为什么国内机场、火车站都修建得那么高？ 第1页

福田站

层高可能也就5m-6m高吧.....

嗯不过他在地下

去过的一些机场

NRT, ICN, LAX也不是很高

层高太高声学效果不是很好控制，一方面是噪音容易各种反射整个场馆里嗡嗡嗡（真的会很吵...），另外一个就是...

“旅旅客旅们客们，你你你们们好好！由深圳北北北......”

事实就是，目前的技术大空间更有利。

你可以去很多小国家机场看看，3个开间，前后厅2个进深空间，老式混凝土结构，柱距非常有限，层高也不高。整个机场可能还不如二线城市的长途汽车站。

目前国内机场，高铁站，基本都是大跨度钢网架/桁架，内部尽量做无柱的空间。整个跨度100多米。这个尺度，不管内外在视觉比例上就需要考虑了。大跨度室内空间，高度必然跟宽度深度相匹配，你想象一下平时3，4米层高时候对上这上百米长，几万平平面的的压抑感。

从另一个重要的结构来说，大空间结构更多的利用合理的拱形来减小内力。你做个3米层高，100米长的画画受力图看看？ 你印象中的3，4米层高的建筑，都是混凝土或者钢结构，屋面荷载大，跨度受限，钢筋混凝土在大约间隔4米就需要设置联系梁，所以自然设定在这个层高比较经济，。而机场高铁结构形式完全不同，大跨度的钢结构，屋顶现在普遍采用带锁边的双层波形钢板的轻型钢结构，自重小，所以高度加高对整体造价影响非常小。

室内利用侧面的采光和通风，考虑一定的照射角度。没有相应高度的话，采光显然是不太能达到这么大深度的。

消防上，如果层高较低，需要喷淋系统，按3.6米一个喷头的间距，整个系统会非常庞大。加高空间后，改用消防炮，覆盖范围大，只需要在几个点设置就能控制大范围面积。层高加高后，顶部灯光覆盖范围也可以更广，减少灯具数量。其它需要视觉引导，广播，监控的系统都同理在大空间下更加有利。

外部造型上在符合室内功能的情况下更连续统一，减少了高低错落造成的结构的麻烦。同时屋面雨水系统在一个平面上更加容易简化解决。

所以现在的大跨度高空间就是当前技术下所有专业共同的需求决定的最合理的方式。唯一难一点的还是通风上不太容易控制，分区的制冷能通过内部再分隔房间适当解决，而大空间内通风制冷的要求还是很高的。

幸甚，远在大洋彼岸的纽约人民已经用五十年时间替你踩过这个雷了，这个问题怎能少了纽约火车站？

今天的纽约火车站，动辄三、四米的室内层高（多图预警，所有今日照片来自instagram）

没人的时候：

但通勤者面对的是这样的日常：

作者使用了欲扬先抑的手法，前面抑过了各位看好了啊我要扬了。

追忆往昔，1910-1963的老Penn Station被美国人描述为

“No matter who you are, the station made you feel like a king”

“无论你来自何方，（皇宫般的）车站都会让你觉得自己是个皇帝”

老纽约火车站Penn Station内景：

人多的时候呢？

上 1910老penn站最高168英尺

中 新penn 2020翻修方案 153英尺

下 现存另一处grand central中央站 115英尺

50年代随着汽车大发展，坐火车的人逐年下降，PENN铁路公司为了维持客运，被迫把地上空间的开发权卖给了被无良地产商。地产商在一片争议声中迅速拆了地上部分盖了这么一个玩意：

拆出来的空间盖了写字楼和麦迪逊花园广场（纽约尼克斯主场），车站彻底失去原有净高，变成了文章开头照片里的地下站，“不浪费空间”。

结果是这车站被全纽约人憎恨了几十年，2013年曼哈顿理事会以36赞成0票反对通过了一项决议，拒绝给麦迪逊广场花园颁发无限续命许可证，并同时钦定10年内在原址盖一个新车站。 On February 15, 2013, Manhattan Community Board 5 voted 36–0 against granting a renewal to MSG's operating permit in perpetuity and proposed a 10-year limit instead in order to build a new Penn Station where the arena is currently standing.

终于，2016年开始动工翻修了，完工后将改名为Empire Station Complex “帝国车站建筑群”，效果图：

看到纽约人过了一甲子又折腾回来了吧，这是对原penn station设计最好的褒奖，过而能改，善莫大焉。别动不动摸着大毛二毛过河，偶尔也可以摸着鹰酱过河。

新建筑像不像国内的新机场和火车站，三、四十米？