飞机可以自动驾驶为什么还害怕大雾等恶劣天气？ 第1页

简单地说，即使是仪表盲降系统，也只能引导飞机下降到离地一定高度，剩下的部分需要飞行员能看到跑道才能完成。如果雾大到导航设备已经带飞机降到法定极限，而飞行员依然没有看到跑道，那么飞机便不能着陆，必须复飞。

详细地说的话，要先从仪表近进（instrument approach）说起。

天气好的时候，飞机驾驶舱看到的景色是这样的：

而能见度低的时候，从飞机驾驶舱看出去是这样的：

毛都看不到，对吧？所以此时飞机要依靠仪表设备来知道自己的姿态、位置、方向等信息。与其毛都看不到的外面，飞行员不如看着这些东西：

然后要进入机场降落了，外面依然毛都看不到，鬼知道机场跑道在哪里，要怎么降上去呢？于是有了仪表进近系统。仪表进近可以借助多种设备完成，ILS（instrument landing system）是最常见的一种，此外还有靠GPS、靠雷达的等等，这儿就只说ILS了。

ILS简单地说就是从跑道发射出无线电信号，在空中“画”出一条指向跑道的轨道，飞机捕捉到这个信号，再沿着这个轨道降下去就找到跑道了。

然而这个信号给出的轨道有多精确呢？飞机上的设备追踪这个轨道能有多精确呢？飞行员（或者自动驾驶仪）驾驶飞机保持在轨道上的操作技术有多精确呢？事实上，来自这三个方面的不精确，使得飞机并不能完全依靠ILS信号保证准确无误地降在跑道上。所以ILS（以及其它方式的仪表进近）会设有一个“决断高度”——当飞机降到这个高度时，飞行员需要能看到跑道才能继续依靠目视着陆，如果看不到的话，则必须复飞。

什么叫“看到跑道”呢？这样最好了：

再不济也得这样：

如果还是这样：

那就别降了，复飞吧。

就不能跟着ILS再飞得近一些吗？其实只要胆子大，飞机在你手里，可以继续降的。问题就是，万一降下来没降在跑道上，这个锅要谁背？怪机场，怪飞机，还是怪飞行员呢。最终大家还是规定好：到了决断高度，只要看不到跑道就复飞。

决断高度有多高，每个进近程序都规定好了。举个栗子，下面这是旧金山国际机场的一个ILS进近程序。不需要看懂它在讲什么，知道飞行员在飞进机场的时候是在看着一个这样的东西就可以了。然后重点是红圈里的数字，标明了决断高度是213英尺，以及需要至少1800英尺的跑道能见度，才能继续降落——ILS能为你做的就这么多了，剩下的要靠自己了。

当然，ILS的精密程度也是有差别的，上面看到的最基础的一类ILS（ILS CAT I），一般能带你到跑道上空200英尺高度（差不多是60米）。更精密的ILS CAT II和CAT III则可以带到更低。不过 ILS CAT II依然有决断高度的要求，而ILS CAT III虽然可以没有决断高度要求（理论上可以把飞机带到跑道地面），但仍有对跑道能见度的要求（逆天的CAT III C除外），达不到要求依然不能降落。

*表中RVR=runway visual range，即跑道能见度

ILS CAT II & III这么流弊的东西，目前世上还是比较少见的。不仅装备的机场少，而且要使用它，飞机和飞行员都必须经过认证。再举个栗子，丹佛国际机场的一个ILS CAT II & III进近图：

红框上面的几行规定了决断高度和能见度要求。红框框出来的是一个大大的警告，机组人员和飞机都必须经过特殊认证才能执行这个进近程序。

总结一下，飞机也不是总怕大雾。只要在决断高度能看到跑道，就不怕，看不到，就怂。