高铁、地铁等轨道列车的动力来源是什么？
核心动力：电力
无论是高速运行的高铁，还是穿梭于城市地下的高密度地铁，它们最根本的动力来源都是 电能。这是因为电力具有高效、清洁、易于控制等优点，非常适合驱动车辆。
电力是如何输送给列车的？
这里就涉及到两种主要的供电方式：
1. 接触网（架空电线）供电：
原理： 这是高铁和绝大多数地铁最常用的供电方式。在轨道上方，会架设一排排高大的电线杆，上面延伸出“弓形”的装置，这就是 接触网。列车的车顶上，有一个可以向上伸展的装置，叫做 受电弓。当列车运行时，受电弓会紧贴着接触网滑动，就像一个“触角”，从接触网汲取电能。
电压： 为了保证长距离传输的效率并减少能量损耗，接触网通常采用高电压，例如高铁常用的就是 25kV（25000伏特）的交流电。地铁的电压可能会稍低一些，但同样是交流电。
输电过程：
发电厂： 电能首先由发电厂（可以是火力、水力、核能、风能等）产生。
升压： 接着，电能通过变电站的升压变压器，将电压升高到几十万伏，以便高效地长距离输送到各个区域。
降压与分配： 在靠近铁路的变电站，电压会再次被降低，然后通过专门的 牵引变电站（这是关键环节！），将高电压的电能进一步降低到适合列车使用的电压（例如 25kV）。
接触网： 牵引变电站的电能通过电缆输送到布置在轨道上方的接触网。
受电弓： 列车上的受电弓拾取接触网的电能。
列车内部： 列车内部有一系列设备，如 主变压器（将交流电进一步调整电压）、电力机车主电路（包含各种电力电子器件，如变流器、逆变器等，将交流电转换成控制电机所需的特定频率和电压的交流电，或者直流电）、牵引电机（就是最终驱动车轮转动的“心脏”），将电能转化为机械能，驱动列车前进。
2. 第三轨（或第四轨）供电：
原理： 这种方式在地势平坦、速度要求不那么极致的地铁系统中更为常见。它不是在轨道上方架设电线，而是在轨道的侧面（有时是中间）额外铺设一条 导电轨，称为“第三轨”。列车底部的 集电靴（也叫滑触器）会与这条第三轨接触，从而获取电能。
电压： 第三轨的电压通常比接触网低，一般是直流电，例如 750V 或 1500V。
安全性： 由于电压较低且轨道有一定隔离，相对接触网来说，第三轨的安全性更有保障，也更适合在密集的城市环境中应用。但它的缺点是，在交叉口、道岔处需要特殊的结构来保证连续供电，并且暴露在地面的第三轨容易受到异物干扰。
输电过程： 输电逻辑与接触网类似，也是从发电厂经过变电站降压后，分配到轨道旁的第三轨上。
为什么是电力？
高效： 电力驱动的效率远高于内燃机（例如柴油机），能量损耗小。
清洁： 电力驱动在列车运行过程中不产生尾气排放，对环境更加友好，特别是在城市地区，这至关重要。
易于控制： 电机的转速和扭矩可以非常精确地控制，这使得列车能够实现平稳的起步、加速和制动，也更利于实现高速运行和精确停车。
噪音低： 相较于内燃机车，电力列车运行时的噪音更小，可以降低对沿线居民的影响。
能量回收： 现代的电力列车还普遍采用 再生制动 技术。在列车减速时，牵引电机可以反过来充当发电机，将动能转化为电能，再回馈到电网中，进一步提高了能源利用效率。
总结一下：
高铁、地铁等轨道列车的动力之源，归根结底是 电力。这些电能通过 接触网 或 第三轨 输送到列车上，再经过列车内部一系列复杂的电力电子设备和牵引电机的转换，最终驱动车轮滚滚向前。这套以电为核心的动力系统，正是保障这些庞然大物能够安全、高效、绿色地在轨道上飞驰的关键。
网友意见
题主不知是什么专业，这个问题问得很好啊
我先按地铁列车原理来回答你得问题，因为高铁、地铁、普快火车基本原理差不多，只是有些地方不一样。〈后续我会回答〉
地铁列车一共有6节，其中有动车，拖车。动车是中间四节，拖车是头尾两节，其中有两节车是带有受电弓的，如下图
当列车运行时，它就会在气压的作用下升起来从接触网获得直流1500伏电压，其工作原理很简单：从空压机获得气体推动气囊拉起下臂杆，其实就是大学所学的四连杆机构
，升起来之后接触到高压接触网，如下图
，这里就要讲到你迷惑的第一点了，那接触网的电是哪里来的呢？答案是牵引变电所，如图
电力牵引的专用变电所。牵引变电所把区域电力系统送来的电能，根据电力牵引对电流和电压的不同要求，转变为适用于电力牵引的电能，然后分别送到沿铁路线上空架设的接触网，为电力机车供电，或者送到地下铁道等城市交通所需的供电系统，为地铁电动车辆或电车供电。一条电气化铁路沿线设有多个牵引变电所，相邻变电所间的距离约为40～50公里。在长的电气化铁路中，为了把高压输电线分段以缩小故障范围,一般每隔200～250公里还设有支柱牵引变电所,它除了完成一般变电所的功能外，还把高压电网送来的电能，通过它的母线和输电线分配给其他中间变电所。〈本段文字来自百度〉
受电弓得到直流1500伏的高电压后，怎么用呢，不是所有的电器都用这么高的电压啊 ，而且有的用的是交流电压，这时候就要用到牵引逆变器(VVVF)和辅助电源系统（SIV）
牵引逆变器的图片我没有，自己找下，辅助逆变器的也是一部分，大部分都是中车产的〈支持国产 〉，当然常牵庞巴迪也产这个。逆变器出来一部分给电机了，另外一部分在制动的时候被消耗了〈电阻制动〉。辅助电源系统就是把直流1500伏变为列车常用电压110伏，因为车上大部分控制器，继电器都用直流110伏。
那么列车在没有高压得时候，怎么去控制它呢，这时候就讲到迷惑的第二点了，蓄电池
在列车没有获得高压之前全靠它来提供电源直流110，在地铁列车两头的拖车底下，它的功能很重要，包括列车一开始的准备，钥匙激活，升弓，都靠它，它的电就是通过辅助电源系统（SIV）充进去的，没有高压的时候就靠他来维持。假如没有高压咋办呢，靠电池可以动车吗，答案是当然不能了。这里说下为什么不能动车，因为牵引电机额定电压大约1000多伏，每列动车有两个牵引电机，四节动车就有8个电机，目前还没有这么强劲的电池给它长时间供电，但是可以提供大约45分钟的紧急通风，和其他110的电器供电，因为地铁列车发车前都要经过严格的调试，检查，而且还有先进得ATC（列车信号监控系统），监控着列车的各个系统，同时还有列车调度人员在大屏幕上时刻注意着列车动态，假如列车没有可高压不能动车，就需要救援了，拖回去。
先答到这里，明天再答
评论有人提到了受电弓的问题，那我来解释下：受电弓是列车重要的装置，再上一副实物图吧
受电弓安装在动车车顶，车顶上铺有绝缘层，所以不会导致车体受到高压，它从接触网受到高压后整个都是带电的，所以需要导流线来导流引入高压箱，再经过熔断器，再到牵引逆变器箱，还到辅助电源系统（SIV）。首先来回答评论里面的问题，1.如何在高速情况下与接触网保持接触且保证不会磨耗，前面我提到了受电弓是由气压来升弓，如图所示，气体从车体上来之后首先到达气动控制箱在到达气馕（图中黑色的一坨）拉动钢丝绳带动下臂，原理就是前面说到的四连杆机构，弓头升起来之后那我如何去保持呢，那就要靠控制箱里面的阀（这种阀俗称压力阀，就是气压达到一定值就可以动作）了，在车底也有一个继电器控制箱他控制着气路的导通。弓起来之后接触到电网给予电网一定的压力，保证可靠性接触，叫静态接触压力（有一定范围），这个压力是可调的（通过控制箱里面的阀），高速情况下只要接触网平滑、保持刚性接触就可以保证受流；2.再说说碳滑条（图中两块黑色的长方形），这个东西相当重要，设计这个人的很聪明哦，碳条这种东西容易导电而且易磨耗，比如我们削铅笔的时候，哈哈。但是加入一些耐磨材料的话就很厉害了，碳滑条是有一定的厚度的，在运行过程中不断磨耗，假如被磨光了（不过也一般不可能，因为这个平时都要检查的），磨光了之后呢，这个弓头就要漏气了，弓头里面有气压，漏气了之后就会自动快速降弓，假如接触网不平滑就会导致碳滑条磨耗增大，或者有比较大的节点就会导致折断弓头。
至于评论里面提到的第三轨，就是车底有个受流器而已，车上的变电原理基本没啥区别，还有变电所供电电压这块，地铁、铁路、高铁都不一样，具体的我也没了解过。等下次搞清楚了再回答。
还有我是不是这个行业的就不重要了，重点是你掌握了这些知识就行，嘿嘿，有什么还需要知道的，在评论里面评论就行。
评论里面有人估计也是没看懂我的回答，就说受电弓没有油漆，我所说的受电弓指的是整个，不只是弓头，仔细看图哦，还有就是继电器用电24V，你可以在知乎上搜一下，继电器原理，到底用电范围多少。还有就是电机用的是交流异步牵引电机，性能可靠。
过了几天来看发现评论里面对受电弓是否能够被击穿，或者出现短路，还有就是生锈，我来说下：
受电弓可承受工频5.75KV（有效值）干闪络电压一分钟且不会产生击穿、闪络现象。工频4.75KV（有效值）湿闪络电压一分钟且不会产生击穿、闪络现象，这是我所看过资料上面的，而且相对于车体有大于300兆欧的电阻，一般不会击穿、闪络。至于短路，能够正常回流就不会了，车顶是铺有绝缘材料，而且受电弓底部有绝缘子，旁边还有避雷器。除非受电弓飞正常折断，碰到车体可能会，或者就是导流线烧损，过几天找个图，给你们看看。还有就是评论里面有人提到辅助系统将1500V转为380V的忘记讲了，这个是给空调供电的，至于生锈这个材料都是不锈钢的
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我这个回答这么多热点赞了，哈哈，现在都2018年了，那我再来更新下吧，其实也是一时兴起回答的。很多人问我是不是同行，这个真不重要，还有就是有人私信我是否可以转载到其他平台，我觉得还是算了，因为我的回答里面还有很多东西还是没有说的很详细透彻，以上也只是起到了一个基本原理的解释作用，谢谢。其实，我本专业是学机械的，但是工作确实电气相关的，接触多了发现比起枯燥，乏味的机械专业，电气有很多奇妙有趣之处。如果想了解更多的电气知识，推荐关注下 @Patrick Zhang ,张老师是ABB电气工程师，大学教授，他的很多回答及文章可以然你学到很多东西，而且可以学习下他的生活态度，也不错。
然后，我抽时间讲下地铁的动力来源的下半部分，这部分会讲的比较系统点，不过这会没时间，晚上来答，嘿嘿
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今天是2018年5月29日晚上10点半，距离第一次回答这个问题已经半年了，想不到还有人在点赞我的回答，回过头来看这个回答其实根本不算精彩，只算是科普而已，但是感谢各位的认可。
几个月之前挖的坑也没回答，为什么呢，一是觉得这些知识仅仅是自己工作中学到的，有些知识点我可以回答，有些专业性太强的确实回答不了，因为我的工作中不需要这么专业的东西，深入研究有点累；二是最近对于现在的工作有点不满意，一直想换工作，一直拖着，挺难受的，不想写了。望各位原谅。
这个坑我这几就给大家补上，包括一些基础知识，言出必行，我写的尽量详细点，大家就当科普读物，啤酒盒饭，撸之即可，没啥计较的，有问题尽管提，涉及深的，就回答不了了。
2019/8/20更新
哈哈，互联网真是强大，让更多的人看到了我的回答，看了下这两年的评论及点赞，有不少前辈，同行业的，大佬也，非常感谢！
回答这个问题时，我还在前公司，如今我离职，来到了一线城市，离职的原因很清楚，我的目标不止是为了自己过日子混口饭吃，以前公司那点工资刚好我生活，安家落户简直妄想，但是如果是本地人完全ok，而且有余(有私信问我运营待遇的，可以自己估计下)。
但是，我还是在这个行业。来新公司工作了一年了。总结下
上半年:熟悉业务
下半年:开始跟着人手做项目
在前国企待久了，感觉整个人的思维都老化了，做事变懒，可能有人认为我自律性太差，在那样的大环境中，任何人都会被同化，总体来说前公司还行，只是我不喜欢公司的各种制度，以及领导的做人做事风格。
上半年跳过，没撒好说的。
下半年。去年年终部门聚会事后，领导说明年可能会很忙，加油啊，小伙子！我以为领导就说说，没想到过完年就开始了！
整个3-4月都在现场跑，5-6月少了。由于坐地铁，现场来回跑的次数太多，膝盖开始酸痛(老了T﹏T)，7月下旬到现在虽然跑的次数少了了，但是南方这个天气，真的热死个人嘞！
现在这个项目接近尾声了，里面也学到了很多东西！1.项目计划，项目投标，项目分工等等！如何把一个大的任务划分到每个小的部分上去，各个部门之间如何配合。2.学习新知识，现在几乎每做一个项目就要学习新的东西，没人给你专门的时间去学习，只能自己边问边学，所以脸皮要厚，但是不能追着一个人死问，学会记笔记，笔记的神奇之处在于，可能你后面遇到难题了，笔记就起作用了！3.协调，表达，沟通。这个真的是最重要的能力，个人觉得自己这方面还欠缺，需要进步。
今天就写这么多吧！我 了
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