为什么有长三角，珠三角，却没有黄三角？又及，以后有没有可能会会出现黄三角城市带？
为什么没有“黄三角”？
“黄三角”这个概念在官方和学界语境中并不存在，主要原因如下：
1. 概念的形成背景：经济发展驱动
“长三角”和“珠三角”这两个概念的提出和流行，并非仅仅基于地理位置的巧合，而是其背后有着显著的经济发展和城市群集聚的现实基础。
长三角： 以长江黄金水道为依托，以上海为龙头，周边南京、杭州、苏州、无锡等特大城市和重要城市群组成，地理位置优越，历史文化底蕴深厚，经济基础扎实。改革开放以来，以上海浦东开发为契机，长三角成为中国经济发展最快的地区之一，吸引了大量外资和产业，形成了高度发达的城市群和产业链。
珠三角： 以珠江为纽带，以深圳、广州、香港、澳门等为核心，联结东莞、佛山、惠州、珠海、中山、江门等城市，地理位置独特（毗邻港澳台，面向国际），是改革开放的前沿阵地，吸引了大量外资和世界工厂的地位，形成了充满活力的经济增长极。
这两个区域之所以能够形成具有全国乃至全球影响力的“经济板块”和“城市群”，是因为它们在：
产业集聚和分工： 形成了清晰的产业链条和分工协作。
要素流动和配置： 人流、物流、信息流、资金流高度活跃。
市场空间和辐射能力： 拥有巨大的国内市场和向外辐射的能力。
创新和科技发展： 成为技术创新和产业升级的策源地。
2. “黄河三角洲”的特点与差异
“黄三角”这个说法，通常会指向黄河三角洲地区，也就是黄河入海口附近，主要涵盖山东省的东营市、滨州市等区域。虽然这里也有其独特的地理和资源优势，但与长三角和珠三角相比，存在明显的差异：
地理特点： 黄河三角洲是黄河泥沙淤积形成的年轻陆地，地理条件相对特殊，易受黄河水沙情势变化的影响。土地盐碱化程度较高，农业发展面临一定挑战。
经济发展模式： 传统上，黄河三角洲地区是重要的石油（胜利油田）、化工、农业基地。经济结构相对单一，对资源依赖度较高。
城市化和城市群发展： 虽然区域内也有一些城市，如东营、滨州等，但其城市化水平、城市规模、城市间的联系紧密度、经济体量以及在全球或全国范围内的影响力，与长三角、珠三角成熟的城市群相比，存在较大差距。它们尚未形成能够被广泛认可的、具有强大经济引擎效应的“经济板块”。
发展重心与定位： 黄河三角洲的发展战略更多地聚焦于生态保护（特别是湿地保护）、资源型城市转型、新能源发展、现代农业等领域。虽然也在推动区域协调发展和经济转型升级，但其发展模式和目标与长三角、珠三角以高新技术、现代服务业、先进制造业为主导的城市群有所不同。
3. 概念的命名习惯
“三角”作为区域经济概念的命名，往往与地理上的“三角洲”形状相似，并且该区域的经济发展水平和影响力已经达到了一个突出的、被广泛认可的程度，能够成为一个具有号召力和代表性的区域符号。长三角和珠三角都具备这样的特征。
未来有没有可能会出现“黄三角”城市带？
未来出现“黄三角”城市带的可能性是存在的，但其定义、规模和影响力可能与长三角、珠三角有所不同。 这里的“黄三角”最有可能指的是黄河下游及三角洲地区相关的城市群，也就是我们通常所说的黄河流域，特别是中下游地区的一些重要城市。
以下是可能的发展方向和影响因素：
1. 国家战略层面的推动
黄河流域生态保护和高质量发展： 这是国家层面的重大战略。国家高度重视黄河流域的发展，将其视为中华民族的“母亲河”，强调生态优先、绿色发展。在此战略下，黄河流域的综合治理、经济发展、城镇化建设等都会得到重点关注和资源支持。
区域协调发展政策： 国家可能会出台更多支持黄河流域城市群发展的政策，促进区域间的优势互补、要素流动、基础设施互联互通。
中原城市群、关中城市群等区域发展战略： 黄河沿线已经有一些区域发展战略，例如郑州为核心的中原城市群，西安为核心的关中城市群等。未来，这些城市群可能会因为黄河流域战略的推进而进一步联动，形成更大范围的区域发展协调。
2. 黄河三角洲地区自身的潜力
资源禀赋： 黄河三角洲拥有丰富的石油、天然气等能源资源，这是其经济发展的重要基础。
农业优势： 部分地区具有良好的农业基础，如小麦、玉米等。
港口经济： 随着港口设施的升级和临港经济的发展，区域的经济活力有望增强。
绿色低碳发展： 新能源（如风电、光伏）的开发，以及对传统产业的绿色化改造，也为黄三角地区带来了新的发展机遇。
3. 可能的“黄三角”城市带的构成与特点
如果未来出现类似“黄三角”的城市带，它可能的构成和特点是：
地理范围： 可能涵盖黄河下游的山东、河南、河北等省份的部分城市，重点是黄河三角洲地区的城市，并可能向黄河中下游地区辐射。
核心城市： 可能以济南、郑州、青岛等经济实力较强的城市为节点，以及环绕黄河三角洲的东营、滨州等城市。
发展模式： 可能更侧重于资源型城市转型、生态修复与绿色发展、先进制造业升级、现代农业、以及与“一带一路”倡议的结合。其发展模式可能与长三角、珠三角以高新技术、金融、国际贸易为主导的模式有所区别。
挑战： 黄三角地区在水资源短缺、环境治理、产业结构升级、区域协调发展等方面仍面临诸多挑战，需要长期而艰巨的努力。
4. 概念的形成时滞性
“长三角”和“珠三角”的概念是经济发展到一定阶段自然形成的，并被学界和媒体反复提及和传播的结果。任何新的区域经济概念的形成都需要时间来沉淀和验证。即使黄河区域的城市群发展迅速，也需要一个过程才能形成被广泛认可的“黄三角”城市带的概念。
总结来说：
没有“黄三角” 是因为黄河三角洲地区的经济发展水平、城市化程度、城市间联系紧密度以及全国性影响力，在过去和现在都未能达到与长三角、珠三角相媲美的程度，也没有形成与之类似的、成熟的经济板块和城市群。
未来可能出现“黄三角”城市带，尤其是以黄河流域中下游城市为支撑的区域发展板块。这主要得益于国家战略（如黄河流域生态保护和高质量发展）的推动，以及区域自身的发展潜力和资源优势。但其发展模式、规模和内涵可能与现有的长三角、珠三角有所差异，且需要一个漫长而复杂的形成过程。
与其说“黄三角”会成为另一个长三角或珠三角，不如说它将是在国家战略指引下，黄河流域及其三角洲地区形成的一种具有自身特色的、以生态保护和高质量发展为主题的区域经济发展新形态。
网友意见
首先要说明，水量并不是决定性限制要素。古代黄河是可以通航的，起码相对古代造船能力，黄河水量小并不是大问题——辽河口都能支撑一个中等城市群，牛庄（营口）可是鸦片战争点名要开放的口岸。
之前我写过黄河的古代通航问题。
甚至淤积也不是严重问题，毕竟长江口也淤积，海岸线不断推移。古代说起长江口景象，必然会谈到“广陵潮”。广陵即扬州，古代是海湾尽头，唐朝的时候海潮还要定期侵袭扬州，现在扬州距大海200多公里。长江口能出现大城市群，黄河淤积也不会扼杀工商业。
但是冰冻是要害问题：
玩过文明的人都知道，大河之所以能促进经济，第一是提供了充足的流动淡水，否则没有供水就没有城市和农业；而没有流动的天然下水道，城市发展到一定规模就会被自己制造的垃圾粪便淹没，瘟疫会出来杀死“超额”人口，当然也不会有大城市。
其次，河口意味着交通交叉点——海运汇集到河口进入内陆，各个支流城市之间的交流也要通过河口进行。如果河口有大城市，自然会有商贸中心。就算海船进不了内陆，换成吃水浅的内河船，也比陆运便宜很多。
在封冻的情况下，河口就没法发挥这两个功能了。农业地区可以冬天歇息几个月，商业城市要是停摆小半年……难道靠冰车雪橇做生意？
其次，黄河不是一条稳定的河流，出海口经常变动。就算不考虑夺淮入海，在北方的入海口也有300公里左右的振幅。在没有人类干预的情况下，黄河在华北平原上其实没有什么固定的河道。中国古代王朝的主要任务之一就是压制黄河的摆动。既然出海口不确定，当然也没法形成大城市。等到现代水利工程稳定了黄河的入海口……中上游的工农业用水开始屡屡导致下游断流，再加上铁路的竞争，水量较小的黄河航运也就没什么大价值了。
即便如此，【泛】黄河入海口还是以天津为中心，打造了京津唐城市群——海河流域本来就是黄河众多分叉的集合。而之所以天津成为“九河下梢”，也是因为黄河故道的原因：
如图，天津不仅仅有海河干流入海，还有运河通往北京和南方，再加上大清河子牙河等支流，天津在修铁路之前，就拥有广阔的航运腹地。虽然由于冬天封冻和夏季洪水，这个地位比不得长江口、珠江口那么稳固，但也奠定了北方（首都外）第一城的地位，进而拉起了京津唐城市群。100多年前时候，保定、北京、邯郸等地要出海，最好的选择就是沿着大清河等水道坐船去天津，白洋淀就是重要的水路枢纽。
直到铁路出现后，天津的内河运输枢纽地位才渐渐衰落。但津浦铁路和山海关铁路打通，又加强了天津的工商业中心地位，从而制造了天津直辖市。甚至现在的雄安新区在一定程度上也是天津这个入海口城市带动起来的。将来的雄安新区也许还会再和天津之间建立水路联系。
2017年6月1日至2日，交通部规划研究院院长陈胜营一行便已到雄安新区就综合交通运输体系规划研究工作开展现场调研。河北省交通厅综规处、厅港航局、厅公路局、河北省水运工程规划设计院及河北省交通规划设计院有关负责同志陪同调研。调研组一行对荣乌高速改线工程、荣固公路、徐新公路等新区公路及枢纽类项目以及京安运河、保天运河 、白洋淀生态环境等水运及环保工程进行了现场踏勘。
其实在历史上，保定经白洋淀到天津是有水路联通的。
保定至天津的内河航运始于明清时期，从保定经府河至史称“九河入淀”的白洋淀，再向东经大清河汇入天津海河。《河北省航运史》中明确提到“大清河航程200公里”，《河北省志·交通志》也提到大清河航线天津至保定为200公里。
自明清以来数百年间，府河、白洋淀、大清河构筑起津保之间重要的内河航运通道。据统计，1906年（清光绪三十二年）进出天津的民船59604只，来自大清河的船只有21236只，占总量的35.6%。1860年《北京条约》签署后，天津被辟为通商口岸，津保之间航运贸易量与日俱增。直到20世纪60年代，津保之间的内河航运才因干旱、上游修建水库等原因逐渐干涸荒废。
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