宜万铁路和川藏铁路修建难度哪个更大？
让我来详细说说，为什么这么说，以及它们各自的难点在哪儿。
宜万铁路：攻克喀斯特地貌的艰辛历程
宜万铁路，连接湖北宜昌和重庆万州，全长约377公里。它的难度主要体现在以下几个方面：
喀斯特地貌的严峻挑战： 宜万铁路沿线绝大部分区域都属于典型的喀斯特地貌，也就是我们常说的“喀斯特岩溶地带”。这种地貌的特点是：
地下溶洞、暗河密布： 土地下充满了各种大小不一的溶洞，而且经常有暗河贯通。这给隧道和桥梁的施工带来了极大的麻烦。一旦遇到溶洞，可能需要花费大量时间和人力去探明它的规模、走向，然后进行封堵或绕行。更糟糕的是，有些溶洞是相互连通的，一个处理不好，可能会引发地质灾害。
地质断层和破碎带多： 岩石结构不稳定，容易发生塌方、滑坡。隧道掘进过程中，经常会遇到岩体破碎、涌水、突泥等情况，安全风险极高。
地面塌陷： 喀斯特地貌的另一大特点就是地表容易塌陷，形成“天坑”。这不仅影响地表的工程建设，也给沿线的交通和居民生活带来了潜在威胁。
水文地质条件复杂： 地下水活动频繁，地下水系纵横交错。隧道施工中，如何有效控制涌水是关键难题，需要采用特殊的注浆技术、防水措施，甚至需要提前几年进行地下水疏导。
隧道和桥梁的密集： 为了克服复杂的地形，宜万铁路建设了大量的隧道和桥梁。宜万铁路的桥隧比非常高，超过70%的路段都在隧道或桥梁上。
长隧道群： 像打官渡隧道、坪坝隧道、牛肝马肺隧道等都是非常具有挑战性的长大隧道。其中，一些隧道需要穿越复杂的断层带和富水地层，施工难度极大，也增加了建设成本和周期。
高墩大跨桥梁： 沿江而建，很多桥梁需要跨越峡谷、河流，或者是在悬崖峭壁上修建高耸的桥墩。比如，宜万铁路上的许多桥梁都是在山谷中修建，高度惊人，这对设计和施工技术都提出了很高的要求。
生态环境保护的压力： 喀斯特地区往往生态系统比较脆弱，很多区域是重要的水源地保护区。在施工过程中，如何最大限度地减少对环境的破坏，保护生物多样性，也是一个绕不开的难题。
尽管困难重重，宜万铁路最终还是成功修建完成了，它被誉为“中国最难修建的铁路”之一，也是中国铁路建设史上一个重要的里程碑。
川藏铁路：挑战人类认知极限的史诗级工程
川藏铁路，连接四川成都和西藏拉萨，全长约1800多公里（其中主体工程已开通部分）。这不仅仅是一条铁路，更是一项挑战人类工程技术极限、探索未知地质环境的伟大征程。它的难度，可以说是全方位的，而且是数量级上的提升。
极端的地理环境和气候条件：
海拔极高： 川藏铁路穿越青藏高原东缘，最高海拔达到4400多米，大部分路段都在3000米以上。在高海拔地区，空气稀薄，氧气含量低，这对施工人员的身体健康是巨大的考验。施工效率会大幅下降，而且极易发生高原反应，甚至危及生命。
严寒缺氧： 极低的温度、剧烈的昼夜温差、以及稀薄的氧气，使得机械设备在低温下性能下降，润滑困难，材料也容易变脆。施工人员需要克服极度的寒冷和缺氧。
复杂多变的气候： 沿线气候变化无常，高原季风、暴雨、雪灾、冰雹等恶劣天气频发，严重影响施工进度和安全。
世界级的地质灾害威胁： 这是川藏铁路最核心的难点。
地震带上的“地震博物馆”： 川藏铁路横跨川滇断裂带、金沙江断裂带等多个活动断裂带，是世界上地震活动最频繁、最强烈的地区之一。铁路需要穿越多条活跃地震断裂带，设计上必须能够承受极强的地震作用。
复杂的地形和地质：
高山峡谷： 铁路穿越了横断山脉，这里是世界上最典型的“山高谷深、河网密集”的地区。平均海拔4000米以上，很多地段河流落差巨大，形成极深的峡谷，如雅鲁藏布江大峡谷、怒江大峡谷等。这使得桥梁和隧道的选址、设计和施工难度极大。
极高的边坡风险： 许多路段位于悬崖峭壁之上，边坡极不稳定，极易发生滑坡、泥石流。这些地质灾害是常态，需要采取一系列工程措施来加固边坡、防护轨道。
冰川和永久冻土： 在高海拔地区，还面临着冰川覆盖和永久冻土带的挑战。永久冻土区存在“胀缩”问题，冻胀融沉会导致路基沉降、变形，影响轨道稳定。如何处理冻土的变形是世界性难题，需要创新技术。
火山和地热： 部分路段还可能穿越火山活动带或地热区，高温高压的地热水会对隧道和路基造成威胁。
隧道掘进的“鬼门关”： 川藏铁路拥有世界上最长的复杂高海拔隧道群。
特长隧道： 很多隧道长度都在10公里以上，最长的可以达到20公里甚至更长。例如，正在建设的川藏铁路中的巴玉隧道、扎木拉山隧道等。
“八大灾害”集于一身： 在这些隧道中，可能会同时遇到高瓦斯、高地温（超过30℃甚至更高）、软岩变形、岩爆、涌水、突泥、断层破碎带等多种极端的地质灾害。例如，川藏铁路林芝至拉萨段的康沙二号隧道，就曾遭遇了非常严重的地下水涌出和地质变形。而后续建设的成都至林芝段，将面临更加严峻的挑战。
高地应力： 在深层地质条件下，岩石会承受巨大的地应力，在开挖隧道时容易发生岩爆，即岩体突然释放能量，产生爆炸效应，将岩石碎片高速抛射出来，对施工设备和人员造成极大的危险。这使得很多隧道无法按照常规方法掘进，需要采用特殊的技术和防护措施。
技术和创新要求的极致：
设计标准之高： 为了应对地震、高海拔、冻土等问题，川藏铁路的设计标准达到了前所未有的高度。例如，在抗震设计方面，需要考虑8级甚至9级地震的设防。
施工技术的世界性难题： 许多施工难题是前人未曾遇到过的，需要发明新的施工工艺、设备和技术。例如，在穿越高地温隧道时，需要开发特殊的降温和通风技术。在处理永久冻土时，需要采用冻土路基加固、隔热等技术。
人员和物资保障的巨大难度： 在如此艰苦的环境下，保障施工人员的生命安全和身体健康，以及高效的物资供应和设备维护，本身就是一项艰巨的任务。
对比总结：
简单来说，宜万铁路的难点主要集中在喀斯特地貌的复杂性、水文地质的挑战以及隧道和桥梁的密集。这些都是非常棘手的问题，但更多的是在现有技术框架下的精细化和攻坚。
而川藏铁路的难点，则是在此基础上，叠加了前所未有的高海拔、严寒缺氧、极端的地震活动、全球罕见的复杂地质条件（如永久冻土、高地应力、高地温）以及因此带来的技术挑战和人员保障问题。这些挑战的规模和性质，已经远远超出了宜万铁路所面对的范畴，更像是在一个完全陌生的、对人类生存条件极为严酷的领域进行的探索。
所以，如果从工程的复杂性、技术难度、风险等级以及对人类工程智慧的考验程度来看，川藏铁路的修建难度无疑是远超宜万铁路的。 宜万铁路的挑战是“如何在一个复杂的地形中完成高质量的建设”，而川藏铁路的挑战则上升到了“如何在一个极度严酷的环境下，克服前所未有的自然灾害，实现可能的建设”。川藏铁路的建成，将是中国乃至世界铁路建设史上的又一座高峰。
网友意见
先说难度
坦白说，宜万肯定比不过川藏，而且不是一个等级的难度。跟川藏一个难度的现在我看来只有大理-瑞丽，中巴铁路可以比较。远期如果新藏决定修的话，可能是跟这三一个等级的，国内没有其他线路跟这几条比难度，川藏穿横断山脉无数雪山，大瑞也是，高黎贡山隧道五毒俱全，中巴很多地方都是高原台盆，新藏可是要过火山区域的~。共同难点是，高地质风险，高地热，高地应力，高隧道埋深。比如兰新第二双线出了两次事的张家庄隧道，导致兰渝迟迟不能贯通的胡麻岭，木寨岭等隧道全是高地应力和选线位置地质过于活跃造成的。而大瑞线高黎贡山隧道铁二院设计推翻了好几次，也就是为了应对所有这些问题，这隧道是五毒俱全，基本是现今世界工程界最难的隧道，铁道部和科研工程重点盯的就是成兰和大瑞的几个隧道。以上这已经不是喀斯特地貌那种可以通过科学选线就能大多数绕避的问题。这四条还有个共同点就是高差十分剧烈，现在看来展线在所难免。
宜万，是和70年代建成的成昆，90年代的南昆一个难度等级的铁路，而且问题类似，就是喀斯特地貌一个问题。成昆铁路得到85年国家科技进步特等奖，南昆是00年国家科技进步一等奖。而宜万，好像国家没给奖，不是很难很难吗？为什么连自己都很低调呢？宜万通了就通了，大家都闭嘴。所以，同志们，你们懂的。。。有猫腻~
接下来就详细讲讲来龙去脉。
背景
宜万前身就是搞得清王朝覆灭的百年川汉铁路嘛。当年詹天佑他们已经从宜昌开始边设计边施工，修了一小截了。后来国家动荡，就不了了之了。新中国建立后，百业待兴，从青藏川藏滇藏，西宁-成都，兰州-重庆，这些现在才开始真正上马的干线其实在50，60年代就已经进行过概念性的勘察和选线。在武汉的铁四院就受指派做了这个工作。到了新世纪，因为川渝地区东出襄渝已经不堪重负，于是宜万01年立项，03年底动工。然后这两个关键环节中间就坏了事儿，因为5，60年代铁四院做过一些工作，于是铁道部没经过比选，就直接指定铁四院勘察设计，一是前期做了工作，二可能想让没有喀斯特地貌设计经验的四院练练手吧。而放着已经在成昆，南昆上面获得非常多宝贵经验的铁二院不予考虑。而最终铁路从修建，到运营遇到的所有问题，都要归结到这失败的勘察设计问题上。
喀斯特地貌和铁路的选线
喀斯特地貌大致可以分为三期发育，初期典型就是四川重庆一带，重庆武隆那种天坑地缝，地表石漠化，但是浅层地质还是好的；中期是贵州省典型的地貌，地下溶洞，地下河严重发育，山体里都是地下河，溶腔；晚期代表是桂林山水那样的，地下河全出露到地面，地面变成峰林。
而最要命的就是中期的地貌，因为铁路公路一旦钻进山体，山腹，就可能打到无数远古的闭圈溶腔，或者有水源补给的低下河，排也排不干。大家想想恐怖的齐岳山遇到的场景，是不是就是这样的景象？打穿一个溶腔，排水排半年，这溶腔得有多大？而且不止遇到一个吧？宜万全线都遭遇这样的窘境，就是不断钻进山腹，产生一堆问题，最后死伤惨重。
实际上铁二院6，70年代在成昆就遇到过这些问题，所以90年代南昆做得相对已经好了很多，至少没死那么多人，也没拖那么久的工期吧。二院的经验也出版成学术材料，说得很清楚，整体选线上，尽量尽快爬升到山脊上，以高线位绕避低线位的溶腔和地下河，毕竟这些都是往下走的嘛。你走高了就一般遇不上这些鬼见愁了呗~~细节部位遇到山体，不要轻易钻山腹，尽量擦着山肩，浅表走，即使这样打到溶腔地下河，也不会太严重，现有工程技术能处理。可是当年铁四院估计压根就没参考二院的结论。
喀斯特地貌不可避免在后期运营中会因为降水等原因，隧道等部分区段还会受到水害困扰，但是科学的选线可以最大程度避免这样的水害袭扰长时间影响到铁路运营。看看今年宜万运了多久，减少了多少列车，同期南昆呢？成昆都没听说有大的线路阻塞~
铁四院宜万选线的主观因素
四院在湖北，所以可以推测也是要为湖北谋利益最大化的，这个无可厚非。但是是否经过线路的科学比选做出对历史和全体人民负责任的选线，就很难讲了。从百年川汉詹天佑那批人开始，川汉铁路宏观的线路走向就一直是沿长江，或清江及其附近谷地走的。到了铁四院选线时候，仅仅轻描淡写一句走长江通道方案会造成三峡水库的污染和环境威胁，就首先把长江方案轻易排除。长江方案根本没有进行后面详细研究和比较就粗暴被否定，为三峡工程作出巨大牺牲的原四川奉节，云阳，巫山等地与宜万失之交臂，丧失了发展机会，这对经历了很多年“不三不四”的原四川万县地区穷县来说，可谓罪孽深重，这些地方至今还很穷。在和另一个沿河的清江方案比选后，“越岭方案”胜出。
而长江方案，不管从地质，还是从环保角度真的不妥当吗？我可以告诉大家，现在正在开工的郑洲到万州铁路，现在铁二院就是走的这条通道，并且在原来宜万的位置上，没有遇到明显的地质问题，现在我们对环保的要求更高了，郑万怎么环保就不是问题了？题外话，反而是进入湖北神农架附近，兴山附近有比较困难的选线研究。现在铁二院对难点地段在进行补充勘察和优化设计。这说明当年放弃长江方案是轻率，不负责任，甚至可以说是别有目的的。
而宜万铁路怪异的线路走线是为了什么？当然就是最大程度把铁路放在湖北境内，特别是可以借宜万的机会带动恩施一大片交通不便，但本不在通道上的湖北的县市。这样可比宜昌出去不远，铁路就到重庆地界要有利多了。很直观的，按照长江通道方案，重庆，湖北境内铁路里程比例大概是6：4，最终铁四院采用的“越岭方案”结果是，重庆湖北比例是1：9。太直白太赤裸了。铁四院当年67岁专家还好意思接受采访，说他们的越岭方案跟沪蓉西高速公路基本一致，选线基本一致。拜托，高速长江通道一样有建沪蓉（沪渝）高速啊，而且长江通道甚至都不用跨越长江，全线走江北，省了两座长江大桥的钱你怎么不说呢？高速路能上陡坡，转大弯，铁路不行呀。你就是走越岭方案你也不能去钻山腹啊。
宜万错误选线的恶果
宜万创造了很多记录，比如，普速铁路平均造价第一，8000万左右，几乎接近当年武广客运专线的造价；近一二十年铁路项目死伤最大，死伤人数至今都没有公布；齐岳山隧道的工期，施工历程，涌水量是奇迹，打到溶腔里面，放水都放了好多个月，隧道工期严重拖延。全线算04年开工，预计08年建成，结果10年下半年才建成。建成后问题不断，16年今年就中断了很久。中间更是传出曾经把一个隧道线路选在了巨大的滑舌上，施工单位一施工，整个山体开始滑动~~~或者施工单位拿到施工图，跟现场完全对不上等各种问题。
死伤尤其惨重
高阳寨一个隧道塌方就死了35个，另外零零碎碎，大大小小事故的死伤更是一笔烂账，迄今都没一个权威的统计和说法。这是成昆铁路以来，很多年没有过的，修条铁路能死这么多筑路工人的工程。各方对此都是讳莫如深的。
铁道部也是没办法，宜万用了四院，最后搞得骑虎难下，只有硬着头皮拿钱砸，宜万才真正是钱砸出来的。总所周知，铁路时速是80，120，140，160，200这样的。而宜万很奇葩最后修出来是170~，有无数限速通过的路段。运营起来不仅维护难，维护贵，还随时水害中断，哪里像条干线？8000万每公里的造价值吗？
08，09年国家审计署审计铁四院，其管理的18个勘察设计项目全部被红牌警告（最高警告），如果不是TDB力保，铁四院的勘察设计综合甲级资质都要被降级。所以后来湖南湖北广西的山区铁路很多都是给铁二院来做，包括现在郑万经过湖北省的襄阳以南山区路段，全都是给的铁二院负责。
结论
宜万本不难，远比川藏容易，却折在了铁四院手里。
往事不可追，希望警醒世人的就是。干线铁路不能拿生手来练手。几个铁路设计院选线要科学，要以对历史和全体人民负责任的态度来选，私利不能太赤裸，太任性，国家也不能让地方把国家路网的干线勘察设计成宜万线这样，成为中国铁路建设史上的一大笑柄和最典型的反面教材。
修出这样一条铁路来，坑了铁道部和国家路网，坑了四川重庆的出川大通道，坑了湖北自己，坑了三峡库区的群众。总之基本是除了恩施意外得益，各方都被坑惨了，这个代价不可谓不大。大家也不要听信他们光说怎么怎么难，怎么怎么苦，丝毫不提自己对社会犯下的错误的一面之辞。
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