燃气轮机的乘用车使用前景如何？
说实话，要把燃气轮机塞进一辆轿车里，这事儿可不是一天两就能搞定的，里面门道多着呢。我们得从几个方面掰开了聊聊，才能知道这玩意儿到底有没有“戏”。
1. 燃气轮机的“牛”在哪儿？
首先，咱们得看看燃气轮机这东西有什么独到的优点。
动力强劲，爆发力好： 燃气轮机就像个不知疲倦的涡轮增压器，转速高，输出的扭矩也很线性，能很快达到最大功率。你想想看，飞机起飞那种推背感，不少都是燃气轮机带来的。用在车上，起步加速、超车并线，肯定会爽翻天。
结构相对简单，运动部件少： 比起咱们熟悉的活塞式发动机，燃气轮机的核心部件就那么几个：压气机、燃烧室、涡轮。少了曲轴、连杆、凸轮轴这些复杂的玩意儿，理论上说，故障点会少一些，也更可靠。
运转平顺，噪音和震动小： 燃气轮机不像活塞机那样有活塞上下往复的冲击，它的转动是相对平稳的。这意味着车子开起来会非常安静，震动也会小到几乎感觉不到，舒适性会大大提升。
燃料适应性广： 燃气轮机不像活塞机那样挑剔燃料，汽油、柴油，甚至天然气、氢气，只要能燃烧，理论上都能用。这在能源多元化的今天，是个不错的优势。
2. “理想很丰满，现实很骨感”：燃气轮机上车的挑战
光有优点可不行，燃气轮机要真想走进咱们寻常百姓家，那可得迈过好几道坎。
极高的起转速和巨大的“涡轮迟滞”： 这是最让人头疼的问题。燃气轮机要运转起来，必须达到一个很高的转速，才能开始输出有效的功率。这就好比一个巨型风扇，你不猛吹它，它根本转不动。咱们开车，特别是低速行驶、起步时，需要的是随踩随到的动力响应，燃气轮机的“涡轮迟滞”在这里就成了大问题。早期的燃气轮机汽车，就好比开着一个随时可能“睡着”的大家伙，起步的时候得耐心点。当然，现在技术也在进步，用混合动力系统来解决这个问题，比如用电池驱动电机来辅助起步，或者用双涡轮来改善响应，但彻底解决起来，难度还是很大。
极高的排气温度和热效率的瓶颈： 燃气轮机燃烧的温度非常高，输出的废气也是热得烫手。这就意味着，它需要一套非常复杂的、能够承受高温的排气系统和冷却系统。而且，虽然燃气轮机在高功率输出时效率不错，但在低负荷、低转速运行时，它的热效率会大幅下降，甚至不如一些高效的活塞机。这对于日常通勤，经常在城市里走走停停的情况来说，油耗会是个大问题。
体积和重量的制约： 尽管结构相对简单，但燃气轮机本身，以及配套的燃烧室、涡轮、冷却、排气系统，加上传动系统，整体的体积和重量都不小。要塞进一辆小巧的乘用车里，对空间设计是个巨大的考验。而且，更大的体积和重量，意味着更高的油耗和更差的操控性，这不是我们想要的。
启动和熄火的复杂性： 燃气轮机不像活塞机那样，一按钥匙就能启动，一熄火就停。它需要一个预热和冷却的过程，启动起来可能需要几十秒甚至几分钟，熄火后也需要一段时间的冷却。这对于追求即时响应的现代汽车用户来说，是难以接受的。
成本问题： 燃气轮机的制造需要用到大量的耐高温合金和精密加工技术，这使得它的制造成本非常高昂。就算是小型化的燃气轮机，价格也可能比同级别的活塞机高出不少，这会直接影响到车辆的售价，阻碍其普及。
噪音和污染问题（早期）： 虽然现代燃气轮机的噪音和震动控制已经很好了，但在早期，排放的噪音可能比活塞机还要大。而且，燃烧方式的不同，也可能带来一些特殊的排放物，需要额外的处理。
3. 曾经的尝试与未来的方向：谁在摸索？
大家可能不知道，燃气轮机用在汽车上，并不是一个全新的想法。早在上世纪60、70年代，就有不少汽车厂商尝试过。
克莱斯勒（Chrysler）： 这家公司是燃气轮机汽车的“狂热爱好者”。他们曾经推出过几款原型车，比如 Chrysler Turbine Car，还曾经在80年代推出了 Dodge Turbo Interceptor。这些车都给人们留下了深刻的印象，也积累了不少经验，但最终因为技术、成本和市场原因，没能真正量产。
通用汽车（General Motors）： 通用汽车在燃气轮机领域也有涉猎，他们曾经在一些概念车上搭载过燃气轮机，也进行过相关的研究。
那么，现在还有机会吗？
其实，燃气轮机的潜力还是被很多人看好的，只是我们不能把它当成一个纯粹的“替代品”来对待。更现实的路径，可能是将燃气轮机作为 混合动力系统中的一个组成部分。
增程器（Range Extender）： 燃气轮机可以作为一个高效的、小巧的“发电机”，在需要时启动，为电池充电，为电动机提供动力。这样，就可以利用燃气轮机在最佳工况下工作的优势，同时克服低负荷效率低的缺点，并且能够使用更广泛的燃料。这种模式，就像现在一些增程式电动车里的发动机一样，只不过把活塞机换成了燃气轮机。
分布式能源： 燃气轮机还可以用在一些特殊的车辆上，比如需要大功率输出、但又对续航里程要求极高的特种车辆，或者作为车辆的辅助动力单元。
4. 总结一下，前景到底在哪儿？
总的来说，燃气轮机乘用车 想要成为主流，并且完全取代传统的活塞机或纯电动，目前来看可能性非常渺茫。 它的技术壁垒、成本、响应速度等问题，都还需要漫长的研发和改进过程。
但是，把它看作是 未来汽车技术的一个有力补充，或者一种非常有潜力的“小众解决方案”，那倒是值得期待的。
如果能解决好“涡轮迟滞”和低负荷效率的问题，并且大幅降低成本，或许能在高性能跑车、豪华轿车等追求极致平顺和独特体验的细分市场找到一席之地。
作为混合动力系统的增程器，这可能是最现实、也最有前景的应用方向。 它可以解决纯电动汽车的续航焦虑，同时也能利用燃气轮机的优势，提供更清洁、更安静的动力来源。
我们可以想象一下，未来的某一天，你会开着一辆车，启动时悄无声息，行驶时平顺如水，加速时动力源源不断，而它的“心脏”却是一个小巧玲珑、安静高效的燃气轮机。这个画面，充满了科技感和未来感，也正是吸引着无数工程师和创新者去不断探索的动力。
所以，燃气轮机乘用车，它不是一蹴而就的“未来”，更像是一个等待被唤醒的“潜力股”，它的前景，取决于我们能否克服重重困难，将它的优点最大化，将它的缺点最小化。
网友意见
说个铁路上的“成熟”案例。
通用电气（GE）同美国机车公司（ALCO）在50年代给联合太平洋（UP）捣鼓燃气轮上火车，捣鼓到1958年，换了三次方案，终于弄出个成熟型号商用，即GETL 8500hp。
这玩意是三节车，其中前两节有动力，动轴，或者按汽车的说法，动力桥有12个，总动力8500马力。
第一节带司机室的头车是常规柴油电力机车，在车辆空载转线时启用。柴油机动力2200马力。
第二节是一个8500马力的燃气轮发电机组，在牵引重载货运列车时候才会工作，而同时第一节车的柴油机熄火，所以虽然理论上有10700马力的动力储备，但是实际最大只有8500马力可用。
第三节是油罐车，专门负责储存第二节需要的Bunker C级燃料。这种燃料黏糊糊的，流动性看起来有点类似糖浆，至少比沥青强。
第二节车的燃气轮机额定转速4680rpm，由此产生及其巨大的噪音，被他们自己人称为“big blow”，个人认为可以翻译成大爆炸。其第二节车尾部的尾气喷射口，据说尾气喷出速度达到150mph，即每小时241.35公里。
这车一共制造了26组，没用几年进入60年代就因为燃料价格飙升的问题弃用，即使土豪如UP也没太多的钱来喂饱这玩意。问题主要出在当时石化技术的进步，Bunker C这种重油应该是可以氢化裂解为中短链碳氢化合物，从而变成气体烃类或者汽柴油，而不是以前仅作为原油炼制的副产物当成一般废料直接烧。
目前还在折腾燃气轮机上车还有毛子，不过毛子折腾到现在也只是用天然气，仅一台试验车，距离量产应该挺遥远的吧。
燃气轮最大的问题是噪音以及低空载经济性不佳，所以不太适合放在陆地移动载具上，然后还有尾气的问题。
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