五菱荣光可以完成惯性漂移过弯吗？
五菱荣光，这款以皮实耐用、空间大、价格亲民著称的国产微面，它能完成我们常说的“惯性漂移过弯”吗？这个问题挺有意思的，咱们得好好掰扯掰扯。
首先，咱们得明确一下，什么是“惯性漂移过弯”。这玩意儿说白了，就是利用车身的惯性，让后轮失去抓地力，产生侧滑，然后通过精准的方向盘控制和油门/刹车配合，让车身以一种滑出去但又受控的状态完成弯道。这通常是赛车手或者玩漂移的玩家在高难度操作时会用到的技巧。
好，现在我们把目光放到五菱荣光身上。这车的设计初衷是什么？是拉货、载人，是满足老百姓日常的出行和运输需求。它身上有没有为“漂移”这种高强度、对车辆操控性要求极高的驾驶方式而生的设计？
从硬件层面来看，五菱荣光不太具备漂移的先天优势。
驱动方式： 大部分五菱荣光车型是前置后驱（也有前驱的，这里主要讨论后驱版本更容易实现一些漂移的基础），后驱是漂移的必要条件，这一点它符合。但仅仅有后驱是不够的。
悬挂系统： 五菱荣光为了成本和载重考虑，通常采用的是前麦弗逊独立悬挂，后钢板弹簧非独立悬挂。这种悬挂系统调校偏向舒适性和承载能力，韧性较强，但在需要快速响应、精准传递侧向力的时候，就显得有些“软”。钢板弹簧后悬挂在过弯时，侧倾会比较大，而且对于后轮抓地力的细微变化感知不那么灵敏，这会给驾驶员控制漂移带来很大的难度。
车身结构与配重： 作为一款微面，五菱荣光的车身相对较高，重心也比轿车要高。而且，它的车身结构更偏向于一个“箱子”，在高速过弯时，侧倾会更明显，更容易失控。配重方面，为了追求载货能力，它可能在后轴会比轿车更重一些，这在理论上有助于后驱车打滑，但整体高重心的劣势会压倒这一点。
轮胎： 荣光原厂配备的轮胎，更多的是考虑耐磨和抓地力，以满足日常行驶需求，它不会为了追求“打滑感”而使用低抓地力的轮胎。用日常通勤胎去尝试漂移，抓地力会是很大的挑战，同时也会对轮胎造成极大的损耗。
电子辅助系统： 绝大多数的五菱荣光车型并没有配备那些对漂移至关重要的电子辅助系统，比如多模式ESP（车身稳定控制系统），甚至连ABS（防抱死刹车系统）很多时候也是基础版本。这些系统在漂移中，要么被关闭，要么会被巧妙利用来辅助控制，但如果本身就没有，那就无从谈起利用了。
从驾驶者技术和车辆状态来看：
就算硬要说“完成”，那也得看怎么定义“完成”。
低速滑行： 在非常低的速率下，比如冰雪路面或者砂石路面，给荣光一点点转向过度或者刹车，后轮可能确实会打滑一下。这时候如果驾驶员配合方向盘小幅度摆动，让车身稍微侧了一下，并且以很慢的速度通过了弯道，这算不算“完成”？很多人可能会觉得这不算真正的“惯性漂移”。
强行“甩尾”： 如果用很大的转向角度配合重刹，然后试图让车尾甩出来，这更像是把车子“甩”进弯道，而不是有控制的“漂移”。这种操作很容易导致车辆失控，尤其是在正常铺装路面上。而且，一旦后轮失去抓地力过大，你用荣光原厂的悬挂和轮胎，很难再把它拉回来。
专业改装和特殊路面： 如果你把五菱荣光进行大幅度的悬挂、轮胎、制动系统改装，让它的重心降低，侧倾减小，再换上一套抓地力非常低的轮胎，然后在一个封闭的、低附着力的场地进行练习，也许能勉强做出一些类似漂移的动作。但这已经不是原厂状态下的荣光了。
总结一下：
从严格意义上的“惯性漂移过弯”来说，原厂状态下的五菱荣光，几乎不可能完成，或者说，完成的难度极高，且极度不安全。
它缺乏实现漂移所需的精准操控性，高重心的车身和偏软的悬挂让它在过弯时很容易进入失控状态。
它的轮胎和刹车系统，也无法承受和配合漂移这种高强度的操作。
而且，强行尝试这种操作，对车辆的损坏会非常大，刹车、轮胎、甚至变速箱都有可能受到损伤。最重要的是，对驾驶者的安全是极大的威胁。
所以，如果你是五菱荣光的车主，或者对这款车有好感，我劝你还是把它用在它最擅长的领域：舒适地拉货，安稳地载人。追求“漂移”这种驾驶乐趣，还是选择更适合的车型或者在专业的场地里，使用专业的设备和指导吧。别拿荣光去冒险，它真的不是为此而生的。
首先，咱们得明确一下，什么是“惯性漂移过弯”。这玩意儿说白了，就是利用车身的惯性，让后轮失去抓地力，产生侧滑，然后通过精准的方向盘控制和油门/刹车配合，让车身以一种滑出去但又受控的状态完成弯道。这通常是赛车手或者玩漂移的玩家在高难度操作时会用到的技巧。
好，现在我们把目光放到五菱荣光身上。这车的设计初衷是什么？是拉货、载人，是满足老百姓日常的出行和运输需求。它身上有没有为“漂移”这种高强度、对车辆操控性要求极高的驾驶方式而生的设计？
从硬件层面来看，五菱荣光不太具备漂移的先天优势。
驱动方式： 大部分五菱荣光车型是前置后驱（也有前驱的，这里主要讨论后驱版本更容易实现一些漂移的基础），后驱是漂移的必要条件，这一点它符合。但仅仅有后驱是不够的。
悬挂系统： 五菱荣光为了成本和载重考虑，通常采用的是前麦弗逊独立悬挂，后钢板弹簧非独立悬挂。这种悬挂系统调校偏向舒适性和承载能力，韧性较强，但在需要快速响应、精准传递侧向力的时候，就显得有些“软”。钢板弹簧后悬挂在过弯时，侧倾会比较大，而且对于后轮抓地力的细微变化感知不那么灵敏，这会给驾驶员控制漂移带来很大的难度。
车身结构与配重： 作为一款微面，五菱荣光的车身相对较高，重心也比轿车要高。而且，它的车身结构更偏向于一个“箱子”，在高速过弯时，侧倾会更明显，更容易失控。配重方面，为了追求载货能力，它可能在后轴会比轿车更重一些，这在理论上有助于后驱车打滑，但整体高重心的劣势会压倒这一点。
轮胎： 荣光原厂配备的轮胎，更多的是考虑耐磨和抓地力，以满足日常行驶需求，它不会为了追求“打滑感”而使用低抓地力的轮胎。用日常通勤胎去尝试漂移，抓地力会是很大的挑战，同时也会对轮胎造成极大的损耗。
电子辅助系统： 绝大多数的五菱荣光车型并没有配备那些对漂移至关重要的电子辅助系统，比如多模式ESP（车身稳定控制系统），甚至连ABS（防抱死刹车系统）很多时候也是基础版本。这些系统在漂移中，要么被关闭，要么会被巧妙利用来辅助控制，但如果本身就没有，那就无从谈起利用了。
从驾驶者技术和车辆状态来看：
就算硬要说“完成”，那也得看怎么定义“完成”。
低速滑行： 在非常低的速率下，比如冰雪路面或者砂石路面，给荣光一点点转向过度或者刹车，后轮可能确实会打滑一下。这时候如果驾驶员配合方向盘小幅度摆动，让车身稍微侧了一下，并且以很慢的速度通过了弯道，这算不算“完成”？很多人可能会觉得这不算真正的“惯性漂移”。
强行“甩尾”： 如果用很大的转向角度配合重刹，然后试图让车尾甩出来，这更像是把车子“甩”进弯道，而不是有控制的“漂移”。这种操作很容易导致车辆失控，尤其是在正常铺装路面上。而且，一旦后轮失去抓地力过大，你用荣光原厂的悬挂和轮胎，很难再把它拉回来。
专业改装和特殊路面： 如果你把五菱荣光进行大幅度的悬挂、轮胎、制动系统改装，让它的重心降低，侧倾减小，再换上一套抓地力非常低的轮胎，然后在一个封闭的、低附着力的场地进行练习，也许能勉强做出一些类似漂移的动作。但这已经不是原厂状态下的荣光了。
总结一下：
从严格意义上的“惯性漂移过弯”来说，原厂状态下的五菱荣光，几乎不可能完成，或者说，完成的难度极高，且极度不安全。
它缺乏实现漂移所需的精准操控性，高重心的车身和偏软的悬挂让它在过弯时很容易进入失控状态。
它的轮胎和刹车系统，也无法承受和配合漂移这种高强度的操作。
而且，强行尝试这种操作，对车辆的损坏会非常大，刹车、轮胎、甚至变速箱都有可能受到损伤。最重要的是，对驾驶者的安全是极大的威胁。
所以，如果你是五菱荣光的车主，或者对这款车有好感，我劝你还是把它用在它最擅长的领域：舒适地拉货，安稳地载人。追求“漂移”这种驾驶乐趣，还是选择更适合的车型或者在专业的场地里，使用专业的设备和指导吧。别拿荣光去冒险，它真的不是为此而生的。
网友意见
这种又窄又长的车在漂移之前可能会翻车，在低附着路面上可以漂但是不受控。
五菱想漂移首先是后轮要换个窄胎，最好是那种胎纹都磨平了的三角玲珑什么的，然后拉袋水泥什么的调轴荷和重心。
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