台湾的铁轨都老化了吗？
1. 老化的具体表现和原因：
轨道的磨损和老化：
物理磨损： 随着列车的长期运行，轨道钢材会因摩擦而产生磨损，尤其是在弯道和坡道等受力集中的地方。长时间的日晒雨淋、温差变化也会加速材料的老化。
疲劳和裂纹： 轨道钢材在反复的应力作用下会产生疲劳，可能出现细微的裂纹。这些裂纹如果得不到及时检查和处理，可能会扩大并导致断轨事故。
扣件老化： 固定轨道的扣件（如扣板、弹条等）也会因材料老化、腐蚀、松动等原因而失效，影响轨道的稳定性。
道砟问题： 铺设在轨道下的道砟（碎石）起着支撑、排水和分散列车荷载的作用。道砟会因挤压、风化、杂草生长等原因而失去原有的功能，影响轨道结构的稳定性。
桥梁和隧道的老化：
结构老化： 随着服役年限的增长，桥梁和隧道的混凝土、钢筋等结构材料可能会出现风化、腐蚀、开裂等问题，影响其承载能力和安全性。
防水和排水系统老化： 老化的防水和排水系统可能导致结构内部积水，加速材料的腐蚀和冻融破坏。
信号系统和电力设施的老化：
陈旧技术： 部分信号系统和供电设备可能采用的是较早期的技术，其性能、可靠性和维护难度可能不如现代系统。
设备损耗： 电子元件、电缆等也会随着时间推移而损耗，可能出现故障率上升的情况。
车辆设备的老化：
车体磨损： 列车车体、转向架等部件也会因长期运行而磨损，需要定期维护和更换。
动力和制动系统老化： 列车的动力和制动系统如果维护不当或设备陈旧，会影响运行效率和安全性。
2. 台湾铁路（台铁）面临的挑战：
历史遗留问题： 台铁拥有悠久的运营历史，许多线路和设施都是在不同时期建设的，其中不乏一些年代较为久远的。随着时代的变迁和技术的发展，一些早期的建设标准可能已经不能满足当前的需求。
资金投入和维护能力： 铁路的维护和更新需要持续大量的资金投入。台铁作为一家国有企业，在资金获取和调度方面可能面临一些挑战。人力资源的不足和专业技术人才的短缺也可能影响维护的及时性和质量。
营运压力： 台铁承担着重要的公共运输功能，在保证日常营运的同时进行大规模的线路和设备更新改造，难度相当大。停运施工会影响旅客出行和货运，需要谨慎规划。
自然环境因素： 台湾位于亚热带，气候湿热，多台风、地震等自然灾害，这些都会对铁路设施造成额外的损耗和考验。
3. 台湾铁路的改进和努力：
持续的更新与升级： 尽管存在老化问题，台湾的铁路部门一直在进行持续的轨道更换、线路维修、桥梁加固等工作。例如，台铁会定期进行轨道检查和养护，并逐步汰换老旧的轨道材料和扣件。
新线路和新车辆的引进： 台湾也在积极建设新的铁路项目，例如高雄铁路地下化、桃园捷运等，并引进更先进的列车。同时，台铁也在采购新一代列车，逐步取代老旧车型。
技术引进和研究： 台湾的铁路部门也在积极引进先进的铁路技术，并进行相关的研究和开发，以提高铁路的安全性和效率。
安全管理和检查： 严格的安全检查和管理制度是保障铁路安全运行的重要手段。台铁会定期进行轨道、车辆、信号系统等方面的安全检查，并对发现的问题及时处理。
现代化改造计划： 台湾当局也制定了一系列的铁路现代化改造计划，旨在提升铁路的整体能力和水平，包括线路电气化、信号系统升级等。
4. 总结：
不能简单地说台湾的铁轨“都”老化了。 情况是部分存在老化问题，尤其是台铁的一些早期建设的线路和设施。 这些老化问题是由多种因素造成的，包括物理磨损、材料疲劳、历史遗留、资金投入以及自然环境等。
然而，台湾铁路部门并非对此视而不见，而是持续进行着各种形式的维修、更新和现代化改造。 安全始终是铁路运营的首要任务，相关部门会通过严格的检查和维护来保障运行安全。
更精确的说法是，台湾的铁路系统，特别是台铁，正处于一个持续的现代化和维护升级的过程中，其中一些部分依然存在老化的情况，但整体上通过不断努力，在安全运行的前提下，正在逐步改善和提升。
如果您想了解更具体的信息，可以关注台湾铁路部门（如台铁局）发布的官方报告、新闻稿以及相关研究机构的调查报告。
网友意见
主要问题是“窄轨”。
世界上大多数的国家和地区，铁路的轨距都是标准轨距，两轨相距1435毫米。
而俄罗斯的铁轨为了防止欧洲国家入侵后使用自己的铁路进攻自己，采用了和欧洲不同的轨距，1520毫米。（所以中欧班列经过俄罗斯要两次换车箱，巨麻烦）
而日本呢，标准轨和窄轨并存。窄轨的轨距是1067毫米。
而 小岛 就是一味忝日的，客运铁路就引进了日本的窄轨（包括2018年出轨的普悠玛和此次出事的太鲁阁）。
窄轨的缺点是什么？
1、车厢运行不稳。
如下图所示，在受到同样的颠簸幅值的情况下，两脚间距大的红桌子的倾角明显小时蓝色的桌子。
因为假设一只脚为参照不动，另一只脚上升同样的高度，当间距越大时，产生的倾角越小（2<<1）。
所以，轨距越大的铁路，列车运行越平稳。
当然，铁路就越宽，施工的难度和成本越大，对基建水平的要求更高。
2、由于 小岛 采用窄轨，列车都很难看。
为毛？因为车变窄了（每排4座），很多设备的安装空间不够，所以只能向上发展。
从而使列车的重心变高了。更加不安全了。
大家看这种车是不是怪怪的？车厢不敢向两边扩展太多，底下一堆设备包都包不住。
3、另外，最近其实曝出了台铁很多问题。
主要是收入不够。但其实台铁的运力是不足的，站票都超标地卖，处于“供不应求”的状态。按理收入是很丰厚的。
为什么收入还是不够呢？
因为这些列车，包括铁轨，都是从日本引进的，那必然是高价啊！
日本在海外的很多项目都是如此。刚投标的时候为了中标又是压低标值、又是提供贷款，后期通过运营管理赚后续的服务收入。
那么台铁只能从自己身上榨油水。
一是减少工作人员，二是尽量压榨为其服务的公司，比如这次施工的公司。
那么施工的公司也只能尽量使用不合格的人员，把规章制度抛之脑后。
前面正对着一条铁路的斜下坡路面，怎么能泊车呢？这显然是起码的安全规章制度。
如果你进一步细看 小岛 很多的施工设备，也基本都是来自日本的，很小巧，很精贵。
我一直说小岛办事总是违背正常的经济规律，从我们这赚了大量外汇却从来不买我们的东西，包括物美价廉的基建设备和铁路设备。一味甘心去忝日本。
没治了！
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注：
1、小岛原本是有标轨的，标轨和窄轨并存。
对于这条线路，是选择标轨还是窄轨，最终选择了窄轨。因为日本用得好好的啊。
2、本文的核心观点是：小岛迷信日本，引进日本的窄轨列车被坑；挤占后期维护资金，导致其他方面投入不足。
3、本次事故是系统性问题，不是一个小疏忽。
台铁由于清朝统治时期最初的刘铭传认为台湾地形起伏不平故使用1067mm的窄轨（日本同款）建造。在甲午战争后被日本侵占以后就自然而然的继续使用1067mm完成的西部干线及一部分东部干线。在抗日战争胜利后由于现有线网都是1067mm的线路，虽然国民政府想按照大陆的1435mm进行建造，但由于考虑到与原有路网的兼容性故仅对新建的捷运及高铁有效。而对既有线网的补充（北回线/南回线）仍使用1067mm。而且台铁缺少技术与资金，虽引进了先进的摆式列车（太鲁阁普悠玛）以提高速度（还不是因为缺钱不能造（台）北宜（兰）直线铁路）但是由于维护需要从日本请工程师来维护导致成本高昂。以至于对路轨的修缮费用不足，就只能请类似于这次事故的工程外包公司一般的小公司维护。
反对某高赞大v的窄轨摆设列车不安全论。窄轨虽然的确不如标准轨载重量大运行速度快，但是台铁列车最高运行速度就只有140km/h啊，和日本的特急列车一致，然日本的特急列车几乎未出重大事故。（ps：曾经的485系/681系在北越急行北北线上可以开出160km/h即国铁直达特快的速度）。况且摆式列车虽然乘坐舒适度低机械容易故障，但运行安全是更高的，包括欧洲日本的多种列车都有非常好的安全记录。国铁只是因为线路标准高为了保证乘坐舒适度而不使用而已。
台铁的这次事故与18年的事故几乎与列车与线路老化无关。几乎都是由于管理不完善，线路监控设备缺失导致的。18年司机与调度的多次违规操作，隔离了atp居然还能全速运行的问题系统，司机对线路限速的不了解，今年的外包公司安全制度缺失，线路缺少侵线报警装置才是发生事故的问题所在。
所以请各位答主多了解一些铁路的知识，不要依靠片面的理解与政治带来的偏见（这样做和对岸ptt上的那些毒蛙有这么区别），而蒙蔽。
铁路的问题请从铁路方面回答，谢谢。
正好是假期，于是油管上看了不少新闻，其实就是停车位置不对导致溜车，纯粹的人为疏忽导致的事故。
台铁的问题是已经通知停工，但无人监管停工状况，以及铁道边的临时施工便道没有隔离栏，因为现在还不清楚是没拉手刹又或者手刹失灵，便道离铁路很近，上面有修了一块平地用来停车，但司机还是停到了便道的坡上且车头朝铁路，还是个下坡。这是个极大的错误，我做过工地，临时施工的便道是不能停车的，更何况这种坡度很大的。而且现场有人看到前一列火车过的时候卡车就停在便道上，他想拍个火车出隧道的照片，还等了一会，没等到就走了，十分钟之后火车就撞上了。人还有点自责，如果再等一会看到溜车，就可以报警了。这个也说明这个车最起码停了半小时以上。
出隧道到进下一个隧道就几百米，等司机出隧道看到卡车横在铁路上只有两百米距离，根本刹不住。
往远了说和地形还有设计都有关系，如果就事论事，这就是监管不力加人为因素的严重安全事故，一个凤梨可以补贴十亿，进口个莱猪可以补贴百亿，铁道异物监控的预算上任院长就编了，现在还没过，难以理解这种行政效率。
和老化没关系，真正老化的米轨现在也就只有观光列车了
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