如何看待宁德时代发布换电品牌EVOGO？ 第1页

1月18日，宁德时代开了一场线上发布会，非常简短，总共才十分钟，非常欣赏这种只讲重点的工科男特色发布会。

这次发布了换电服务品牌EVOGO和「巧克力换电块」：

不好意思放错图了，「巧克力换电块」其实是长得像巧克力的换电块，而且可以像巧克力一样掰开：

一、换电的完全体：可充可换可组合

「巧克力换电块」最大特点就是可以掰成单块使用，也可以两块、三块灵活组合。单个换电块容量为26.5kWh，可支持200公里左右的综合续航；两块就是53kWh，与大众ID.3的57kWh差不多；三块就是79.5kWh，略高于比亚迪汉的77kWh。

「巧克力换电块」有不少技术亮点：

• 能量密度高：在可掰开、可灵活组合的前提下，能量密度高达160Wh/kg、体积能量密度高达325Wh/L，性能表现非常优秀！
• CTP技术：能实现这么高的能量密度，离不开宁德时代的CTP(Cell to Pack)技术 —— 电芯直接组成电池包，省去了模组(Module)这一步。
• 无线BMS技术：这项前沿技术使换电块外部只有高压正负接口，提高插拔部件的可靠性。另外一家用上无线BMS技术的就是凯迪拉克Lyriq，但不像「巧克力换电块」可以把这项技术的优势发挥得这么彻底。

最早将换电技术付诸商业实践的公司是蔚来汽车，它的换电之路并非一帆风顺。一开始只是「可充可换」，后来才实现「可充可换可升级」 —— 见识到换电带来的灵活性后，大家才认识到换电模式的意义。

宁德时代则以「巧克力换电块」的「可掰开可组合」的特性，将换电的这种灵活性发挥到了极致，达到了「换电模式完全体」状态。

你可能会觉得这种「可掰开可组合」特性只是炫技，实际作用不大？我与不少体验过换电服务的用户有交流，他们提出过未被满足的用户需求，而「可掰开可组合」特性可以完美回应：

• 闲时小电池：有的换电服务按月付租金，平时租用70kWh电池，长途租100kWh电池。有用户提出：家有充电桩，城市通勤连70kWh也用不到，有没有租金更便宜的40kWh电池可选呢？推出单块这样的电池难度很大，但「巧克力换电块」只需要将三块减为两块或一块即可实现。
• 灵活按天租：春节往返也就一两周，100kWh电池可以只租一星期吗？由于2块100kWh电池是无法掰成3块70kWh电池的，提供更大的灵活性就意味着更高的成本。而「巧克力换电块」可掰开可组合，灵活性可以从「每月切换」提升至「每次切换」。
• 半电量电池：离家还有100公里的时候到达换电站，满电的电池包就有点浪费换电次数了，不如换半电量电池包再回家充电。换电站不一定有这样的选择，而「巧克力换电块」就可以只换一块来实现这种需求。
• 换电的小车：蔚来ES8、ES6、ET7等车型都比较大，最小的ET5车长4米7，其实也并不小。那么既想要换电的便利、又想开小车怎么办呢？ 这对固定大小电池包来说，确实是一个难题。「巧克力换电块」可不怕这一点：大车设计3个换电块，小车设计1到2个换电块即可，它可以适配全球80%已经上市以及未来3年要上市的纯电平台开发的车型。

二、共享推动行业变革

长续航电动汽车面临一个悖论：80-90%的电量平时都是闲置的，只有跑长途时才用到一次。

这不仅大大增加了购置成本，还增加了三四百公斤的整车重量，造成了日常使用时的电耗以及3碳排放增加。换句话说，一辆600公里续航的电动汽车，如果有办法将400公里的电池给拿掉，那它剩下的续航就不是200公里，而是250公里 —— 「巧克力换电块」恰恰可以实现这一点。

实际上，诸如理想ONE的增程式电动车，也是针对大部分消费者的用车场景设计的 —— 大部分情况下用电，偶尔长途时用油，平时那套发动机与发电机系统也只是累赘。只不过，增程式电动车很难设计一个「发动机块」，来实现「巧克力换电块」的灵活性。

2021年，中国新能源汽车销量达352.1万辆，同比增长1.6倍。我曾预言，2022年将延续这个增长势头，唯一的阻碍就是产能够不够，特别是电池产能。

此次发布会上，宁德时代也以简单明了的曲线展示了电池产能面临的问题：对锂元素等资源需求的急剧增长，使得持续降低的成本曲线反而会增加。

那么，如何在保持销量高增长的前提下，尽量降低对电池总装机容量的需求、降低对锂元素等关键资源的需求，就成了行业迫切需要解答的问题。

为了降低对锂元素的依赖，宁德时代去年发布了钠离子电池：

为了降低对电池总装机容量的需求，宁德时代发布了「巧克力换电块」及换电服务品牌EVOGO：

每一个EVOGO标准站仅需三个停车位，单个电块换电约1分钟，站内可存储48个换电块，并提供适配不同地区气候环境条件的版本。

三、与车企良性互动

不少车企看到了蔚来换电模式的好，但很难去模仿。

一是固定投资太大，形不成规模难以玩得转。强如蔚来，如果不是依靠上市融到的大量资金，也很难将汽车销量和换电站数量发展到商业闭环的阶段。蔚来换电业务单独盈利的难度很大，目前主要作为吸引大家购车的一项服务。

二是换电站占用城市资源，具有互斥性。蔚来占据了最佳的换电位置，市场也许可以容纳第二家、第三家，但绝对容纳不了第五家、第十家。

这时候，电池行业老大哥宁德时代出手做换电，真是太恰当不过了。从车企的角度来看，与EVOGO合作有诸多优势：

• 提升产品竞争力：动力电池是电动车的核心零部件，在整车成本中占比可达40%。跟EVOGO 合作，可以刨去电池成本，售价大大减低，吸引更多人来买车。听说现在一汽奔腾NAT换电版的售价只有充电版的一半。
• 降低研发成本： 电池包的技术含量不低，既要高性能，还要高安全；由于技术迭代速度快，每年都要投入大量的研发。若选择EVOGO合作，车企则可以专注于自己本来就擅长的领域(外观、内饰、车身、驾驶体验等)以及未来的高价值领域(智能座舱、智能驾驶)。
• 降低安全风险：电动车安全问题是一个高压线，若出现风险可能会打断车企原有的发展节奏。若与EVOGO合作，则可以将这样的风险转移出去 —— 自身只需要做好车身安全和接口电安全，要轻松很多。
• 规避产能问题：产能问题依然会是制约新能源车产销量的主要原因，2021年车企还是一电难求。如果和EVOGO合作，就可以避免这个问题。

发布会公布了001号合作伙伴：一汽奔腾NAT组合换电版。

可以预期的是，随着首批EVOGO换电站在10个城市建立起来，招牌效应立起来后，更多车企会加入合作队伍。

小结

钠离子电池降低对锂元素的依赖，换电模式EVOGO降低对电池装机总容量的需求，以减少对上游矿产资源的依赖。同时，换电模式EVOGO的车电分离还可降低用户购车用车成本，以促进新能源汽车需求增长。

可见，宁德时代作为行业龙头，总是在站更高的层面来进行技术创新、产品创新与模式创新，充分担当了应有的社会责任。