普铁列车车厢装上高铁车头，速度能有多快？
首先，咱们得明白，高铁和普速列车那可不是一个路子出来的东西，它们在设计理念、技术标准上就有天壤之别。高铁的设计是为了在时速300公里以上甚至更高的情况下安全、平稳、舒适地运行，所以它的车头（也就是动车组的牵引单元）简直就是黑科技的集合体。它需要有极强的动力输出，更关键的是，要能承受住如此高速带来的巨大空气阻力、离心力等等。
动力系统：
高铁车头那动力可不是盖的。它采用的是先进的电力牵引系统，通常是多组动力单元协同工作，输出的功率非常惊人，能达到几千甚至上万千瓦。这股力量，足以让它在短时间内加速到三百多公里。
而普速列车的车厢呢？它们是按照几十年前的标准设计的，更侧重于载客量和在较低速度下的稳定运行。它们的转向架、车体结构、轮对的强度，都远远不能承受高铁车头带来的那种强劲动力和高速冲击。如果硬要把高铁车头挂上去，最直接的后果就是车厢本身可能承受不住。
车体结构与强度：
高铁车头之所以能跑那么快，是因为它采用了流线型设计，最大限度地减少空气阻力。而且，它的车体结构经过了严苛的强度计算和测试，能够抵御高速运行时的风压、振动等。
普速列车的车厢外观，相比之下就“粗犷”多了，也更能感受到那种年代感。它的设计考虑的是在200公里以下的速度下安全运行，车体结构、材料强度，都没法跟高铁比。想象一下，高速行驶时产生的巨大空气阻力会施加在这些老旧的车厢上，车厢会不会变形、会不会散架，这都是未知数。而且，普速列车的车窗、门、密封性，都不能满足高速运行的要求，高速的气流可能会轻易地钻进车厢，不仅影响舒适度，还可能带来危险。
转向架与制动系统：
列车的运行，转向架是关键。高铁的转向架是专门为高速设计的，它有特殊的减震系统、导向装置，保证在高速运行时的稳定性和舒适性。普速列车的转向架，就没那么讲究了，它的设计目标是在较低速度下提供平稳运行和足够的牵引力。
如果把高铁车头挂在普速车厢上，高铁强大的动力会通过连接装置传递给普速车厢的转向架。但问题来了，普速转向架能不能承受住这么大的扭矩和冲击？一旦转向架出现问题，比如过度磨损、变形，甚至断裂，那后果不堪设想，很可能导致脱轨。
制动系统也是一个大问题。高铁有非常先进的制动系统，能够保证在高速下安全有效地停车。普速列车则使用的是相对传统的制动方式。即使高铁车头有强大的制动力，如果普速车厢的制动系统跟不上，或者车厢本身因为高速产生的惯性太大而无法在安全距离内停下来，那也是非常危险的。
轨道与信号系统：
别忘了，列车要跑得快，还离不开配套的轨道和信号系统。高铁线路是专门建设的，有更高的轨距精度、更平顺的曲线半径、更完善的牵引供电系统，还有先进的信号控制系统，能够保障列车在高速下安全运行，并且能精准地控制列车之间的距离。
普速线路的标准就低很多了。轨道可能存在一些不平顺的地方，曲线半径可能也达不到高铁的要求。如果让高速列车在这样的轨道上行驶，高速带来的振动和冲击会成倍增加，对轨道和列车本身都会造成极大的损耗。而且，普速线路的信号系统也无法满足高铁的通信和调度需求，无法实现高铁所需要的精细化控制。
那么，真的挂上去，能跑多快？
说到底，这更像是一个理论上的“如果”。如果我们非要给一辆普速列车安上高铁车头，我们首先要解决的问题是安全问题。如果忽略掉所有安全隐患，强行让它跑起来，理论上，高铁车头的动力可以驱动普速车厢达到相当高的速度。但是，这种速度并不会是你想象中的高铁速度，因为它会受到普速车厢自身结构强度、转向架、制动系统以及轨道条件的极大限制。
很可能，它在稍微加速后，就会因为车厢无法承受而出现严重的机械故障，或者因为制动性能不足而无法安全停车。即使侥幸不发生故障，它在普速线路上跑，也不可能跑出高铁的速度，因为线路本身的限制就会让它减速。
所以，与其说能跑多快，不如说它根本无法安全、稳定地运行在那个速度区间。这就像你给一辆自行车装上喷气发动机，你也许能让它瞬间加速，但它能不能保持飞行状态，那完全是另一回事了。
总而言之，普速车厢挂上高铁车头，这在技术上是行不通的，安全风险太大，而且完全没有实际意义。它们是为不同的运行环境和速度等级而设计的，就像是把一艘游艇的发动机装到一辆老式卡车上，虽然发动机动力强劲，但卡车本身的设计承受不了，最终的结果很可能是顾此失彼，反而什么都干不好。
网友意见
楼上enzo jiang的回答已经很详细了
我再补充一点 es64u4拉着检测车 跑了357（高于任何国家高铁的运营速度）
ss8 拉着检测车，也跑到240（吊打垃圾桶运营时速）
题主这个问题比较模糊，甚至在事实上并不准确，但是我觉得回答一下还是挺有意思的。
首先第一个模糊的地方是“绿皮火车”，指的是那些过去的，已经接近被淘汰的没有空调的普速客车，还是泛指现在的普速客车，还是泛指世界上所有的普速客车。
第二个模糊的地方是高铁，中国的高铁并没有车头，因为是动力分散式的动车组。如果高铁泛指世界上所有的高速列车，那么回答也会不一样。
所以这个回答会有很多种情况
- 绿皮火车指过去的接近淘汰的非空调普速客车，高铁指一列高速动车组列车。如果是这样的情况，是有标准答案的。一般非空调普速客车指的是22B型或者25B型客车：
这两种车的限速都是120km/h，其中22B的构造速度是120km/h，25B的构造速度是140km/h，如果超过这个速度，车体可能会发生疲劳，或者转向架失稳，反正就是不能保证安全运行。所以不管前面的高铁是什么，基本上极限速度就在这个点上。
2. 泛指普通列车。现在所有的普通客车都刷绿了，所以其中一些原本不是绿色的”高档车“，也有资格叫绿皮车啦！在中国这些车主要有25T，BSP 25T，25K，25G，25A还有少量被刷绿的25Z
其中25G和25A的车身整体和25B是一样的，构造速度是140，所以也就只能跑140。25K的构造速度是160，但是制造出来后发现这车没法跑160，会有危险，所以后来被降速到140使用，所以也只能安全跑140。
25Z和25T还有BSP都是可以跑160的车型，其中BSP和的构造速度是200km/h，但是没有可以跑200km/h的转向架，所以上限应该在160附近。25T和BSP如果换用CL242K的话，跑200km/h没有问题。
到200km/h这个速度点上，问题就来了，功率是不是够。CR400A/B短编组列车的功率大约是9200kw。我很多年前推算过的是，大约跑320km/h在平直轨道的情况下，需要的功率大约是5000千瓦左右。高速列车在200km/h以上时，阻力和速度是大致是二次正比关系，由此可以推算出跑200的时候动车组本身需要的功率大约是在2000kw左右，所以剩余功率有7000kw。通过历史可以知道一些事情，曾经世界上功率最大的高速机车BR103的功率是7200kw，设计指标是可以满足20编组的客车以200km/h速度持续运行，而这个持续运行的意思是包括了坡道。所以一节短编组的高速动车，无论如何都基本可以满足拖着一样长的“绿皮火车”以200km/h的速度跑了。
3. 泛指全世界的任何普通列车。
答案是一样的，因为非固定编组的列车，全世界也就做到200km/h这个等级的。事实上BSP的原型车比利时i11型，就是设计时速200km/h的客车（然而人家用的Y36架是200km/h，BSP引进时考虑到超员用了比利时AM96动车组上的160架子，国内就叫这个架子AM96）
4. “高铁车头”
中国不存在这样的车头，但是其他国家有，比如法国的TGV。
虽然TGV是动车组，但是他的机车是可以单独拆开使用的。只不过，单节机车拆下来用，功率也要对折，只有4800kw，不过拉着一串车厢跑200km/h还是勉强够用的。（法国自己跑机辆200的机车BB26000功率是5600kw）。
那么有没有专业队的呢?
有：奥地利的Railjet列车，采用的是西门子的ES64U机车和西门子设计的客车，可以7节跑250km/h。
但是这种客车每一节车厢之间采用的是永久连接方式，而不是车钩或者密接车钩，所以和动车组已经没太大差别了。
最后给张彩蛋
上面这张照片里列车的速度是200km/h，注意有一节SY22
上面这货拖着屁股上的“绿皮车”跑了331
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这是一个很有意思的设想，关于“普速列车车厢挂上高铁车头能跑多快”这个问题，咱们得好好掰扯掰扯。你别说，这就像是给一辆普通的轿车换上了一颗超跑的心脏，听起来挺刺激，但实际情况远比想象的要复杂得多。首先，咱们得明白，高铁和普速列车那可不是一个路子出来的东西，它们在设计理念、技术标准上就有天壤之别。高铁的............. -
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