如何看待李想在理想车主日上的发言？
在刚刚过去的理想车主日上，理想汽车创始人李想的一番发言，无疑再次成为了舆论的焦点。不同于以往那种高屋建瓴、充满未来愿景的演讲，这一次的李想，更多地展现出了一种直面问题、甚至带着些许“认怂”的态度。这种转变，让不少人眼前一亮，也引发了广泛的讨论。那么，我们究竟该如何看待李想的这次发言呢？是理想汽车一次成功的危机公关，还是创始人内心真实想法的流露？
直面用户痛点，语气接地气是关键
要说这次发言最大的亮点，绝对是李想一改往日那种相对“硬气”的风格，而是非常坦诚地谈论了用户反馈，并且承认了理想汽车在产品和服务上存在的问题。
比如，在谈到用户对理想L系列在低速行驶时，车辆的静谧性表现不佳时，他并没有回避，而是直接承认“L系列车型在低速情况下确实会存在一些噪音，这和我们的技术路线有关”。这种直接承认，比任何华丽的辞藻都更能赢得用户的信任。要知道，在过去，很多车企在面对用户质疑时，往往会用一些技术术语来解释，或者干脆装聋作哑。李想的这种做法，无疑是一种以用户为中心的回应方式。
再比如，他提到了不少用户反映的“冰箱不好用”的问题，甚至直接表示“我们确实在冰箱上没有做得足够好”。听到这句话，相信很多经历过类似体验的车主会感到一丝共鸣。这种不避讳地暴露产品短板，虽然听起来有些“掉价”，但实际上是在释放一个信号：我们听到了，我们知道问题在哪儿，我们也在努力解决。
“不厚道”与“认怂”，背后隐藏的逻辑
当然，李想的发言中也有一些比较有争议的词语，比如他用“不厚道”来形容某些竞品在宣传上的做法，以及直接表示“我们（理想）有时候会过于追求完美，结果把自己绕进去了”。
这里的“不厚道”和“追求完美把自己绕进去”，可以从两个层面来解读：
“不厚道”： 这很容易被理解为对竞争对手的“暗讽”或“反击”。在激烈的市场竞争中，这种言辞并不罕见。但结合上下文来看，李想更想表达的是，理想汽车希望以更真诚、更透明的方式与用户沟通，而不是通过一些“话术”来误导消费者。这也可以看作是一种差异化竞争的策略，试图在产品本身之外，建立一种与众不同的品牌沟通方式。
“追求完美把自己绕进去”： 这是一种自我反思的表述。在产品迭代过程中，任何一家车企都可能犯下“过度设计”或“用力过猛”的错误。李想用这种方式来解释理想在某些方面可能不如用户期待的那么“简单直接”，甚至给自己挖了坑。这是一种主动承担责任的表现，也暗示了未来在产品定义上，可能会更注重实用性和用户体验的平衡。
从“造车新势力”到“成熟品牌”的自我定位
这次发言，更深层次地反映了理想汽车在发展到一定阶段后，自我定位的转变。
告别“PPT造车”的标签： 作为一家已经交付了数十万辆汽车的企业，理想汽车不再需要用宏大的愿景去“画饼”。用户关注的是实际的产品表现、服务体验以及品牌的未来。李想这次的发言，更像是从一个“创业者”向一个“品牌管理者”的身份转变，更加务实和接地气。
坦诚是建立信任的基石： 在信息爆炸的时代，用户获取信息的渠道非常多元。任何掩盖或回避问题的行为，最终都可能被用户识破。李想的坦诚，恰恰是在主动构建与用户的信任。信任是品牌最宝贵的资产，尤其是在汽车这样一个高度依赖口碑和信任的行业。
为未来的挑战做铺垫： 随着理想汽车产品线的不断拓展，以及市场竞争的日趋激烈，未来一定会面临更多、更复杂的用户反馈和挑战。李想这次的发言，可以看作是一种提前“打预防针”，让用户知道理想汽车有面对问题的勇气和决心。同时，这种坦诚也为后续解决问题、改进产品赢得了更多用户理解和支持的空间。
是否存在“表演”的成分？
当然，我们也不能排除一切公开场合的发言都带有一定的“表演”成分。 作为一家上市公司，理想汽车需要通过各种方式来维持品牌形象和用户信心。李想的这次发言，无疑是一次非常成功的公关策略。
他精准地抓住了当前用户最关心的几个痛点，并且用一种用户能够理解和接受的方式进行了回应。这种“接地气”的沟通方式，很可能是在经过精心策划和演练的结果。
然而，我们更愿意相信，在这些策略性的考量背后，也包含着李想作为企业创始人，对于用户真实声音的重视，以及对品牌未来发展方向的思考。 毕竟，只有真正将用户放在心上，才能在这个竞争激烈的市场中走得更远。
总结一下：
李想在理想车主日上的发言，最值得肯定的是其坦诚的态度和直面问题的勇气。 他用一种更加接地气的方式，与用户进行了一次深入的沟通，承认了产品的不足，并对未来发展进行了展望。这种沟通方式，不仅有助于缓解当前的用户焦虑，更是为理想汽车未来的品牌建设奠定了信任基础。
当然，我们也不能完全排除其中存在一定的策略性考量。但无论如何，这种“敢于承认不足，勇于自我反思”的精神，对于任何一家企业，尤其是在快速发展的汽车行业中，都是一种宝贵的品质。 我们可以期待，在未来，理想汽车能够将这种坦诚与务实的态度，真正地体现在产品和服务的每一个细节中，赢得更多用户的认可。
网友意见
李想说的是实话。
纯电动车，在目前的技术下，还不是一辆全功能的车。
纯电动车最大的问题是充电时间和基础设施。
加油体系是过去100年建起来的，电动车的充电速度达到加油的速度，目前的技术做不到。
电动车充电设施普及到燃油车的程度，也做不到。
现在有纯电动车的家庭，除了被限号政策所迫以外，大多还有一辆燃油车解决电动车功能不全的问题。
电动车需要固定停车位，固定充电桩，不跑长途。才有良好体验。
电动车适合的地方是跑滴滴，用高里程弥补中国的油电差价（中国油价有下限，国际上再低中国也不低。）
增程或者插电混合动力。是全功能车，可以替代燃油车，家庭有一辆就够了。
固定停车位，不用昂贵的充电桩，有个空调插座，一晚上就能充满了。
中国搞纯电，是补贴出来的。真实市场没有那么大。
特斯拉反而是对的，贵一点有个门槛。
先解决充电问题。电动车才不是电动爹。做家庭的补充用车。有家用充电桩，在市内跑跑，纯电体验是很不错的。
蔚来也在走这个路线。
这个市场也足够大了，也能养很多电动车厂商了。
李想的言辞比较激烈。
我谈几点个人看法，说得不对的地方，请大家批评。
一、增程式是理想这家企业的最佳技术路线吗？
这要结合背景来看，当蔚来都快量产的时候，理想的情况是SEV技术路线失败。这损失的不仅仅是金钱，更重要的是时间。
对造车新势力来说，时间窗口是非常重要的。比如拜腾，搞得太慢，本来先进的车，还没量产就落伍了，没量产更谈不上上市了。一步错，步步错。
当时李想面临的情况是： 如何用一半的钱、一半的时间，把失去的窗口追回来？ —— 从三后后回头看，当时的理想其实已到生死存亡时刻，容错性很低。
那就以最短的时间、最少的资源、最小的风险出一款政策允许的电动车吧！
他想到了别人都没想到的串联式混合动力汽车，又称增程式电动车。
这一招很妙： 考虑到成本、产品设计、整车布置，串联混动在系统上仅复杂了一点点（可以理解后备箱加了一个临时发电机），但实现难度上比纯电动还低。
这正是让股东放心的企业家素质：于绝境中发现那唯一的光亮，并坚定地执行下去。以理想上市为标志，他成功地把失去的时间追了回来，可以说，很厉害！
同行对这种技术路线虽有异议，但大部分也都是在祝福他。
但从行业角度来讨论路线，显然和一家企业定路线的逻辑是完全不一样的。
二、这波造车新势力政策窗口的本质是什么？
国家对新成立汽车企业的管制很严，像当年自主品牌一哥奇瑞成立也是偷偷摸摸、偷天换日才搞成。
那为啥这十年又放开了政策窗口呢？ —— 让数十家造车新势力成立，然后放特斯拉进来杀掉其中弱小的90%？
换个角度想，如果开放政策窗口的意图是成立数十家“串联混动车企”，这样的政策窗口有意义吗？ 人家比亚迪秦DM、上汽荣威混动，技术水平不比这些造车新势力高吗？
政策的目的是推动电动车转型：想要的是那些可以倒逼出充电需求的车型，从使用习惯、充电基础设施等多个角度推进电动化。
这类车型中：
- 最彻底的就是纯电动： 你不充电都没法用。
- 最不彻底的就是常规混动：只加油、不能充电，只能当成清洁燃油车看待。
- 居于二者之间的就是插电混动，包括理想ONE的插电串联混动。
而插电混动很难管理啊：因为你加油也能用，如果不附加一系列的措施，很多用户只加油不充电，也能没法促成充电习惯与充电基础设施 —— 那我给你开这个窗口有何用呢？
政策窗口开放的本质是： 行业希望推进电动化，而不是觉得中国缺几家新的车企。
从这个角度理解： 理想走增程电动路线，就是趁着这个政策窗口，擦边球成立了一家汽车企业。
如果政策窗口甚至允许新燃油车企成立，理想是会走燃油车路线还是走增程电动路线呢？
从发挥产品经理天赋的角度来考虑，造个好的燃油车也是实现理想的不错方式吧？—— 彻底没有里程焦虑、动力系统简单可靠(初期那些事故可以减少不少)、高速油耗更低，这不是更加用户思维的产品吗？
—— 唯一的缺点就是那个赛道上有丰田大众本田吉利，这仗不太好打~~ 或许还有一个缺点是，这种燃油车没有电驱动的用户体验。
三、电动化的关键是电驱动用户体验吗？
推动电动化的关键并不是指电驱动的用户体验，而是那些能倒逼充电基础设施和用户充电习惯的产品！
电驱动的用户体验只是为了帮助把这些能推动电动化的产品卖出去！
蔚来在建换电站、快充站，推出家用快充产品(20kW)，小鹏也在建设快充站。同为造车新势力，电驱动体验大家都有，那谁在推动基础设施建设、谁在培养用户充电习惯，一目了然吧？
蔚来等纯电动车，不可否认，里程焦虑或多或少都存在，这很不用户思维。但正是很不用户思维的点，才倒逼它推动换电模式、车电分离、快充建设，以及倒逼供应商迫切地提高电池水平。
当充电基础设施较为完善，不比加油基础设施差太多的时候，政策就不会再管你油车电车了，你们在市场化环境下自由竞争就行。国家大事这么多，这次要管到技术路线真的太细太累了！谁能帮我尽快推动基础设施，谁就是推动电动化的贡献者！
蔚来当年ES8续航355公里承担了多少舆论压力？ 如果蔚来脑袋也开窍了，说我也想通了，把电池再减少一半，加个发动机搞增程式，更便宜、跑的更远，更"用户思维"了！
如果蔚来小鹏比亚迪都开窍了，都懂得"用户思维"了，那你说谁有动力去推动充电基础设施，电动化还搞不搞？如果电动化都不搞了，那干嘛开放政策窗口让造车新势力成立？
从里程焦虑的角度讲，推动电动化本质上就是反"用户思维"的，先行者企业承担着更大的竞争压力和行业责任，而政策给的绿牌与补贴，就是对愿意走反"用户思维"路线企业的一种补偿！
什么，你以为出电动化政策就是为了让消费者感受到电驱动体验？。。那国家真有点闲得蛋疼了。
如果蔚来小鹏用户喜欢结伴充电，那理想ONE用户体会到增程式产品优势的瞬间，就是去加油了！
这不妨碍理想ONE成为一款好产品，甚至是一些消费者当下最优选择; 也不会阻碍理想智造有选择企业技术路线的自由; 但这不能成为一位企业创始人不给出任何论证、就说其他技术路线都是瞎逼逼出来的的理由啊！
你能想象理想ONE大力推动充电站建设吗？比起蔚来小鹏，理想ONE的优势不是在于可以更方便加油、更不依赖于充电吗？
当然，增程式(插电混动)也是新能源汽车，如果有电桩，顺便也是要充一下电的，也是鼓励支持的技术路线。但非要把增程式的技术路线凌驾于其他技术路线之上，这到底是没想清楚还是故意瞎说啊？
丰田卡罗拉双擎也有电驱动体验，在上海连绿牌都拿不到。卡罗拉双擎E+的电驱动体验更进一步，也能充电使用，但和宝马X5 PHEV、比亚迪汉DM一样，在北京连绿牌也拿不到。
这个世界对理想不公平吗？那丰田章男、王传福咋不站出来牢骚几句呢？
这个问题值得所有人思考。
这个政策窗口能开放并持续到理想量产并上市，很大程度上是那些优秀的纯电动造车新势力贡献的。就像海外华人的地位常常比国人还高一些，但他们在海外的地位很大程度上是由强大的祖国支撑的 —— 如果个别海外华人享受者优越的便利、还鄙视着祖国的落伍，那就不太合适了吧。
四、理想会不会造纯电动？
在2020-2030这段时间，插电混动有其存在的必要，也能满足一部分用户的需求。但随着电动化产业链及技术的进步，插混的生存空间是逐步变小的。
我原本预期的理想的下一代技术路线是：
- 高端产品：以氢燃料电池赋能增程式概念。 大型车、增程式，是天然适合上氢燃料电池的。如果氢燃料电池发动机在未来三五年的技术进步足够，把发动机换成氢燃料电池发动机，一下子就从“电动革命妥协者”变成了“最先锋的时尚弄潮”，品牌形象一下子拔到最高，“增程式电动”也一下子成为最环保、最新能源、最高科技的代名词，这比在现场发布会发牢骚的效果要好得多。
为什么说理想的高端形象车型（非走量）适合走氢燃料电池路线？ 因为氢燃料电池发动机本质上就是一个增程器啊！
就像“金银天然不是货币,货币天然是金银”一样，增程电动天然不是氢动力，但氢动力天然是增程式！
与其被誉为“中国特斯拉”的蔚来、小鹏纯电动路线憋得郁闷，何不另辟蹊径，自己去做“中国的尼古拉”呢？人家尼古拉在美国可是如日中天，一点也不比特斯拉土啊！那时候，蔚来、小鹏的车充电还要排出二氧化碳，而理想氢动力排出的是怡宝矿泉水，谁的逼格更高呢？
- 普通产品：从插混逐步转型纯电动。 这是大趋势。增程电动与纯电动没有本质上的谁是谁非问题，谁的技术路线上的产业链技术进步更快、成本下降更快、能向消费者提供更好更有竞争力的产品，就用谁呗。干嘛非要立下我就不用纯电的FLAG呢？
从此视频来看，理想要走的路应该和我想的不一样。
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