AMT变速箱换当时需要司机油门配合，为何这时不能使用电脑自动控制油门？

AMT变速箱换挡时需要驾驶员油门配合，这背后涉及到一个核心问题： AMT变速箱的机械结构决定了它在换挡过程中需要一个短暂的“动力中断”，而电脑自动控制油门在这种情况下很难完美地模仿和补偿这种中断。

我们先来理解一下AMT变速箱的工作原理，以及它与自动挡（AT、CVT、双离合等）的区别：

AMT变速箱：手动挡的“自动化大脑”

AMT，也就是机械自动变速箱（Automated Manual Transmission）。你可以把它想象成一个普通的、机械连接的（就像你以前开过的手动挡车）变速箱，只不过它“解放了你的左脚和右手”。具体来说，AMT是通过一套电子控制的液压或电机伺服系统，来模拟驾驶员踩离合、挂挡的动作。

离合器： AMT有一个电子控制的离合器执行器，它会根据电脑的指令，在换挡时分离和结合离合器。
换挡拨叉： 同样，也有电子控制的执行器去拨动换挡拨叉，选择不同的档位。

为什么换挡时需要油门配合？

在手动挡车上，当你踩下离合器时，发动机和变速箱的动力连接就被切断了。此时，你挂好档位，再慢慢松开离合器，同时轻踩油门，让发动机的转速与变速箱的转速逐渐同步，这个过程就是“油离配合”。

AMT变速箱也需要完成这个动作，只是由电脑来执行。在换挡的瞬间：

1. 离合器分离： 电脑指令离合器执行器分离离合器，切断发动机与变速箱的动力连接。
2. 换挡： 电脑指令换挡拨叉切换到目标档位。
3. 离合器结合： 电脑指令离合器执行器重新结合离合器，恢复动力连接。

问题就出在第1步和第3步之间，以及油门配合的时机上。

当AMT需要换挡时，它会先分离离合器。在这个短暂的动力中断期间，发动机的转速会因为没有负荷而自然升高，或者说，它会有一个“空转”的过程。而变速箱的输出轴在换挡过程中，转速也会发生变化。

为了让换挡过程平顺，就像一个经验丰富的手动挡司机一样，在离合器即将结合的瞬间，发动机的转速需要与变速箱新档位所需的转速大致匹配。如果发动机转速过低，换挡就会顿挫感强，甚至挂不上档。如果发动机转速过高，换挡会非常冲，感觉像被猛地一拽。

那么，电脑自动控制油门为什么在这里会遇到困难？

1. 瞬时、精确的油门开度控制难度高：
驾驶员的“感觉”： 有经验的驾驶员在换挡时，会根据发动机的声音、车速的变化，以及自己对车辆性能的熟悉程度，非常微妙地调整油门。这种调整是基于一种“反馈”和“预判”，是驾驶员通过身体和听觉的综合感受得出的。
电脑的“指令”： 电脑控制油门是通过电子信号发送指令给节气门执行器。它需要精确地知道在离合器即将结合的那个极其短暂的瞬间（往往是几十到几百毫秒），需要多大的油门开度才能让发动机转速达到目标值。这个目标值本身就会随着档位、车速、载荷、坡度等因素而变化。
延时与计算不确定性： 即使电脑拥有很强的计算能力，也存在传感器数据采集、信号传输、计算执行以及最终节气门动作的微小延时。在如此短暂的换挡过程中，这些延时可能会导致油门开度与实际所需的转速产生偏差。比如，电脑计算出需要增加10%的油门，但实际动作稍微慢了点，发动机转速就可能已经超过了理想值。
对路况和载荷的实时适应性： 驾驶员在换挡前通常能感知到路况的变化（例如，即将上坡或下坡），并据此预判油门。电脑虽然有传感器，但其对这些瞬时变化的感知和响应可能不如人脑直接。

2. 动力中断的“补偿”是关键：
手动挡的自然过程： 在手动挡车上，当离合器分离后，发动机转速会自然升高或降低。驾驶员通过油门来“控制”这个转速，使其在离合器结合时与变速箱匹配。
AMT的挑战： AMT在换挡前也要执行离合器分离的动作。一旦分离，发动机的转速就变得“自由”了。电脑需要在此期间精准地计算出需要多大的油门来“拉升”或者“回落”发动机转速，以便在离合器结合时达到最佳匹配。这个“拉升”动作需要电脑在离合器分离后的极短时间内，通过控制油门提前介入，以保证发动机转速能够跟上。
自动控制的困境： 如果电脑只是简单地在换挡完成后才控制油门，那么在离合器结合时，发动机转速很可能与新档位不匹配，导致顿挫。而如果让电脑在离合器分离后就直接控制油门，那么就需要极高的精度来预测和控制转速，这在技术上非常困难，容易出现“过冲”或“不足”的情况，影响平顺性。

3. 模拟驾驶员的“技术”：
“油门半联动”： 有经验的手动挡司机在离合器结合时，会有一个“油门半联动”的过程，即离合器和油门同时、协同地调整，直到动力平稳传递。这是非常精妙的配合。
AMT的局限： AMT的电脑程序，尽管先进，也难以完美复刻这种人性的、基于感知和经验的精细配合。尤其是一些早期或成本较低的AMT系统，在算法上更倾向于稳妥（宁可顿挫点也保证不出错），而不是追求极致的平顺。

因此，AMT变速箱的换挡逻辑通常是这样的：

在准备换挡时（例如，检测到需要升档的信号），电脑会执行离合器分离。
在离合器分离后，为了弥补动力中断期间发动机转速的变化，同时为了让新档位的发动机转速与车速匹配，电脑会指令油门适当增大（这是一种“预判性的油门补助”）。
当离合器即将重新结合时，电脑会根据当前发动机转速和新档位所需的转速来调整油门开度，使得两者尽可能接近。
在这个过程中，驾驶员通过主动控制油门，实际上是在给电脑提供一个“额外的参考”或者说一种“修正”：
如果你预见到需要更快的动力响应（例如，即将超车），你可以稍微加点油门，帮助电脑更快地达到所需的发动机转速。
如果你觉得发动机转速已经够了，或者你想要一个更柔和的换挡，你可能会稍微回一下油门。

总结一下，为什么电脑自动控制油门不能完全取代驾驶员的配合：

AMT的换挡是一个离合器分离换挡动作离合器结合的串联过程，在这中间有一个“动力真空期”。电脑需要在这个真空期内精准地预测和控制发动机转速，以适应新档位，这是一个极具挑战性的任务。

电脑难以精确模拟人脑的瞬时感知和经验判断。
在极短的换挡过程中，任何微小的计算或执行延时都可能导致发动机转速与目标值不匹配，产生顿挫。
驾驶员的油门配合，实际上是在给电脑提供一个“辅助信号”或“修正通道”，帮助其更平顺、更符合驾驶意图地完成换挡。 驾驶员通过控制油门，是在帮助电脑调整发动机转速，使其在离合器结合时与新档位的转速达到更好的匹配。

所以，AMT的换挡逻辑更像是一个“半自动”系统，它自动化了离合器和换挡动作，但在最关键的动力匹配环节，仍然需要驾驶员的“经验”来辅佐，才能达到最佳的平顺性和动力响应。这就是为什么AMT车在换挡时，司机会被告知要适时配合油门。

比如在光溜的大道上，你觉得应该加个速然后深踩了下油门，AMT觉得你要降挡了然后踩了离合顺便补个油。

说时迟那时快，一位行人从路边蹿了出来，你迅速的把脚从油门上抬了起来去踩刹车，结果抬起来的一瞬间发动机转速不仅没降还拉了起来，大部分人面对这种情况会不知所措的。