有钱。因此90年代以后的故事大家都知道了，我就不复读了。

至于大提速过程中的小站跟大部分短途旅客，难道大噶忘了1980年代起国家政策的目标就是公铁分流把短途分到公路么?

”一般情况下，在500公里距离内，旅客乘坐公路客运出行，方便快捷；500公里以上距离，适合选择铁路和民航出行。分析春运以来铁路发送的客流情况显示，中长途旅客量占旅客总量的40％左右，其余60％的旅客，属于中短途旅客。以1月31日为例，全国铁路旅客发送量达到415万人,其中，直通旅客发送量为171万人，还有244万人属于中短途旅客。许光建说：“如果协调得当，这244万人可以乘坐公路客运汽车出行，没有必要挤火车。(“以人为本”背后的沉重)“

闭嘴，我们要运长途旅客.jpg

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以下附几个八九十年代高速铁路构思的彩蛋：

提高客车速度是六十年代以来各国铁路一致的发展趋向。1956年日本曾就如何解决东海道本线客货运输饱和问题有过激烈争论。 一派主张修建高速公路 , 另一派主张修建高速铁路 , 经过长时间辩论 , 认为高速公路占地面积大、通过能力小、能耗大、造价高、公害多 , 最后决策并于六十年代修建了东海道高速客运专线。 据有关方面按现行编组水平预测 , 到2000年沈山线、 京广线 、 沪宁线旅客列车将分别增加到80对、84对和73 对 , 届时 , 这三大南北繁忙干线几乎不能再有多少货运能力。因而 , 修建高速客运专线, 实行客货分流运输势在必行: 这就可以根本上解决客运能力紧张和客货运互争能力的矛盾。 预测到2000年沪宁线、京津段客运密度将达3000万人 , 因此必须在1995年建成客运铁路专线。 资金来源:建议由国家、铁道部和地方政府等集资解决 。
(说得好，可是铁道部和国家并没有钱)

彩蛋2：

1992年4月19日 , 福建省地方铁路建设领导小组与日本国井川信托投资集团董事会 , 在福州签订了修建福厦高速铁路的合作意向书 。这将是我国第一条高建铁路 。这条高速铁路由福州至厦门全长280多km , 列车时速可达210km/h , 投资约8亿美元 ( 不含征地拆迁费 )(笔者注：1992年中国外汇储备只得191亿美元) , 争取1995年建成。日方曾先后三次派专家到福建进行调查研究 , 并提供有关资料。……
福厦高速铁路计划中间设5个车站，包括福清、莆田、枫亭、泉州、晋江(石狮)站，……列车编组初期为10辆，以后按照需求可增至16辆，每车[厢]载客100人，预算单程票价人民币75元，线路最小半径为4000m，限制坡度15‰，轨道中心间隔4.3m……开业时车辆使用日本新干线的100系车辆，列车使用自动列车控制装置（ATC），各站设置电气集中，微机联锁，设置列车集中控制设备(CTC)，列车自动进路控制装置……

彩蛋3：

本文“大提速前后的国铁市郊通勤运输”部分已经拆出去了，待填坑。

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中国铁路大提速是中国铁路史上、乃至于世界铁路史上前所未有的壮举，是值得每一个人——尤其是经历了铁路大提速全程的铁路工作者、建设者和旅客——铭记的伟大事业。

评价中国铁路大提速，应该从亲历者角度看：首先应该从旅客的角度看，其次才是从旁观者、研究者的角度来看。需知在铁路提速这一前所未有的伟大事业中，没有人能未卜先知，也没有人可以跳出当时的历史条件来看这件事。

市郊运输和国铁本不是冰火不同炉，但是大提速、开行超长途普速、停运缩减市郊运能，是当年国铁运能不足，开一趟车尽量覆盖更多地区的无奈之举。在大提速之后十多年的今天，铁路交通和其他交通方式大方向已经变为互补，运输格局也有极大改变。市郊铁路重回国铁舞台之日，不远矣。

关于国铁市郊铁路历史请移步：

题主是想虾仁猪心把普客取消的帽子扣到刘秃子头上嘛？

六次提速的根本原因是再不提速客运系统真要瘫痪了，到了该补欠账的时候了。在一提开始的那个点上，长途车一票难求是常态，速度慢都不是乘客需要纠结的问题，能上车就行啊。更别说当时还没有联网售票，中间转车完全看脸，所以当时中转在站台查的不严的情况下干脆站都懒得出，直接钻车底过站台上车补票。而某些春运临客车还TM用棚车跑，简直滑天下之大稽。

普客的消亡跟各次提速是有一定关系，但不是主因。对于平原地区的普客来说，90年代的乡村中巴车在灵活性、速度方面完胜普客，普客还有必要开吗？既然春运普客都得停运让出车底去跑春运临客，那为什么不直接关停已经没什么人坐的普客去开图定长途车呢？

铁道部铁总什么时候开始被群众骂街的呢？至少90年代就有人开始因为坐不上车/车上环境太差等等原因骂铁道部，从此之后铁道部做什么都有人骂，一直骂到铁道部改组成铁路总公司，喷子们更是一直喷。很多人脑子里没点正常思维，丫的总体思维就是乘坐体验越高越好，票价越低越好，只要不能同时满足这两条丫就要开骂。

大提速的核心是线路和机车车辆技术水平的提升，这无疑是进步。小站客运的萎缩只是一件和大提速大致同时发生的事，但提速既不是直接原因也不是主要原因，即使不进行这些次的大提速，很多小站和慢车仍逃不掉关停的命运。而且很多线路根本就没提过速，客运还是萎缩甚至停止了。国铁已经算客气的了，地方铁路对客运更没兴趣。

小站和慢车的萎缩主要是因为无利可图，以及主观和客观原因导致的弃短保长。

在90年代，由于公路客运的大发展，很多短途慢车竞争不过汽车，乘客用脚投票投死了这些车。那时私营小公共是很来钱的生意，90年代末已经遍布城乡，再加上国营公交公司也不那么穷了，大城市的市内、市郊乘车难的问题到90年代末已明显缓解，但同时也抢走了铁路的市郊和通勤客源，人们逐渐形成了50公里之内不坐火车的习惯。即使是像天津-塘沽这种铁路条件好、火车班次多、有铁路通勤传统的区间，在90年代末也已是坐汽车的人居多。铁路部门并非完全没有尝试过参与竞争，比如1999年建成了位于天津开发区的泰达站，开通了天津-泰达的通勤列车，45公里，早晚各2对，40分钟左右，票价5元（用神州号套跑的车硬座5元，还有一组全列SRZ25B的车软座5元），月票220元，按说性价比很高，然而泰达上班族并不怎么买账，还是愿意坐班车。因为不是谁都住天津站旁边，那时天津站也不通地铁，到了泰达那边还是有接驳的问题；而班车站点几乎遍布全市，方便得多，即使堵车也可以在车上休息，而且坐上班车就不算迟到。大企业有自己的班车，小企业的职工可以坐泰达公交公司开行的类似定制公交的班车。到2004年，又有了津滨轻轨这个强有力的竞争对手，京局就基本放弃治疗了，2007年因天津站改造而把时间调得很差，2008年停运。现在泰达站的站房已经变成了长途汽车站。到底是铁路先放弃了短途客运，还是短途旅客先放弃了铁路，还真不一定。

在1995年调价之后，普速列车至今没有再涨过价，而运营成本却在不断上涨（特别是燃料和人工），0.05861元/公里的绿皮普客早已到了即使挤满人也无法保本的程度，国铁自然对这种开一趟赔一趟的车没有兴趣。

同是90年代，由于流动人口爆增，长途列车一票难求，当时乃至现在的社会舆论普遍认为国铁的第一要务是解决长途的一票难求，而短途用汽车就解决了。如果当时铁道部无视长途的运力矛盾而只去抓短途和通勤，恐怕部长的乌纱帽都保不住。而且那时铁道部面临沉重的亏损压力，长途和货运眼睁睁就比短途赚钱（刚涨价的那几年，高上座率的空调列车应该有不错的利润），所以弃短保长既是政治正确也是顺应市场的选择。1999年，铁路运输实现了扭亏为盈。

长途和通勤是否不可兼得？对于运力饱和的干线来说，是的。国铁历史欠账太多，线网薄弱，复复线区间少得可怜，90年代很多干线还是单线，确实无法兼得。在运行图编制中，站站停的慢车的扣除系数是最高的，开一趟这样的慢车可能要导致少开两趟以上的快车或者货车，而慢车恰恰是最不赚钱的，所以当然会被舍弃。日乎铁道专家界似乎有句名言：“国铁那么大的间隔还好意思说运力饱和？”而“五提”和“六提”恰恰就做了压缩行车间隔这件事，特别是“六提”，干线普速客车的间隔压缩到6分，动车组列车压缩到5分，你说这是进步还是倒退？可惜7·23之后，在“停等民”的呼吁和盛某某的领导之下，既有线迎来了8·28大降速，动车组不仅速度下降，间隔也增加到了6分。

当然，提速的最主要目的是为了提高客运的竞争力，特别是和当时正在崛起的高速公路较劲。提速的最大受益者应该是像沪宁这种距离的城际特快列车，其次是像京沪这种距离的夕发朝至列车。90年代末，各大城市间的高速公路相继通车，火车失去了速度优势，短途客流损失严重，如果再不提速，短途客运将彻底被大巴吊打。提速并且提高密度，使火车在城际领域重新扳回了优势。而长途公路旅行舒适度较差，所以高速公路对铁路长途客运并没有构成很大的威胁，提速的主要意义在于优化像京沪这种距离的特快列车的到发时间，提高其相对飞机的竞争力。像齐齐哈尔-乌鲁木齐、杭州-阿克苏、哈尔滨-昆明这样的BT超长途列车，至今仍是25G车底，没有享受提速的福利，甚至还要吃提速的瓜落（待避快车），这些车即使升级成25T，全程仍然需要40多甚至50个小时，相比飞机仍然没有任何时间优势，乘客群体仍然是那些差钱但不差时间的人，提速并不会给铁路带来太大的收益。所以，提速救了短途，而不是坑了短途。

现在国铁确实出现了由于干惯了长途，导致以长途的思路运营短途列车的问题，但是六次大提速不背这个锅。假如没有大提速，现在短途和通勤只会死得更惨，可能大家连什么叫城际列车都没听说过，甚至可能沪宁间的旅客要想坐火车只能去挤长途车（比如，呼和浩特和包头之间，在有动车之前的很长时间里都没有始发终到列车，只有长途过路车）。

再举上海金山支线的例子分析一下。金山支线的市郊列车（长宁-金山卫东，后期梅陇-金山卫东）开通于1975年，初期每天开行4对，后来达到5对，由于金山石化有大量来自上海市区的职工，当时客流很好，初期使用棚车载客，后来改用YZ31，据说十分拥挤。然而到了90年代末，由于公交车的竞争，金山线市郊列车客流骤降，在上海和金山间的高速公路尚未全程通车的时候就已经降到了难以维继的地步。2002年9月28日，金山支线市郊列车停运，虽然市郊列车走一小段沪杭线，还要切割正线，但停运真的和提速没有关系，完全是因为客流太差。2009年，金山线增能提速工程开工，新桥-金山卫区间增建二线并电气化、封闭化改造，莘庄-春申区间增建四线（可惜上海南-莘庄区间因拆迁问题，目前仍为双线），并且改造了沿途的客运车站。2012年9月28日，上一代金山支线市郊列车停运刚好10周年的日子，新一代金山支线市郊动车组列车开通运营，每天开行36对列车，既有32分钟的直达车，也有60分钟的“各停”列车（有6个中途站），还有个别中途停两站的列车。费率是0.18元/公里，上海南-金山卫全程55公里票价10元，而上一代市郊列车全程是6元，还是没空调的绿皮车（另有8元的空调车厢），和物价水平相比现在的动车实际是更便宜了。尽管和国外的通勤铁路还有一定差距，但金山线应该是目前为止国内既有铁路通勤化改造最成功的例子了，至少运营模式最接近地铁，不实名，不指定车次，不对号入座，站台候车，乘降流畅，班次较多，旅速较快（希望早日实现全面CRH6F担当并进一步压缩起停时间），票价较低。金山线之前去通勤化是因为什么？竞争不过公路、无利可图。金山线后来能够重新实现通勤化靠的是什么？地方政府充值 、线路提速增能改造、使用性能较好的列车。不提速，火车的速度拼不过石梅线公交车；没有大提速的技术储备，大概也不会有CRH6A。