二战时期的铁路现在还在使用吗? 第1页

我国有一些在用铁路是中华民国时期甚至大清帝国时期修筑的，目前大体还是沿着原铁道线的规划，改变一般是截弯取直、降坡、单改复、电气化升级等。

如平汉路、粤汉路、津浦路（徐州以南段）、沪宁路、陇海路（1945年修筑到天水）、平绥路、北宁路、湘桂路（衡阳至来宾段）、黔桂路（柳州至都匀段）、滨州路、南满路、中长路等等

多说一句，柳州铁桥的钢铁构件有很大一部分是汉阳铁厂生产，上面铸有民国xx年汉阳铁厂字样，目前该桥还在使用中，为我所仅见。

1. 答案显然是「是」；不光如此，世界上大部分铁路是二战前建成的。当然，我们不能排除它们战后至今进行过改造。
2. 考虑没有进行过大幅度改造，也存在很多100年以前建成、至今仍在使用的铁路。它们之中的一些非常有名。
3. 存在可确认的、二战结束前建成，现在被高铁线路利用的铁路线；数量取决于对高速铁路概念的定义，和对改造的排除程度。
4. 实际上二战时期有高铁线路开工，虽然战争期间没有完工，但有已建成区段，并且现在也是高铁线路的一部分。

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现在仍在使用的、建设早于二战的铁路在全世界广泛存在。实际上除个别国家之外，世界上现存的铁路网大多数是二战前建设的。本文的大部分读者居住在这些个别国家之一，因此这件事对读者来说可能是非常难以理解的事情。

铁路总是要翻修的。翻修的时候，铁轨、枕木、供电装置（如果有）等等都可能会更换。一些较大幅度的技术改造则会改变轨道的走向。因此这个问题从根本上来说是个忒修斯之船问题——如果一条铁路从道砟石到钢轨都已经换过一遍，那它还是原来的铁路吗？那么如果线路偏移了呢？

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世界文化遗产中有几项是铁路。比如瑞士意大利边境地区的雷蒂亚铁路。主要建于1888-1910年之间，至今已超过100年，并仍然在运行。

我国的京张铁路八达岭越岭段，是全国重点文物保护单位，1909年建成，并运行至今。虽然现在已经更换了新造的列车，但是路线没有移动过。

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上面都是些相对常见的知识。下面讲点冷的。

题主问：

高铁也是在那上面开的吗？

我们知道，高速铁路的定义一般有两种，一种要求新线250km/h，一种允许既有线改造200km/h。后者就包含各种对既有铁路的改建线路。接近城市地区利用既有线，中间建设新线的情况，在欧洲非常普遍。——如果考虑到世界上现存的铁路大部分是二战前建成，那么显然，有大量高铁是利用二战前已有铁路改造而成的。

在中国，并行既有线建设的高速铁路，也多少会利用既有线。比如广深一二线、胶济客专、沪宁高铁等等（广九铁路1911年，胶济铁路1904年，沪宁铁路1908年建成）。

这里举一个小例子。

北京到天津的京津城际铁路，从北京南站出发向东，要先进二环，这一段几公里的路程是并行既有京沪铁路的。这一段既有铁路修建时叫京奉铁路，1901年由马家堡延伸至东便门。

铁路离开北京南站时，既有线在北侧，高铁在南侧。两条铁路并行向东，然后在玉蜓桥分道扬镳，既有线向北，高铁向南。全程两条线没有交叉。

而我们注意到跨二环的这个地方，两条线各自用了一座桥，两座桥拼在一起。北边的桥是一个钢桁架桥，南边的是个箱式框架。我们知道，北边的桥是京沪既有线使用，南边的桥是京津城际使用。也就是说，现在京津城际在使用箱式框架桥，而京沪既有线在使用钢桁架桥。

到这里，敏感的人可能已经发现了——这个箱式框架桥的建设年代肯定比钢桁架桥早。我们看看京津城际建设之前的卫星图，果然如此。

因为箱式框架一般是新道路下穿老铁路的结构形式，而新铁路上跨老道路则会选用一般的梁式桥，包括桁架桥。这里的铁路是1901年建的，南二环是1990年代的两厢合拢工程建设的，用箱式框架下穿是正常操作。而2008年新建铁路上跨二环，用桁架桥也就顺理成章。

嗯？顺理成章？难道京沪既有线是2008年新建的，而京津城际是1901年建的？

这个问题的解释也很简单，在北京南站到玉蜓桥之间，京津城际利用既有线开行，而既有京沪线则并行建设新线，为城际让路。

这样一来，我们就知道，这一段高铁，是利用1901年建设的铁路改建的，符合题主二战以前的要求。

很多既有线改建、并行扩建线路都有类似的思路。

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没完。

再引申一个问题：二战时期有没有高速铁路？

标准答案会说，世界上第一条高速铁路是1964年建成的东海道新干线。按常理来想，二战期间是不会有高速铁路的。

然而二战期间确实曾经存在过一项高速铁路建设计划，刚刚开始就由于战争而停滞。这项计划就是连接东京和下关（本州岛西端的城市，别名马关——对，就是《马关条约》的签署地）的「广轨干线」。（因为日本原有铁路多为1067mm轨距，用1435mm对日本来说是宽轨。）

这是一项非常宏大的计划。

甲午战争、日韩合并、九一八事变等一系列扩张活动，使得日本经济中心向西前往亚洲大陆的客货运输需求大幅增加，超出了原有铁路的运输能力。而全面侵华战争爆发以后，运输能力的瓶颈变得更为显著。因此1938年开始，铁道省提出了建设「广轨干线」开行「弹丸列车」的计划，并于1940年获得批准开工。当时更进一步的设想是，建设隧道下穿朝鲜海峡，与鲜铁、满铁相连，实现开行东京至长春、北京的高速列车。这条线计划使用机车牵引，最高时速达到200km/h。^[1]

太平洋战争爆发之后，日本国力很快衰竭，甚至出现了拆铁路的情况，更不要说建铁路。因此「广轨干线」的绝大多数工程都没有实现。像新丹那隧道，全长8km，停工时两端进尺加起来也就只有约2km。

但这里有一条隧道没停工。它叫日本坂隧道，全长2.1km，位于静冈县。1944年建成后，既有线东海道本线改移经由日本坂隧道开行，停用了原来经由石部隧道和矶滨隧道的老线。而等到东海道新干线建设时，为了让新干线用日本坂隧道，又对石部、矶滨隧道进行改建，以把既有线改移回去，给新干线让路。^[2][3]

就这样，1964年建成的新干线里，有这么一小段是二战期间建设的。

当然，日本的新干线计划能够在全世界领先，和二战前、二战期间的高速铁路计划，满铁的开行实践，也都有很大关系。这就是另外一件事了。

参见

关于铁路的扩能和改建：

关于从东京坐火车到长春和北京，以及它们和新干线的渊源的另一个答案：

参考

1. ^ https://ja.wikipedia.org/wiki/%E5%BC%BE%E4%B8%B8%E5%88%97%E8%BB%8A
2. ^ https://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%97%A5%E6%9C%AC%E5%9D%82%E3%83%88%E3%83%B3%E3%83%8D%E3%83%AB
3. ^ https://ja.wikipedia.org/wiki/%E7%9F%B3%E9%83%A8%E3%83%88%E3%83%B3%E3%83%8D%E3%83%AB

对于大部分国家而言，是的。至于说高铁列车走不走，还得分情况。

其实国外的大部分没有被战火波及的铁路基本上还是沿着原有路径，那就先说几个国外的例子。

美国的太平洋铁路赫赫有名，大部分还是华工修建的老路基，另外一些是20世纪初陆续截弯取直产生的，但是肯定也是二战前。当然，这条铁路电气化率为0，虽然确实做过一定程度的客车高速化（新式车辆什么的），但是因为沿线人口太低，也就只能作为货运通道。至于铁路客运，联邦政府已经养着美铁公司了，还想怎么样？

另外就是英国的西海岸干线，自伦敦尤思顿车站至格拉斯哥中央车站，基本上19世纪开始就一直在想方设法降低旅行时间，更新的蒸汽客机、更新的客车一直没停过，但是因为一二战实在消耗太大，实际旅速提升其实有限，也顶多是晚上尤思顿出发，第二天早上到格拉斯哥。战后的高速铁路热潮其实也影响到了这里，英国人把铁路进行了一定程度的优化（电气化改造、调整轨道加宽超高甚至截弯取直）使得部分路段允许最大速度125mph（201kph），试验了燃气轮摆式动车组，以及由此衍生的电力动车组。显然，在20世纪60年代到70年代，这是个步子太大扯到蛋的行为，体会到了不可靠的英国人转而采用内燃动集模式，把最高运行速度冲到125mph（201kph），也就是HST动车组，机车型号Class 43，客车型号Mk3。到90年代，又从菲亚特购买了潘多利诺系摆式电力动车组Class 395，逐步替换下HST，也一样可以跑到125mph的极速。但是目前HST依旧老当益壮，去年甚至有人拍到了InterCity Swallow（城际燕子）涂装的Class 43机车，但不是跑的西海岸干线。

另外英国人脑洞颇大地买了日立的Class 395动车组，这玩意很高大上，双制式（DC750V/AC25kV）以兼顾高速通勤两用，主要跑圣潘克拉斯至Feversham，圣潘克拉斯到Ebbsfleet借用使用高压架空接触网的高速1号线（HS1），过了Ebbsfleet转入低压直流三轨既有线至Feversham（我估摸着这条线最晚20世纪初就有了）。在HS1路段能跑到220kph，在既有线部分路段可以跑90mph（即145kph）。

国内的情况是这样的，抗战打完到解放这三四年果脯根本没有闲心管铁路架设，大部分解放前的老线基本上还是民国30年以前甚至更早的大清国晚年修筑的，而解放后因运量逐步增长不堪使用，故而逐步以改扩建的名义修筑新路基，但是部分车站还是在老位置，只不过也一样历经多次改扩建。

举个我最熟悉的黔桂线当例子。1944年初修筑至都匀清泰坡，但是马上鬼子就打进来了，故而停用，果脯也不打算继续修到贵阳甚至陪都重庆。解放后，因支援越南，轨料（钢轨、轨枕什么的）拆除运去镇南关那边去了，到1958年才复建，但是因44年路基实在仓促（鬼子在后面撵着屁股，还闹出个豫湘桂大溃败，基本上就是顺着铁路南下），也只能捏着鼻子用了50年，工务机务车辆仨苦主一肚子火气。坡陡弯急的前提下过于挑车，双机东风4则侧向啃轨过于严重，东风10则轴少车轮经常空转，严重损伤竖向踏面及轨面，故而只能内燃双机东风（1970s~1997）及东风7D（1997~2008）牵引货车1050吨或者客车14辆，以25kph的速度慢慢磨着开。2004还是05年终于吹响扩能改造的号角修了新线，部分路段利用旧线，于2008年底投运。50年过去了，这条线终于跟其他铁路的定数一样，双机韶山1定数3800吨还能超轴，换成韶山3B更是到了4200吨的定数；而客车可以跑满120kph，贵阳至都匀最短用时64分钟，比以前最快的3小时20分钟节约出一大截。顺便这条铁路也用过动车组，其他路局发配过来的蓝箭先锋动车组跑过一阵贵阳至都匀独山的城际车，后因车体状况不佳弃用。

总结下，铁路毕竟是一种固定通道，用个几十上百年没有问题的，定期更换钢轨轨枕以及道砟就行。但是由于运输需求的变化，肯定会伴随各种改造以适应新需要。至于能不能摊上一条21世纪的高速列车运行，绝大程度上看运营方是否有这个必要。