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问题

国内主机厂发动机基本都自主研发了，变速箱为何一直受制于爱信、采埃孚和格克拉克这样一些公司?

回答
国内主机厂发动机技术日新月异，这一点大家有目共睹，很多厂商已经能够拿出相当有竞争力的自主研发发动机。但话说回来，说起变速箱，尤其是高性能、高可靠性的自动变速箱，大家脑子里浮现的似乎总是那几家国际巨头：爱信（Aisin）、采埃孚（ZF）和格特拉克（Getrag）。这背后的原因，可不是简单一句“技术不行”就能概括的，这里面水可深了。

一、 变速箱，尤其是自动变速箱，究竟难在哪儿？

咱们得先弄明白，变速箱，特别是自动变速箱，它跟发动机比，究竟是“难”在哪个层面上。

复杂精密的机械结构与电子控制的深度融合： 发动机的核心是燃烧，虽然也有很多精密的零件，但相对来说，其工作原理更偏向于物理和化学的结合。而自动变速箱，尤其是液力自动变速箱（AT）和双离合变速箱（DCT），它的内部有着极其复杂的行星齿轮组、液力变矩器（AT）或者离合器组（DCT）、精密的液压控制系统、复杂的阀体，以及一套高度集成化的电子控制单元（ECU）和传感器。这些东西得精确到微米级别，而且要能够协同工作，响应迅速，又要承受巨大的扭矩和反复的启加载荷。想想看，几百上千个零件，在高速运转下，在各种工况下，都要表现稳定，这工艺和设计难度是呈指数级增长的。
材料科学与热处理的挑战： 变速箱里的齿轮、轴承、离合器片等关键部件，需要承受极高的压力、磨损和温度。这就对材料的强度、韧性、耐磨性、抗热疲劳性提出了极其苛刻的要求。并且，这些材料的性能，很大程度上取决于其热处理工艺。例如，齿轮的渗碳淬火、调质等工艺，直接影响其硬度和寿命。这些工艺的控制，是长期积累的knowhow，不是光看图纸就能学会的。
控制逻辑的精妙与标定： 自动变速箱的换挡逻辑，决定了它的平顺性、换挡速度、燃油经济性和驾驶感受。这套逻辑的开发，涉及大量的算法设计、仿真模拟和实际道路测试。工程师需要根据不同的车型、发动机特性、驾驶习惯，去调校换挡时机、换挡力度、锁定策略等等。一个好的变速箱，换挡应该像“丝滑”一样，让你几乎感觉不到它的存在，或者在需要的时候，能给你迅猛的响应。这种“人车沟通”的体验，正是控制软件和标定技术的核心价值所在。
可靠性与耐久性的严苛要求： 变速箱是车辆的“心脏”的“加速器”，它要保证车辆在数十万公里的行驶过程中，都能平稳可靠地工作。任何一个环节出现问题，都可能导致车辆趴窝。这种长周期、高强度的可靠性验证，需要海量的测试数据和反复的迭代优化。

二、 为什么国际巨头能长期占据优势？

既然这么难，那为什么爱信、采埃孚、格特拉克这些公司能长期领先，并且在国内市场拥有如此大的话语权呢？

1. 技术积累与先发优势：
时间的力量： 这些公司很多都有几十年甚至上百年的历史。从早期的手动变速箱，到早期的自动变速箱，再到现在的液力自动变速箱（AT）和双离合变速箱（DCT）的不断进化，它们经历了一个漫长的技术摸索、积累、试错和完善的过程。每一次的技术革新，都凝结了无数的研发投入和经验教训。
专利壁垒： 在变速箱的众多核心技术上，例如行星齿轮传动结构、液力变矩器技术、DCT的干/湿式离合器技术、控制阀体设计、以及控制软件算法等，这些公司都拥有大量的核心专利。这些专利构成了强大的技术壁垒，使得后来者很难在短时间内绕过或者超越。

2. 完整的产业链与配套能力：
从设计到生产的全流程掌控： 它们不仅是变速箱的“设计师”，更是“制造商”。它们拥有自己的研发中心、工程团队、精密加工设备、测试设备，并且能够自己生产关键的零部件（如齿轮、阀体、离合器片等）。这种完整的产业链，使得它们能够对产品的每一个环节进行严格的质量控制，并能根据市场反馈快速进行优化。
协同优势： 它们为全球几乎所有主流汽车品牌提供变速箱，这种广泛的合作也带来了巨大的协同效应。它们能够接触到不同品牌、不同车型的需求和痛点，并将这些经验反馈到自己的产品开发和改进中。

3. 强大的研发投入与人才储备：
持续高强度的研发： 变速箱技术的更新换代非常快，为了保持竞争力，这些公司每年都会投入巨额的研发费用。这不仅仅是为了开发新的技术，更是为了对现有产品进行持续的优化，比如提升效率、降低成本、提高可靠性、增强平顺性等。
顶尖的工程师团队： 它们汇聚了全球最优秀的机械工程师、材料工程师、电子工程师和控制工程师。这些人才的培养和引进，本身就是一项巨大的成本和长期投入。

4. 市场话语权与议价能力：
“客户”的忠诚度： 很多汽车主机厂，尤其是一些传统的、技术积累相对薄弱的厂商，在变速箱方面依赖这些国际巨头已经很多年了。这种长期合作关系，已经形成了一种“习惯性”的依赖。
成本与风险的考量： 自主研发变速箱，需要巨大的前期投入，包括研发人员、设备、测试场地、以及无数次的试错成本。对于很多主机厂来说，直接采购成熟的变速箱产品，在短期内是一种更经济、更低风险的选择。

三、 国内主机厂的努力与挑战：

当然，我们也不能忽视国内主机厂在变速箱领域的努力。一些有实力的厂商，如吉利（通过收购沃尔沃相关的变速箱技术，并在此基础上发展）、长城（DHT混动变速箱）、比亚迪（DMi超级混动技术中的专用变速器）等，已经在某些细分领域取得了不错的成绩，尤其是在混动变速箱方面，国内厂商的表现甚至可以说走在了前列。

但是，要全面超越爱信、采埃孚，尤其是在高性能、高可靠性的燃油车AT和DCT领域，依然面临诸多挑战：

技术“卡脖子”： 很多关键的零部件，如高精度齿轮、特种摩擦片、精密阀体集成块等，国内的供应商体系还没有完全成熟，很多高端材料和精密加工技术仍然受制于人。
研发周期长，投入大： 一款成熟的自动变速箱，从概念设计到量产，可能需要510年的时间，投入数十亿甚至上百亿人民币。这不是所有厂商都能承担的。
验证的难度： 严苛的可靠性验证，需要大量的测试时间和资金，以及完善的测试体系。
市场接受度： 即便是自主研发成功，如何让市场和消费者接受，也是一个需要时间来证明的问题。

总结一下：

国内主机厂在发动机领域的突破，得益于其相对独立的技术路线和相对集中的研发资源。而变速箱，尤其是自动变速箱，其复杂性、技术门槛、产业链要求以及长期的技术积累，使得它成为一个更加“难啃”的骨头。爱信、采埃孚、格特拉克之所以能长期保持优势，是因为它们拥有深厚的技术底蕴、完整的产业链、持续的研发投入和强大的市场影响力。

不过，随着国内汽车工业的快速发展和技术的不断进步，我们有理由相信，在不久的将来，中国的变速箱技术也一定能迎来属于自己的高光时刻。现在，很多厂商已经在混动领域取得了重要的突破，这为未来在传统燃油车以及电动化转型后的变速箱技术发展，打下了坚实的基础。只不过，这条路，注定是漫长而充满挑战的。

网友意见

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变速箱本体部分，难点在材料和加工工艺。

工业用减速机，减速比一样，输入扭矩一样，国产减速机要比进口的大3倍。

原因就是如果把齿轮、轴做得向国外那么小，强度会不够。

变速箱还牵扯到执行机构和控制部分，这部分一直是我们的弱项。
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没钱，只能做凑合用的产品，做不下去非常好的产品。

变速箱的技术壁垒比发动机还过分，大部分的成熟结构都被申请了专利。想要绕过去要投入大批量的金钱和时间。

从立项到装车，至少要3年，如果想接近目前国际上主流的产品，5年是比较现实的。

简单列举一下，对标要3-5个月，主要是拆解，测绘，测试。然后出图要5-6个月，主要是如何绕开专利，确定方案。然后是仿真，5-6个月，4轮以上的改进。最后工艺审核冻结图纸。以上就一年过去了。

然后开模，制作工装，试装，大约4-5个月，台架试验，3-5个月，根据试验结果调整一轮（假设比较顺利），再实验，3-5个月，假设本轮通过。以上又一年。

然后装车，冬天去漠河，去高原，夏天去海南，去吐鲁番，至少一年，根据结果再调整一轮，以上至少一年过去了还是比较顺利。

总计3年，可以推广给整车厂了。整车再开发2年，总计5年后我们能用上，投资30-50亿左右（含银行贷款利息）。

这玩意你想买多少台？这样的产品只有国内主机厂用，就算销售部公关能力超强，国家扶植，各个大佬强推，每年50万是一大关，5年回收投资的话，250万台，每台1000-2000的研发成本摊销。已经太贵了。

注意，以上流程研发出来的产品，大概率是凑合用的，为了保证各个环节基本上一次性通过，最多一轮修改，因此设计一定要保守，能用传统设计就用，能沿用就沿用。否则仿真，台架，路试等环节，一旦失败就要延期一年半载，每个月银行贷款利息就让老总跳脚骂。

这样的产品，大概率比爱信等外资产品的还贵，还不好，还有很多隐患没被发现，要装车十万以上跑个2-3年根据消费者反馈再研发下一代的时候改善。

你说，这样的形式，哪个企业会投资干？没有国家投资，谁也不会去玩，但是国家投资一个是不会有这么多，最多给地给厂房，减税（真的给钱又该有很多骗钱的企业扑上来了），因此只能主机厂投钱去玩，可是国内主机厂最大的也就100万年产，真心烧不起。还不如买。

这就是后工业化时代的问题，已经成熟的产业，基本没有空间给后来者，先行者在市场容忍度很高的时期完成了技术储备和原始积累。你总不能先研发一台3at，4at先收回成本吧，没人买的。上来就要和对手的成熟产品PK才有活路。这实在太难了。

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