我明白给民航的每一个乘客配降落伞是不可能的事情，因为只有专业人士才会跳伞，但为什么不给机长配伞呢？
核心原因概括：给机长配伞的实际效益极低，且弊大于利。
下面我们来详细解释为什么不给机长配伞，以及为什么给所有乘客配伞也是不切实际的。
为什么不给机长配伞？
1. 解决不了根本问题，反而增加风险：
伞的局限性： 即便给了机长降落伞，飞机在空中发生紧急情况时，情况往往是复杂且快速变化的。如果飞机出现机械故障、失火、结构损坏等问题，机长首先的责任是尽最大可能控制飞机，挽救机上所有人员的生命。
跳伞时机和环境： 在飞机发生灾难性事故时，机长能否安全跳伞是一个巨大的疑问。
高度和速度： 飞机可能在低空（起飞或降落阶段）发生事故，此时高度不足以让降落伞安全打开。高速飞行时跳伞本身就极其危险，会承受巨大的风阻和冲击力。
飞机的姿态： 当飞机失控倾斜、翻滚或解体时，机长很难安全地做出跳伞动作。
救生设备: 飞机上配备的氧气面罩、救生衣等都是针对特定紧急情况设计的，降落伞不是现有飞机安全体系的组成部分。
机长的职责和优先事项： 机长的首要职责是驾驶和控制飞机，尽一切可能将飞机迫降到安全区域，或者至少减缓下降速度，为乘客争取逃生机会。如果机长在事故发生的最初阶段就选择跳伞，那就意味着放弃了对飞机的控制，放弃了挽救飞机和乘客的希望。
逃生概率： 即使机长跳伞成功，在复杂的高空环境下，其个人生存概率也并非百分之百。而机长留守，尝试迫降，理论上能为飞机上的数十甚至数百人提供一线生机。
“最后一人”原则： 许多航空训练和应急预案都遵循“机组人员最后撤离”的原则。机长作为机组的领导者，在飞机尚未完全失控或已造成灾难性后果前，其存在的意义在于尽力挽救。
2. 维护成本和复杂度高：
设备购置和维护： 为每一位飞行员配备符合航空标准的降落伞，并定期进行检查、维护、更换，这是一笔巨大的开销。
培训和熟练度： 机长需要接受严格的降落伞使用训练，并保持熟练度。这种训练需要投入大量资源，且在紧急情况下，训练不足的机长贸然使用降落伞，反而可能造成更危险的后果。
空间和重量： 降落伞及其配套设备会占用机舱内的宝贵空间和增加飞机重量，这会影响飞机的载客量、燃油效率和飞行性能。
3. 心理因素和责任感：
机长作为飞机的指挥者，肩负着对全体乘客和机组生命安全负责的重任。为他们配备降落伞，在某种程度上可能会动摇其“与飞机共存亡”的职业精神和责任感，尽管这不是主要原因，但也是一个考虑因素。
为什么给所有乘客配降落伞不切实际？
你提到的“只有专业人士才会跳伞”是核心原因之一，但还有更多。
1. 培训的巨大鸿沟：
复杂的操作： 使用降落伞并非简单地“拉绳子”。它涉及选择正确的跳伞姿势、拉开主伞和备份伞的顺序、高空正确打开降落伞、控制下降速度、避免伞绳缠绕、安全着陆等一系列复杂的动作。
训练时间： 一个合格的跳伞员需要经过数天甚至数周的密集地面和空中训练才能独立跳伞。让几百名乘客在飞行前进行这种训练，在时间和资源上是完全不可能实现的。
心理素质： 即使接受了培训，在极度紧张和混乱的紧急情况下，普通乘客能否按照训练内容正确操作，成功打开降落伞并安全着陆，都是巨大的未知数。
2. 降落伞本身的局限性：
高度和速度要求： 大多数民航客机在巡航高度（约10,000米）飞行，这个高度的空气稀薄，气温极低，没有氧气，直接跳出可能导致昏迷或死亡。而且，飞机在高速（约800900公里/小时）飞行时，强烈的气流会瞬间将人体撕裂。降落伞需要一定的低空（低于3000米）和相对较低的速度才能安全打开。
飞机结构问题： 在飞机发生解体、爆炸或失火时，舱门可能无法打开，或者乘客根本来不及到达出口。机舱内的座位布局也使得快速、有序地组织乘客跳伞变得异常困难。
天气因素： 即使乘客能够跳伞，地面上的天气（风、雨、雪）也会对降落伞的打开和着陆产生巨大影响，增加危险性。
着陆地点： 飞机事故发生的地点往往不可预测，可能是陆地、海洋、山区或城市。即便跳伞成功，乘客也可能降落在不安全、难以搜救的区域。
3. 安全性和整体航空安全体系：
“最后手段”： 降落伞是一种“最后手段”，它是在所有其他安全措施都失效后的最终选项。民航安全的重点在于“预防事故发生”，以及在事故发生后，尽可能减小伤害。飞机设计、维护、飞行员训练、空管系统、应急预案等都是为了“不发生”或“将伤害最小化”。
分散注意力和增加恐慌： 如果在飞机上公开宣传提供降落伞，可能会在不确定的情况下增加乘客的恐慌感，影响其对其他安全指令（如系好安全带、听从机组人员指挥）的遵守。
高昂的成本效益比： 为每位乘客配备降落伞的成本将是天文数字。这些资金投入到改进飞机设计、增强结构强度、提高发动机可靠性、优化训练等方面，能够更有效地提升整体航空安全，其效益比给乘客配降落伞高得多。
4. 法规和标准：
现有的国际民航组织（ICAO）和各国航空管理机构的法规和安全标准，都没有强制要求民航客机配备乘客降落伞。这是因为基于上述的种种技术、操作、培训和成本考量，它被认为是不可行且不安全的。
民航安全是如何做的？
民航安全是一个多层次、系统化的工程，其核心是通过预防和减缓来最大化安全。这包括：
严格的飞机设计和制造标准： 飞机必须经过极其严苛的测试和认证。
精密的维护和检查制度： 确保飞机始终处于最佳工作状态。
高素质的飞行员和机组人员： 包括严格的选拔、培训和持续的考核。
先进的导航和通信系统： 保证飞行过程中的精确控制和信息流畅。
周密的航线规划和空管指挥： 避免冲突和优化空域使用。
完善的应急预案和救援体系： 一旦发生事故，能够迅速有效地进行救援。
救生设备： 机上已配备了符合标准的救生衣、氧气面罩、灭火器、紧急出口滑梯等，这些是针对可能发生的更普遍和可控的紧急情况设计的。
总而言之，给机长配伞并不能解决飞机可能面临的根本性问题，反而可能分散其注意力和增加风险。而给乘客配伞，则在技术、培训、操作、安全以及成本上都面临着无法克服的障碍。民航安全更侧重于通过系统性的预防措施和现代化的设备来避免事故发生，以及在不可避免的紧急情况中最大化乘客和机组的生存率，而非依赖单个或极端的逃生设备。
网友意见
如果是你这个目的，那么给机长配伞不如给黑匣子配个弹射装置，让黑匣子安全降落比让机长准备跳伞要容易得多。黑匣子需要的伞也会小很多。
至少这次的情况中，机长是完全没有办法跳伞的，飞机垂直下落情况下恐怕只有极限特工才能完成跳伞操作，飞行员平时根本不可能训练这个。
所以，我觉得题主想法稍微修改一下：当机组人员认为大势已去的时候可以一键弹射黑匣子，避免黑匣子因飞机坠毁而损坏。
不过恐怕即便这样也很难办到，毕竟飞行过程中每一秒都很宝贵，如果用来确认操作弹射黑匣子就可能耽误其它的生还机会。
你需要的是给备份黑匣子弹射降落伞，这个更省事更可行可靠，同样也能得知事故原因省的费力找、不会带来道德问题和恐慌。备份黑匣子可以带缓冲漂浮气囊和信号发射机与闪光灯，方便寻找。说不定还能顺带录遗言，方便后事处理。
这是学习强国APP答题 题库里较常出现的一道题：
[单选] 根据《中华人民共和国民用航空法》的规定，民用航空器遇险时，在必须撤离遇险民用航空器的紧急情况下，机长必须采取措施，( )应当最后离开民用航空器?
A．机长
B．乘务员
C．安全员
D．空警
答案：A．机长
《中华人民共和国民用航空法》第四十八条 民用航空器遇险时，机长有权采取一切必要措施，并指挥机组人员和航空器上其他人员采取抢救措施。在必须撤离遇险民用航空器的紧急情况下，机长必须采取措施，首先组织旅客安全离开民用航空器；未经机长允许，机组人员不得擅自离开民用航空器；机长应当最后离开民用航空器。
这也不仅是中国民航的规定，ICAO(国际民用航空组织)同样是这么规定的。
建议在学习强国平台里多答答题，在飞机遇险时，机长应当最后离开飞机，是作为一道通识题。
至于原因，不妨自己设定一个场景，想象一下，权衡利弊。
抑或直接看看相关案例，没有比现实案例更直观的了，这个建议自行检索相关内容，我这就不做粘贴复制。
专业人士也是分等级的。
就民航的巡航速度和高度，一般的专业人士跳不了。
就你看到的那种商业跳伞，就是教练带着跳的那种，高度在3000-4000米。像伞兵那种丢蘑菇也就1000米左右。
像民航这种8000米以上跳伞，除了伞以外还要有供氧和保温等装备。
而且，跳伞不是没要求的。跳伞对着陆场是有要求的，不是你想跳就跳。
汶川那次，还是在飞机可以受控的状态下，多次寻找机会，才实施了5000米盲跳。
而且无一伤亡，真的是有很大的运气成分。只能说是天佑中华。
再盲跳一次是什么结果，谁都不好说。这也是十五人被推到那么高位置的原因。
民航机长，不是极限运动员和特战队员。
短时间内，在着陆场气象地理条件不明的情况下直接高空跳伞，还不如坐飞机里。
中国太久没有空难了，突然来这么一下。
让很多不思考的人也开始思考了。
川航8633，2018年5月14日，在9800米高度巡航时，客机风挡破裂，副驾驶被吸出驾驶舱，你觉得机长这个时候跳还是不跳？
英航5390，1990年6月10日，巡航时风挡脱落，机长飞出窗外，你觉得副驾驶这个时候应该跳还是不跳？
东航5643，2016年10月11日，飞机滑跑速度达到110节时发现跑到前方有一架A330横向侵入，此时速度接近抬轮速度，稍有不慎两机相撞，机毁人亡，你觉得这时候机组应该弹射跳伞吗？
全美1549，2009年1月15日，爬升过程中引擎撞鸟熄火，飞机失去动力，随时可能坠毁，你是机长你跳吗？
阿罗哈航空243号班机，1988年4月28日，飞机在飞行过程中突发爆裂性失压，前部机身上半部壳体完全破裂，随时可能解体，你猜机组有降落伞他们会跳吗？
这个清单还能列很长，这些遭遇了致命性事故的飞机最后都结果如何呢？
川航8633，机长顶住高空缺氧独自驾驶飞机在避开四周群山下降近万米，成功降落，全员生还。
英航5390，副驾驶身为一个驾驶新人在机长失能，紧急降落手册被吹走的情况下，凭借记独自驾驶飞机成功降落，最后机组还踏马没放弃飞出驾驶舱脚卡住方向舵的机长，全员生还。
东航5643，机长临危决断，执行TOGA，最终5643航班与A330以15米的高度差相擦而过。
全美1549，机长凭借丰富的经验否决了管制员迫降机场的提议，决定迫降哈德逊河，全员生还。
阿罗哈航空243号班机，飞行员在巨大压力下使飞机成功迫降，机上除一名在机身破裂时被吸出舱外的空姐，其余人员全员生还。
所以，你告诉我，给机组配降落伞的意义在哪里？
机长跳伞了乘客怎么办？
伊春空难中，机长在坠机后没有履行职责及时疏散乘客，而是自己跳窗逃生，对近在咫尺的副驾驶也见死不救，最终导致数十名乘客及机组人员身亡，被判三年有期徒刑。
《中华人民共和国民用航空法》第四十八条 民用航空器遇险时，机长有权采取一切必要措施，并指挥机组人员和航空器上其他人员采取抢救措施。在必须撤离遇险民用航空器的紧急情况下，机长必须采取措施，首先组织旅客安全离开民用航空器；未经机长允许，机组人员不得擅自离开民用航空器；机长应当最后离开民用航空器。
（挺好的，比引战问题好多了）
但是问题是，跳伞是有最佳高度和最佳速度一说的。
当给机长配了伞，就等于给了机长一个道德选择：你要用宝贵的抢救飞机时间和资源，来为你找最佳高度和最佳速度，还是要放弃自己逃生，抢救全机人的生命。
于是这个问题就变成了，
机长要么就和全机共存亡（当抢救已经无效的时候，至少有九成概率，跳伞已经没用了）
要么回来就要上法庭，解释自己到底有没有牺牲宝贵的抢救时间，辩解自己从什么时候开始放弃抢救的。
这个选择会让可以跳伞这件事变得形同鸡肋，也可能导致一旦发生险情，客舱乘员情绪失控。
——我没有太具体了解，但是一般客机里，机长要跳伞，还是要到客舱里开门的吧，到时候每个乘客和每个机组人员都能看到机长跑路的样子，大概率当场失控的。
还有一些衍生问题，比如副机长抢了机长的包跳伞…
我个人认为，一个有意义的想法是给民航驾驶员配零零弹射，虽然也会面对上面的选择，至少能在心理上让机长把放弃抢救时间推迟，而且大规模配备有助于降低零零弹射座椅的价格，应该到了装备时也不会那么贵。当然这一部分就要靠国标推动了，航空公司自己肯定是不会主动买的。
我不知道题主问这个问题是什么意思，难道作为乘客你想看到这样的场景吗？？？
下面来说一说为什么民航飞机没有配备降落伞。
首先，飞机在大多数航行阶段不具有跳伞条件。
不配降落伞是有原因的。
飞机跳伞的高度主要500米到3000米左右,其中最高的安全高度为5000米,而高于5000米则属于高空跳伞,属于极限运动之一。
短航线的民航飞机巡航高度一般在6000米至9600米，长航线的飞机一般在8000米至12600米飞行，有一些公务机的飞行高度可以达到15000米。
这种高度跳下来属于非常危险的极限运动。
难道你还指望机长平时还要训练这个？
第二，跳伞需要时间。
如果机长需要跳伞，那他必须走到乘客舱。因为如果他从这个位置出去，极大可能马上吸到发动机里，秒无。
英国航空5390号机舱窗破裂，机长被吹出窗外，机组人员拼了老命也要把他拉住，因为不拉住不但机长会死，如果他碰到襟翼或者被吸入发动机，那整个飞机上的乘客和机组都有可能完蛋。
鉴于现在民航的安全系统，从起身、拿起降落伞、打开门、走到客舱、走到应急出口、释压、打开应急出口的门。至少要三分钟吧！
你知道飞机发生事故的时候极限操作时间是多少么？
《萨利机长》的原型全美航空1549号航班迫降事件，当飞机起飞一分钟还没达到巡航高度时遇到了鸟群，飞机发动机失效了。
这时候摆在机长面前有两个选择，花35秒重启发动机，或者直接迫降在哈德逊河上。
机长在十几秒的时间里做出了判断。
事后调查人员仔细分析了飞行员在飞机撞上鸟群之后的行为，他们发现返回机场的概率只有一半，但飞行员在发生鸟击事件后，花费35秒重新启动发动机，他们成功返回机场的概率为零。
同样的事情也发生在《中国机长》原型刘传建的身上，他当时有32处地方如果做出了错误的选择，就会机毁人亡。
飞机发生事故后，每一秒都非常重要。
如果发动机失效，有三页的引擎检查表，这三分钟的时间是决定抓紧检查表启动引擎还是改为无动力滑翔飞机备降，还是先去准备跳伞呢？
明明这三分钟的时间足够经验丰富的机组成功制定应急方案拯救整个飞机的乘客，你却让机长为了留下坠机资料去准备跳伞？
如果有那种实在无法挽救的重大事故，比如这次，两分钟内下降8000米高度，你从哪里安排三分钟给在以每分钟四千米速度坠落的飞机上的机长走到客舱去跳伞的机会。
换句话说就是，平稳的飞机大多数情况不需要跳伞就能拯救乘客，需要跳伞的时候多半剧烈晃动不具备跳伞环境。
三十五秒都太冗长了，何况三分钟。
空难事故就是这样的无情，所以不可能给机长配降落伞的。
所以这就是机长不配降落伞的原因。
你看机长都没法配备降落伞了，普通乘客的话也根本不可能配备降落伞。
除了以上两点外，一个降落伞重达20-40斤左右，按照国内民航交付量最大的波音737NG为例（737NG飞机在民航全行业运输飞机中占比大概在40%。），737NG有大约161-189个座位 ，算作160个座位的话，满座的降落伞就有160*30大约等于4800斤，即2400kg，两吨的重量啊。
在飞机上，每一千克的重量都十分宝贵，飞机的工程师们绞尽脑汁尽量使飞机负载变轻，凭空多出来两吨的重量，只为装备大概率根本派不上用场的降落伞。这是航空公司和乘客都难以承受的经济代价。
为什么派不上用场：
1飞行安全网站（http://airsafe.com）的数据显示，波音737NG系列每百万次飞行致命空难比率为0.07。
一百万次飞行都很难发生一次的空难，而你要为此付出每次坐飞机多付几十块钱燃油费的代价。普通乘客连航空意外险都不愿意买，何况是为这几乎用不到的降落伞买单。
2同样的，飞行平稳的空中事故往往不需要跳伞，致命空难往往剧烈颠簸。
真的有飞行平稳但是飞机可能无法正常降落的情况（多半可能是飞机失去动力或者起落架故障）那么需要稳定在一个比较安全的低空环境进行排队跳伞。
先不说无训练跳伞死亡率是多少（无训练去跳伞非死即伤），能提供至少一个小时以上给乘客排队拿伞跳伞时间的低空稳定飞行的飞机，其实多半能够撑到降落。无动力滑翔机的话不能稳定那么久。
评论区心善，见不得机长出事，提出可以配弹射座椅或者大降落伞。
······
来吧，弹射。
弹射座椅一般是由火箭做动力而不是由弹簧弹出去的。
现代广泛使用的主流的战斗机弹射座椅是火箭弹射座椅（代表机型歼8、歼10）
操作方法：
1由飞行员用手拉动在双腿之间的弹射手柄或拉环；
2飞行员此时必须保证身体坐直的姿势，然后类似汽车安全带的座椅束缚装置将飞行员身体及腿部束紧，避免弹射时身体尤其是颈椎等重点部位和机舱碰撞发生不可挽救的损伤
3清理弹射通道，一般是机舱盖释放锁扣，由气流抛出，或者由机舱装置顶出
4然后座椅轨道里的弹药引爆，将飞行员连同座椅一起射向机外；
5在座椅上升过程中，其他装置会自动与座舱分离；
6当上升到一定高度时，座椅就像火箭发射一样，一级一级释放能量，把飞行员抛到适合释放降落伞的位置（现在设计的是高度0弹射，也就是保证快接近地面的时候可以弹射昏迷的飞行员。）
然后是降落伞打开等等程序。
拉环就在飞行员两腿之间，方便快捷倒是有了，但是有一个事情，战斗机飞行员穿的是抗荷服、头戴氧气面罩，而且都是经过大10g的重力加速度训练，这样才能实现昏迷的时候自动弹射而减少损伤。平时机长肯定不可能为了百万分之一的概率而穿戴这么不利于操作的服装。而且客机驾驶舱就那么点地方，机长弹出去，留下副驾驶和ob位的飞行员在熊熊大火里和破损的飞机载着满机的乘客坠入无边深渊。
这肯定算得上人道主义灾难。
那能不能全员都弹出去呢？
客机连乘客一起全部装弹射装置比全员配降落伞还不靠谱。那样的设计会使得机体由于开了过多天窗而变得松散和脆弱。
那么只考虑机组弹射座椅的情况呢？
机组大约10人的人数可以参考轰6：
轰-6轰炸机乘员共6人，分别为正副驾驶员、第一领航员、第二领航员、通讯员和射击员。每位机组成员均装有弹射座椅，在应急情况下，弹射救生顺序为:射击员——通讯员——第二领航员——第一领航员——副驾驶员——驾驶员。轰-6轰炸机六名乘员的弹射座椅，除2名驾驶员的是向上弹射外，其他4人均为向下弹射。每个乘员的弹射条件是：应急舱盖被抛掉，座椅在弹射位置，椅盆放到下限位置，保险把手扳开。轰6飞机的弹射救生的准备工作极其繁琐，譬如第一领航员居然有8个弹射准备动作:
1、把座椅转到对正机头方（只能手动操纵）
2、把座椅退至后限（只能手动操纵）
3、放下椅盆
4、系好背带，并拉紧、锁好
5、拔掉耳机电缆和氧气导管
6、抬脚，扳开保险把手，脚踏板释放后，将脚放置其上
7、抛放应急舱盖
8、压动弹射把手（只能用右手）
还是回到刚才那个问题，这一套流程下来至少要一分钟吧。每人一分钟以上，至少十几分钟，有这个时间，还不如先救飞机呢。
那为什么不给飞机装个大降落伞呢？
轻型飞机是可以这样设计的，比如飞行员训练的时候最常用的塞斯纳飞机（多嘴一句，很多飞行体验基地用的模型机也是塞斯纳型飞机），可以在飞机重心的位置进行改装，遇到意外的时候直接打开就行了。
但是到客机上的话，这样操作又有问题了。
如果不明白的，试图想想吊起一截很长的空心钢材结构，比如一节车厢：
为什么，从中间断掉了？
钢结构材料是有一定韧性的，如果在重心处打开降落伞，那么必然造成尾部和头部与中间的力矩不一样，对飞机这样的细长结构来说，其受力会直接把钢材掰断。
所以装一个降落伞是肯定行不通的。
那么多装几个行不行？
根据给塞斯纳这种小飞机装降落伞的经验，降落伞的重量会占到飞机飞行总重量的16%左右。（参考人的降落伞也大概是这个比例。）
所以一个降落伞的重量都很难承受了，何况两个大降落伞。这是比给人配降落伞更难以承受的生命之重。
况且还有降落伞互相缠绕加速飞机不平衡空难的可能性。
那么单独给客舱装降落伞，出事故了弹出客舱呢？
······抓紧给波音写信吧，上帝保佑，希望他们已经在研究了。
因为不可能机长不顾全飞机乘客自己跳伞走了呀。机长的最大责任是尽最大努力挽救全飞机乘客，而不是自己活下来当一个活的黑匣子。轻松知道事故原因的重要性，远不及争取一切机会保障飞机安全重要。
中国机长看过吗？出了事有英雄的机长把飞机开回来。按你的逻辑，那机长就该跳伞，下来告诉大家，玻璃碎了……然后呢？全飞机挂了。但凡有了降落伞，你怎么判断，或者说要求，机长，啥时候该坚持啥时候跳伞呢？
古有二桃杀三士，今有一伞杀百人。
题主，你牛！
首先，机长不会感谢你。
有了这个降落伞，机长的总收益是负值。
1。飞行事故是机小概率事件，对特定的机长来说，几乎不可能遇到。所以，机长获得的“事故免死”的收益无限接近于零。
但是，有了这个降落伞，机长在机组、乘务组、乘客的眼中看来，是获得了免死金牌，他必然受到嫉妒和更苛刻的要求。这种要求并不是在出事故的时候才有，任何一次飞行都会有，这是实实在在的损失。
2。一旦出现事故，有被其它机组人员谋杀抢包的风险。
反正最后就活一个，副机长可以说是机长让给他的。死人又不会说话。
3。如果出现事故，机长将面临何时跳伞的选择：
跳早了，还有挽回飞机的机会，你不仅要受审坐牢，还要承受良心的谴责，最后可能生不如死。
跳晚了，还得死。
实际情况大多数是这样的：当飞机已经不可能挽回的时候，也就没有跳伞的机会了。
4。就算机长准确地判断出了飞机无法挽回的时机，你觉得副驾、乘务人员或乘客会让他顺利跳伞么？不可能啊朋友。
他跳伞之前就会被乘客弄死——如果那时飞机还没坠毁的话。
所以，机长要这个降落伞何用？
其次，机组人员和乘客不会感谢你。
这不用说，乘客是不可能对机长会将飞机挽回到最后一刻放心的。
想着你的命现在交到了机长手里，但是机长可以随时抛下你们逃命，你怕不怕？
结果就是一旦飞机有点儿颠簸，屁事还没有呢，乘客就得拿所有能拿到手的工具防备机长跳伞了。
最后，民众不会感谢你。
只要机长跳伞了，一定会有大量的人的质疑他没有尽力，舆论哗然。
最后，官方不会感谢你。
一个让所有的人不满意的馊主意，就是给官方制造麻烦。他们能感谢你？
题主，你提出了一个让所有人都不满意的主意，你真是个人才。
二战的经验看，有经验的战斗机飞行员，试图跳伞时，在400Kph以上速度跳伞后生存约等于3%。
速度一快最大的问题一个是气动减速厉害——相当于你直接撞到空气墙。
第二个是就是撞到机翼和尾翼——这么快的速度，以正常人类的反应，你根本控制不了自己的姿态，尤其是尾翼，非常难躲，除了从机腹跳伞以外是躲不开的。
第三个是很明显，如果飞机状态失稳，你也控制不住自己的身体姿态，爬出机舱跳伞是很困难的一件事。
换句话说，很多时候和活不下去基本是差不多的，所以二战后期开始，各军就打算装备弹射座椅。
而二战结束之后新战斗机尤其是喷气机基本标配，从来没有人觉得这玩意是多余的，且在这上面无论是西方还是东方，研发一直没少花过钱，就这么回事。
弹射座椅虽然很危险，但这背后的情况是：以喷气机的速度，没有弹射座椅在是根本没有幸存概率的。
但低于这个速度也并不意味着安全，一些初教机都是配备火箭牵引座椅的，在400Kph以下会有一个火箭把你拽出去确保你跳伞的生存率，而不需要你用脚自己踩着跳伞，这东西结构简单一些，但原理上其实还是没有太大变化。
而民航机无论是地速还是表速，绝大多数情况下速度都明显大于400Kph了，那还是得配弹射椅才行，配弹射椅还是遇到那个老问题。
一个是弹射椅本身是火工品，一般是炸药（包括屁股底下以及头顶上的）+滑轨+火箭燃料三重叠加的东西，它本身是有危险性的，你不能排除突然有操作失误，有恶意或者机械故障把自己弹出去的，这样可能飞机还是好好的，但是飞行员被弹出去了，有可能坑了一飞机的命，这个是很不值得的。
而且军机和民机飞行员不是一个飞行强度和数量，军机300h一年都算训练有素，民机300h可能就是一个月的飞行量而已。
而且这负载确实太高，军机飞行员弹射中受伤是常事，这相比直接挂了确实是好一些，但没好到哪里去。
其次是民航飞行员有承担飞机运输安全的职责，军机飞行员遇到飞机不行了，那飞机上只有那么几个飞行员而已，可以选择自己对自己的生命负责，但民航飞行员跑路的话相当于直接放弃这个责任了，是很不合理的。
是个好问题，但是最基本的逻辑得有吧？生命面前人人平等，机上其他人怎么可能允许机长尝试跳伞保命呢？求生欲谁都有啊！民航又不是战斗机飞行员能弹射跳伞，你让机长砸碎驾驶舱的玻璃跳伞吗？机长走到门口带着降落伞跳下去，人的求生欲能让其他人踏踏实实看着机长往下跳？画面让我突然想到柯南剧场版里的基德了。
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这是一个非常好的问题，它触及到了民航安全以及航空公司运营的一些核心原则。你提到给所有乘客配降落伞是不可能的，这个判断是准确的，原因有很多，我们后面会详述。但针对“为什么不给机长配伞”，这确实是一个值得深入探讨的逻辑点。核心原因概括：给机长配伞的实际效益极低，且弊大于利。下面我们来详细解释为什么不给机............. -
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关于中国人和印度人之间磕头和信仰的问题，这其实是一个复杂而又很有趣的文化现象。很多人会觉得奇怪，为什么明明是中国人，却要去给一个印度祖先磕头，或者说把精神寄托在一个源自印度的信仰上。这背后，其实有很多历史和文化层面的原因。首先，我们要明确一点，中国人去给“印度人”磕头，这个说法可能有些过于笼统了。通.............
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理解您此刻的感受，这确实是一个需要谨慎处理的情况。您父亲的这个要求，涉及到家庭关系、经济责任以及您个人的意愿和财务状况，所以拒绝的方式需要既能表达您的立场，又能尽量维持家庭和睦。以下是一些详细的步骤和建议，您可以根据自己的实际情况进行调整：第一步：理解父亲的意图和妹妹的现状在拒绝之前，尝试理解您父亲.............
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95年的你们，面临着男朋友负债、家庭经济困难、没有车房这些现实问题，而他却计划着明年年底结婚，并表示会给你两三万的彩礼。你现在非常纠结，不知道该不该分手。这确实是一个非常现实且令人头疼的境况，没有一个简单的“是”或“否”就能解决的，咱们就好好梳理一下，把情况说透，帮你理清思路。首先，我们要冷静地分析.............
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我知道你这股劲儿，憋得慌，心里跟开了锅似的，可嘴巴跟被封印了一样，半个字都挤不出来。明明知道那人不是个东西，可就是张不开这个口，说不出那种能把人怼到地缝里去的话。你这种感觉，我太懂了。总觉得人跟人之间，就算有矛盾，也该留点情面，给点余地，不能把话说得太绝。毕竟，抬头不见低头见，万一哪天又得打交道呢？.............
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恭喜你即将踏入化学的世界，这是一条充满探索与发现的迷人道路！别把它想象成死记硬背一堆枯燥的公式和物质名称，化学就像一门关于万物构成和转化的语言，而你即将成为这门语言的学徒。首先，你要明白，化学的学习是一个循序渐进的过程。就像学习任何一门新的语言，你需要先掌握最基本的字母和语法，才能开始理解和创造复杂.............
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哎，这事儿说起来可太让人纠结了。你遇到的是一种很典型的“矛盾信号”，这种信号最折磨人，因为它让你既看到了拒绝的板上钉钉，又窥见了一丝模糊的可能性。咱们一点点剖析开来，看看这背后到底可能藏着什么。首先，最直观也最残忍的理解是：她对你没有发展成恋人的意思，但她不想把关系彻底搞僵，或者她对你还有其他的需求.............
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听到你这么说，我心里很沉重。26岁，这个年纪，很多人都觉得应该已经有了点模样，有了点成绩，可你觉得自己一事无成，生活艰难到想放弃，这种感觉我能理解。那种迷茫、无力，好像被生活的大潮裹挟着，却又抓不住任何救命稻草的滋味，真的很难熬。你现在感觉到的“难”，它不是孤立的，很多时候，20多岁的人生就像在一片.............
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你这个问题非常关键，也触及到了很多即将毕业的学生面临的抉择。15k的月薪留在本校读博，这个选择说实话，有点复杂，需要你仔细权衡。别急，咱们掰开揉碎了聊聊，帮你理清思路。首先，咱们先冷静分析一下这个“15k月薪”的含义，以及它在你决定是否留校读博这件事上扮演的角色。1. 15k月薪：是“工资”还是“津.............
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你好啊！明天就要踏入大学的校门，这真是人生一个崭新的起点，恭喜你！我知道此刻你心里一定五味杂陈，有期待，有兴奋，或许还有一点点小小的紧张，对吗？这太正常了，毕竟，这可是你努力了那么久才换来的机会，是你即将展开一段全新生活、接触更多人、学习更多知识、探索更多可能性的地方。回想一下，为了这一天，你付出了.............
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