驾驶轰20是怎样一番体验？ 第1页

我是第9名驾驶西安飞机工业集团制造的轰20的飞行员，也是该项目立项以来就组建的第一批试飞大队最早的一批成员之一。虽然相比其他飞三代机出身的试飞员，我是仅有的一个不是从作战部队而是从SFA方面调任的。在我之前，只有西飞集团内部的技术工人以及若干空军方面的试飞员有资格驾驶这种新型轰炸机。当然，军种的三把手，和当年总装的几个元老，以及成飞的一些技术交流人员也都进过驾驶舱。

我大约在4个月前收到一封信，告知了飞行日期。一开始我就感觉这次任务和我以前的参加的一些军事基地飞行活动不同，这次的飞行日期早早就确定了。所以我一开始就感觉，这次飞行不一般。这次飞行有《航空知识》的两名编辑和军报的一名记者跟随（不过等到消息登上媒体不知道还要多久），后者是一名前空军试飞工程师，他陪同我一起去了这个深藏于秦岭的神秘空军基地。

我们被允许近距离观察轰20，当然除了发动机尾喷管区域。　　

我与配合飞行的副驾驶，西非的试飞员的合作非常顺利，我坐在座舱左侧，他坐在右侧任务指挥座椅上。起飞很顺利，副驾驶告知我飞机向一侧的坡度角不能超过55度。我在整个飞行中遭遇的唯一困难是很难跟伴飞跟拍的高速高教机保持等距编队。

这个基地不久前刚刚接收了第一架轰20，严格讲是轰20的一个试验机型号，虽然技术还未冻结，但是主体结构的布局都基本确定。从那时起该基地的试飞团队已经积累了200多个小时的飞行时间，第2架试验机计划于下半年转场到这里进行进一步的试飞。

我在基地副指挥官的带领下进行了两次绕机检查。第二天飞机启动发动机后，在滑出前还要做全套检查。

在第一次绕机检查时，轰20那45.5米长的翼展给我造成了强烈的视觉冲击，另一个令我印象深刻的是轰20周围整洁布局合理的维修台。轰20前起落架旁的地面上设置有电源和冷气/暖气地面插座。飞机下方的地面上没有燃油或液压油滴漏痕迹，机腹也没有燃油渗漏，这在民航和三代机里也是不容易做到的。飞机的全部表面都很光滑，没有传统飞机上的空速管和突起的天线。机鼻上方有3组每组4个的埋入式大气数据传感器，为4余度飞控系统计算机提供大气数据。 轰20外观上除光滑机身外另一个引人注意的东西就是起飞前工程师所说的机翼前缘“发夹”了，这东西的作用是固定分段的机翼前缘组件。基地主官和西飞的工程师说维护轰20和B-2的最大挑战是修补雷达吸波材料，包括那些国产新型发动机在内的其他系统基本不存在维护难题，唯一美中不足就是大修周期一如既往的短。轰20只需打开少量口盖就能维护，如从前起落架舱进入就能完成记载相控阵雷达的几乎所有维护工作。西飞人员说维护问题主要出在对一些特殊雷达吸波材料的供应和其保质期上。轰20的压力加油口在前起落架舱前舱壁上，维修台墙壁上有一个大尺寸数字燃油表显示飞机的加油量。两个主起架轮舱里各有两个干粉灭火罐，用于扑灭两台未定型的新型发动机可能引发的火灾。轰20的起落架式样和当前的主力轰6很相似。

轰20放下起落架时，后机身的阵风载荷减缓系统也会随之下垂，并在飞行中变为机身整流外形的一部分，并作为自动俯仰轴配平操纵面使用。据说该系统很有效，不过这次飞行并没有遭遇强乱流。轰20的弹舱大得令人惊讶，之所以这么说是因为飞机的整体厚度很具欺骗性。在当天较早些时候的探访中，我看见在轰20挂弹训练器的旋转炸弹挂架上挂了6枚CNMB炸弹。这种旋转挂架能挂8枚907千克级炸弹，旋转挂架上有充足的空间挂载各种炸弹或导弹。

当你向大多数喷气式飞机的进气口向里望去时，能看到风扇叶片。但轰20因为有S形进气道的遮挡，所以看不见发动机的任何部位。

轰20相比轰6，称得上是油老虎，仅在滑跑阶段每台发动机在慢车中已经烧掉了超过半吨燃油，油门位置在最大行程的17%处，发动机温度430度，尾喷管喷气温度也差不多这么高。地勤人员做了一个很简短的滑行前检查，我看见检查清单上没多少字。我操纵轰20从维修台滑出，以18~28公里/时的速度滑到1号跑道上，刹车效果很好，我在滑行中踩了几次刹车以保持在滑行限制速度内。我把左侧控制台的4个油门杆推到最大推力位置，看到燃油流量表数字一下飙升到3.6吨/小时。我踩住刹车近10秒，同时盯着发动机状态，一切正常。松开刹车后的轰20加速很快，滑跑了1700米后达到了257公里/时的抬前轮速度。握住中置操纵杆向后拉，姿态仪显示机鼻以10度上仰开始爬升。

轰20的俯仰操纵很灵敏，不足之处就是机鼻上仰角总是比你想要的大，也许需要更多练习。收起落架没有影响飞机的俯仰姿态，液压系统收起落架的速度比我预想的慢。也许是因为我最近才飞过J10的缘故，以为轰炸机的收起落架速度会和战斗机一样快。第一段爬升是以518公里/时的速度爬到2740米，轰20在最大持续推力状态下的爬升率为每分钟600~900米/。对于一架大型飞机来说，左侧座椅的对外视野很好，不用伸直脖子就能看见左翼尖航行灯以及1号发动机进气口，不过我看不见机鼻。风挡玻璃中嵌入的精细金属网能阻止雷达波进入座舱形成强反射回波。飞机爬到2700米后改平，速度稳定在555公里/时。我把机鼻拉起到近10度上仰角，开始向一侧压坡30度进入转弯，坡度随后增加到接近60度。对于这么大块头的飞机来说，轰20的滚转速率还是很吓人的，感觉和重型战斗机差不多。我在30度坡度时拉出了1.5g的稳定转弯，在60度时拉出了能允许的最大2g过载。转弯中没有出现俯仰角度波动，能很容易维持住高度。

轰20的稳定性设计允许飞行员设定一个高度后让飞机自动维持住。我发现60度坡度转弯所需杆力和小坡度转弯一样，而且飞机在机动中速度下降缓慢，这说明轰20的机身阻力很低。此时飞机的俯仰操纵仍很积极，但响应不及滚转方向。轰20的迎角限制器能阻止飞机超过限制迎角，这与J10很类似。

4余度数字飞控系统能实现很棒的协调操纵，操纵杆的人造力反馈效果也很逼真，杆力较轻但不会感觉稀松。我在2700米时打开了减速升降副翼，机身产生了轻微的隆隆声但没有改变俯仰姿态,轰20很快就减速到了300公里/时。低速时的杆力和输入响应和以往一样明显，加速时的发动机响应及时，不拖泥带水，轰20在中等总重下的加速性能不错。整个飞行过程中，副驾意志用他的输入面板向我的显示器输入航向提示，以免飞出基地设定的操作空域。驾驶舱的人机工程设计相比轰6大有进步。操纵杆和油门杆都触手可及，操作起来也很舒服。按照图纸性能，轰20在任务中可以自动投弹并返航，想手动操作的话也很容易。不过这架试验机并没有承担武器系统实验的任务，所以我没有机会体验。

我把油门收到慢车，这样飞机在下降中一度达到0.8马赫，此时的操控响应仍然很好，驾驶舱噪音水平在高速中不算很低。轰20严格来讲应该属于一种高亚音速飞机，技术人员告诉我轰20在11000米高度时会使用0.78马赫的巡航速度。随着高度的下降，速度也降到了445公里/时，发动机仍在慢车运转，姿态表显示下滑角2度。我们在2400米改平的瞬间，我注意到减速速度接近0.5米/秒，这意味这轰20的启动还是带了了好处，那就是低阻力。我们这次并不进行低空高速飞行，试验机似乎并不允许做这种动作。起飞前西飞人员说说低空飞行训练的速度是778公里/时为佳。整个过程飞机在乱流中很稳定，只有严重乱流才会导致纵向摇摆动作。轰20的结构强度足以对付高阵风过载，另一位飞行员说这种过载有时会大于飞机的2g过载限制。

由于看不见机鼻，我无法判断是否偏航。飞越跑道V字线时发动机再次降到慢车，轰20带着轻微的偏航以250公里/时的速度接地骑在中线上，轮胎接触时噪音很大，接着我收起阻力方向舵增加推力复飞。轰20在降落中的燃油流量近2吨/小时。第二次降落采用地面塔台引导进场，情形和上一次差不多，只是我在降落时稍稍拉平并沿着跑道飘了450米以完成一个更平滑的降落。　　

在下一次进场中，西飞的试飞员演示了轰20在跑道上方雷达高度表读数约1.5米时的地面效应。改平时只需微微增加推力就能维持住空速，随后我在3~4.5米高度的尝试也获得了相同的结果。　　我最后一次进场稍稍过了头，不过纠正起来也很容易。我以246公里/时的速度不拉平接地，这是多年以来我完成的最平滑的降落之一。在副驾的配合下，我又做了一次进场进行最终降落，我注意到轰20的刹车和防抱死系统的在滑行中很有效。我驾驶着飞机返回停机坪，整个飞行持续了2小时，几乎一半时间花在了降落上。从开始滑跑到返回停机坪，轰20共消耗了16吨燃油。

轰20是中国空军在轰炸机部队现代化进程上的一大进步。与罗克韦尔B-1超越了B-52，B-2又在技术上远远把B-1抛在身后一样。新技术使轰20只需要两名飞行员就能驾驶，乘员数量是轰6后期型的一半。轰20的隐身能力以及航程和载荷能力，再次把轰炸机部队的任务灵活性提升到另一个高度。虽然轰20非传统的飞翼设计带来了诸多不同的操纵要求，但是总体驾驶体验出色。

不要为我点赞，要为中国航空人点赞。