麋鹿测试可以说明什么，为什么很多跑车都没有GK5的麋鹿成绩好？
什么是麋鹿测试？它测试的是啥？
首先，得明白麋鹿测试（Moose Test），也叫“蛇形绕桩测试”。这个测试的设定非常直观：
1. 场景模拟： 想象一下，你开着车在路上正常行驶，突然路中间窜出来一头巨大的麋鹿（北欧那边这玩意儿挺常见），你必须在极短的时间内，不碰触麋鹿，同时保持车辆的稳定，然后回到原来的车道。
2. 测试方式： 实际测试中，会在赛道上设置一系列的标志杆，模拟麋鹿出现的位置和车辆需要躲避的路径。车辆以一定的速度通过，然后突然向一侧打方向避让，再迅速回正方向回到另一侧。
3. 衡量标准： 主要看车辆能否以较高的速度完成这个动作，并且整个过程中车身姿态是否稳定，轮胎是否有离地，有没有失控的迹象。测试通常会从一个较低的速度开始，然后逐渐提高速度，直到车辆失控或者成绩不再提高为止。
所以，麋鹿测试主要考验的是车辆的“动态稳定性和操控极限”。 它能直观地反映出一辆车在紧急避让动作中的反应速度、侧倾抑制、悬挂的支撑性、转向的精准度、轮胎的抓地力以及车身电子稳定系统（ESC）的介入程度和逻辑。
简单来说，它就是看你的车在生死关头，能不能像个灵活的舞者一样躲开障碍，而不是变成一个不听话的笨汉直接撞上去。
为何跑车在麋鹿测试里可能不如 GK5？这背后有什么原因？
这绝对是很多人都会感到困惑的地方，毕竟跑车看起来就应该比普通家用车厉害多了，怎么在这项测试上却栽了跟头呢？这背后涉及到几个关键点：
1. 跑车的设计哲学 vs. 麋鹿测试的需求：
跑车： 大多数跑车的调校更侧重于极致的加速、高速过弯的稳定（通常是通过下压力和更硬的悬挂来实现）以及驾驶员的参与感。它们的悬挂可能为了提供更好的路感和支撑，而调得非常硬。同时，为了获得更好的加速性能，很多跑车会采用相对较宽的轮胎，而且车身重心可能为了空气动力学和视觉效果，做得非常低。
GK5（飞度）： GK5 的设计初衷是城市代步、空间灵活以及经济实用。但它的调校却意外地偏向了敏捷和灵活。它的车身相对轻巧，重心也比较合理。更重要的是，原厂的悬挂虽然不算硬朗，但它的行程和阻尼调校，在面对这种连续快速的重心转移时，展现出了意想不到的“跟进性”和“支撑性”。车身侧倾虽然有，但不会过于夸张到失控，而且它的电动助力转向（EPS）通常调校得比较直接和灵敏，能够快速响应驾驶员的指令。
2. 悬挂的调校和行程：
跑车： 很多跑车为了在赛道上提供极佳的支撑和反馈，悬挂调校会偏硬。这种硬朗的悬挂在面对日常道路上的颠簸时可能非常不舒适，但在麋鹿测试这种极端的、快速的重心转移下，如果调校得不好，过硬的弹簧和阻尼可能会让车身产生剧烈的弹跳，或者在轮胎失去抓地力前，悬挂就已经触底或进入不工作的区域，导致车身失控。同时，有些跑车追求低扁的车身，悬挂行程可能较短，这也限制了它在大幅度侧倾时轮胎保持抓地力的能力。
GK5： GK5 的悬挂虽然不如跑车那样运动，但它的调校却非常均衡。在麋鹿测试中，它的悬挂能够提供足够的支撑来抑制过度的侧倾，但又不是硬到让车身变得“颠”或者“跳”。它提供了一个比较好的“沟通感”，让驾驶员能够感知到车辆的极限在哪里。悬挂行程的长度也允许车轮在一定的范围内有相对好的循迹性。
3. 车身重量和重心高度：
跑车： 虽然跑车通常有更好的空气动力学和更宽的轮距，但很多跑车为了性能（比如大马力发动机、四驱系统、更强的刹车等）往往车身重量不轻。更重的车身在快速变向时，惯性更大，对轮胎和悬挂的要求也更高。同时，即使重心很低，但如果车辆的整体质量很大，其动态响应也自然会比轻巧的车辆慢一些。
GK5： GK5 的最大优势之一就是轻量化。它车身小巧，重量控制得很好。更轻的车身意味着更小的惯性，在快速的重心转移时，它能更快地响应驾驶员的指令，轮胎也更容易维持抓地力。
4. 轮胎：
跑车： 跑车通常会使用高性能的轮胎，这些轮胎在干燥沥青路面上的极限抓地力非常高，尤其是在高速过弯时。但在麋鹿测试这种突发、极限的转向动作中，很多高性能轮胎，特别是低扁平比的宽胎，对路面细微变化非常敏感，也更容易因为突然的侧向载荷而发生抓地力的突然衰减。
GK5： GK5 使用的轮胎尺寸相对小一些，胎壁相对较厚。这种轮胎在提供一定抓地力的同时，也保留了一定的舒适性和对路面的“过滤”能力。在快速的麋鹿测试中，这种稍厚一些的胎壁反而能提供更好的缓冲，帮助轮胎在瞬间的转向变化中，不至于那么快地突破抓地极限，或者说，它的抓地力下降的过程是相对线性的，更容易被驾驶员感知和控制。
5. 电子稳定系统 (ESC) 的调校：
跑车： 跑车的 ESC 系统通常会允许更多的驾驶员介入和一定的车身侧滑，以保留驾驶乐趣。它的介入时机和力度可能会相对保守，更多是防止车辆失控的“最后一道防线”。在麋鹿测试中，如果 ESC 的介入不够及时或力度不够大，车辆就更容易出现转向不足或转向过度。
GK5： GK5 的 ESC 系统，虽然可能没有跑车那么先进和复杂，但它的介入逻辑却非常“保护性”。在面对这种突然的转向时，它会积极地通过制动单个车轮来帮助车辆稳定车身，引导车辆完成动作。这种“积极介入”的设定，在麋鹿测试这种强调车辆稳定性的项目里，反而能发挥出极佳的效果。
6. 车身刚性和转向系统：
跑车： 跑车通常有非常好的车身刚性，这对于高速操控是必须的。但有些跑车的转向系统调校得非常“锐利”，虽然指向精准，但在快速连续变向时，如果回正的力度和速度没有调校好，驾驶员可能会觉得车身“跟不上”转向的节奏。
GK5： GK5 的车身虽然不如跑车那般极致刚性，但对于它的尺寸和定位来说已经足够。它的转向系统调校得非常“顺手”和“直接”，能够让驾驶员轻松且快速地完成变向动作。这种易于驾驭的转向特性，在麋鹿测试中非常有利。
总结一下，GK5 能在麋鹿测试中取得好成绩，并不是因为它本身有多么极致的运动性能，而是因为它在“动态稳定性”和“易于操控”这两个方面，恰好展现出了非常出色的平衡性。 它的轻量化、相对灵活的悬挂以及积极的 ESC 系统，让它在应对这种突发的、剧烈的重心转移时，表现得比一些追求“纯粹驾驶乐趣”而牺牲了部分动态稳定性的跑车更加得心应手。
这就像是，你去参加一场障碍赛，一个身手矫健、灵活度极高的短跑运动员，可能在跑一万米长跑时不如一个耐力型选手，但在短距离的复杂障碍赛道上，他的敏捷和快速反应反而能帮他赢得胜利。跑车是在赛道上追求速度和极限的艺术品，而 GK5 则是日常城市里一个极其聪明的“代步工具”，只不过这个工具在某些特定考验下，展现出了意想不到的“天赋”。
网友意见
一开始泰山封禅是天下英主公认的盛事，
直到宋真宗也去了，
于是宋真宗以后就没人封了。
麋鹿测试是挺好的，前提是不要自己忽悠自己，瞎鸡鲅摆一气。
现在我只信同一个人开出来的圈速。
最近两年汽车媒体纷纷加入“麋鹿试验”大军，不管什么车，都搞来“麋鹿”一把，好像不会做“麋鹿试验”的媒体不是专业汽车媒体。这里引用 @王晓鹏PPGarage 老师回答里的一句话：
麋鹿测试随着它天生绝佳的观赏性，和短视频时代的，还有流量的免费化，大有超越0-100 ，100-0动力制动测试的，成为最为火热的第一的动态性能测试。
网友们也捧场，麋鹿试验排名成了键盘侠茶余饭后的谈资，好像麋鹿试验成绩不好，就不配谈操控。
作为底盘工程师，看到有些媒体不规范的试验方法，实在是不忍直视。决定开一篇帖子跟大家聊聊ISO标准下的“麋鹿试验”。
一、麋鹿试验的初衷
顾名思义，这个试验肯定跟麋鹿有关系。故事的起源是冰天雪地的北欧地区，有一种世界上体型最大的鹿，叫驼鹿（Moose）。
最大是多大？见下图。
2米多高，比成年的牛还大。
这种鹿经常来回穿梭与各种公路上，，造成了很多惨烈的交通事故，很多驾驶员和乘客因此丧生。
事故有多惨烈？见下图。
一般的车肯定是扛不住这种庞然大物，气囊也没什么卵用。
惹不起还躲不起吗？于是北欧人开发了一种紧急避障试验（Moose Test）。
考验车辆通过紧急打方向避开障碍物，然后回到原来车道的能力。
后来，随着这个试验的推广，国际标准化组织制定了专门的标准ISO 3888
二、正规麋鹿试验测试方法
我们先来看一下ISO3888的紧急避障（麋鹿试验）试验标准原文
这个试验学名叫“紧急避障试验”，麋鹿试验是俗称。
另外，既然是3888-2，那肯定有3888-1。没错，3888-1叫双移线试验（见下图），跟麋鹿试验有点像，后续再聊，本篇主要谈麋鹿试验。
废话少说，一起看标准：
第一部分——引言（见下图）
红圈部分翻译：鉴于本测试只是全部车辆操控性能的“一小部分”，测试的结果也只是对车辆综合动态表现中的“一小部分”具有意义。
标准制定者特意反复强调了“a small part”，就是担心有人用麋鹿试验来评价车辆的操控性能，这也解答了文章标题的问题：
麋鹿试验并不能表征车辆的全部操控性能！
仅仅是综合操控性能的一小部分，表征车辆紧急避障、保持行驶路线的能力。
先略过中间的试验操作细节（细节放到后面说），先看一下标准的附件部分。
标准最后一部分，很明确的对麋鹿试验的限制条件做了说明：
1、考虑到驾驶员的影响，只建议进行主观评估，不建议进行车辆动力学客观数据的测试。
2、多次的试验、不同的车辆轨迹会导致车辆通过速度存在很大的离散性。
3、不允许基于车辆通过速度的排名和提出最低通过速度的要求。
所以，麋鹿试验标准制定的本意是对试验过程中车辆状态、操纵便利性等车辆瞬态特性进行主观评估，而不是现在媒体所做的测出一个最高速度然后进行排名。而且这个试验收到路面、天气、车辆状态、驾驶员状态等多个变量影响，试验结果的一致性很差，很难复现。
三、媒体的“麋鹿测试”
其实网上很少有媒体能够完全按照ISO标准进行麋鹿测试，ISO标准甚至连桩桶尺寸都做了详细定义。
下面举例说明部分媒体测试的情况。
前段时间某媒体测出了一组83.9km/h的逆天成绩，超越一众超跑，排在排行榜第3位。（正如前面所说，排行榜本身就很扯），下面我们来看看细节。
巧合的是，他们刚好是沿着车道白线摆桩，给我们提供了便利。
正常车道宽度是3米，从图里可以看出，第1和第3个区域宽度都是3米。第二个区域，没有车道线做参考，但根据车辆位置目测宽度也在3m左右。
OK,我们来看下标准是怎么规定的，见下图。
标准规定，第一个区域宽度是1.1倍车宽+0.25m，也就是1.85*1.1+0.25=2.285m
所以，第一个区域就比标准宽了0.715m
第二个区域，标准规定是车宽+1m，是1.85+1=2.85m
目测第二个区域也是比标准宽的，由于没有参考，不能太武断。
第三个区域是按照标准宽度摆桩，没问题。
同样的道理，下面再看一组：
以车道线作为参考，3个通过区域的宽度都远大于标准要求。
哪位老铁说了：
你上面说的都是ISO标准，在国内有能耐你整国标啊！
好嘞，安排～
国标GB/T 40521.2-2021，见下：
看着是不是有点眼熟？没错，跟ISO一样，分两部分，第一部分：双移线，第二部分：紧急避障。
这还没完，您往下看，是不是一模一样？
先看ISO：
再看国标：
是不是一样？why？？？
因为编制说明说了：
四、总结
聊了这么多，希望大家对标准的麋鹿测试的试验背景、试验初衷、试验要求有了一定的了解。
不要被媒体博眼球的测试所误导。
麋鹿测试的表现并不能代表车辆的全部操控性能，单纯根据车速来排名也没有意义。
一名合格的键盘车神，不仅要知其然，更要知其所以然。
好了，没用的知识又增加了～
创作不易，求赞同～
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