比亚迪使用的磷酸铁锂电池与特斯拉使用的三元锂电池，哪个更好呢？
磷酸铁锂电池（比亚迪主力）：
比亚迪可以说是将磷酸铁锂电池做到了极致的企业，尤其是其“刀片电池”技术，在安全性、能量密度和成本上都取得了突破性的进展。
安全性是最大亮点：
化学稳定性高： 磷酸铁锂的晶体结构非常稳定，不容易在充放电过程中发生变化，这使得它对热失控的抵抗能力极强。即使在极端情况下，比如电池被针刺，磷酸铁锂电池也比三元锂电池不容易起火或爆炸。比亚迪的刀片电池更是通过将电池长条化，像刀片一样排列，增加了电池包的结构强度，进一步提升了安全性。
高低温性能尚可： 虽然在极寒环境下性能衰减会比三元锂明显，但比亚迪通过技术改进，已经在改善这方面的问题。
寿命长，成本低：
循环寿命更长： 磷酸铁锂电池的理论循环寿命非常高，这意味着充放电次数更多，电池可以使用的时间更长久。对于运营车辆或者追求长久使用的消费者来说，这是一个巨大的优势。
成本优势： 磷酸铁锂电池不含钴、镍等贵金属，这使得其原材料成本相对较低。随着规模化生产，其成本优势会更加明显，这直接体现在比亚迪车辆的定价上，使其能够提供更具竞争力的产品。
能量密度（过去是短板，现在在追赶）：
传统磷酸铁锂的劣势： 过去，磷酸铁锂电池的能量密度普遍低于三元锂电池，这意味着同等容量下，磷酸铁锂电池会更重、体积更大。这直接影响到电动汽车的续航里程和车身设计。
比亚迪的突破： “刀片电池”通过优化材料配方和结构设计，大幅提升了磷酸铁锂电池的能量密度，使其在续航里程上已经可以与一些三元锂电池车型媲美。这让磷酸铁锂电池不再是比亚迪车辆续航的“拖累”，反而成为其核心竞争力之一。
三元锂电池（特斯拉主力，尤其是高端车型）：
三元锂电池指的是正极材料中包含镍（Ni）、钴（Co）、锰（Mn）或铝（Al）的锂离子电池，镍含量越高，能量密度通常越高。特斯拉的高端车型，如Model S和Model 3的长续航版本，普遍使用三元锂电池。
能量密度高，续航里程长：
核心优势： 三元锂电池最大的优势在于其高能量密度。这意味着在相同重量或体积下，它能储存更多的电量，直接转化为更长的续航里程。对于追求长续航、不愿意频繁充电的消费者来说，这是非常重要的考量因素。
低温性能好： 相较于磷酸铁锂电池，三元锂电池在低温环境下的能量衰减更小，性能表现更稳定。
功率性能优异：
加速更快： 三元锂电池通常具有更好的功率输出能力，能够为电动汽车提供更强的瞬时加速性能，带来更灵敏的驾驶体验。
成本高，安全性相对较低：
原材料成本： 钴、镍等贵金属的加入，使得三元锂电池的成本居高不下。这也是为什么特斯拉在入门级车型上也会考虑使用磷酸铁锂电池的原因之一。
热稳定性差： 三元锂电池的正极材料在高温下相对不稳定，更容易发生热失控，潜在的安全风险高于磷酸铁锂电池。虽然特斯拉在电池管理系统（BMS）和热管理技术上投入了大量研发，以确保其三元锂电池的安全，但从材料本质上来说，磷酸铁锂的安全性仍有优势。
到底谁“更好”？用通俗点的话来说：
如果你追求的是极致的安全性、更长的电池寿命，并且对续航里程要求不是“不计成本的长”，或者更看重性价比，那么比亚迪的磷酸铁锂电池（特别是刀片电池）会是更好的选择。 它就像一位稳重可靠的伙伴，能陪你走得更远（寿命长），而且不容易出岔子（安全性高），价格也更亲民。
如果你追求的是更长的续航里程，更强的加速性能，并且对价格不太敏感，或者你经常需要在寒冷地区驾驶，那么特斯拉的三元锂电池可能会更符合你的需求。 它就像一位运动健将，能带你飞得更高（续航长），跑得更快（加速强），但在日常保养和“情绪管理”（电池管理）上可能需要更小心一些。
总结一下：
比亚迪的磷酸铁锂电池正在通过技术进步不断弥补其能量密度上的短板，并在安全性、寿命和成本上展现出强大的竞争力，尤其是其“刀片电池”的出现，已经让磷酸铁锂电池在很多方面不输甚至优于三元锂电池。
特斯拉作为电动汽车的领头羊，在三元锂电池技术上拥有深厚积累，其高能量密度和优异的性能仍然是吸引消费者的重要因素。但随着磷酸铁锂技术的成熟，以及消费者对电动汽车安全性和成本的日益关注，磷酸铁锂电池的市场份额正在快速增长。
所以，与其说谁“更好”，不如说它们是两种不同取向的技术路径，分别满足了不同消费者的需求。比亚迪凭借其在磷酸铁锂领域的深耕，正在“重新定义”磷酸铁锂电池的价值，使其成为一个非常有竞争力的选项。而特斯拉则继续在追求极致性能和续航的道路上，为用户提供更加“高性能”的体验。未来，随着技术的不断发展，这两种电池路线可能会继续演进，甚至出现融合，出现更多兼顾各方面优势的电池技术。
网友意见
更新: 再进一步思考，为什么比亚迪在中国，特斯拉在美国？
或者换个问法，为什么比亚迪选择低端产品，主打公交和出租车，而特斯拉可以选择高端产品，猛打猛冲？
我个人认为背后是第三产业的发达程度导致的。
中美两国第三产业，或者直接说金融业，导致了中国只能产生比亚迪，而美国可以产生特斯拉。
做出租和公交车，产品相对比较低端，续航要求不高，主要是市内往返，可以集中建立充电桩，且选择磷酸铁锂很安全，风险不大，在当时的技术水平上实现量产，技术投入不高，运营简单，产品的安全隐患也很小，能够快速实现盈利。
所以，一句话，比亚迪的选择是为了能够生存，解决了生存问题，才能够讲其他的。
我们再来对比一下特斯拉，大家都知道，特斯拉是去年才开始在上海工厂的助力下，没记错的话，是三季度，第一次盈利，之前烧了多少钱？把马斯克的老本都要烧光了。
但是问题是，为什么特斯拉可以把盈利的优先级往后退，但是比亚迪就必须要考虑先生存？
这就回到了我们提到的资本市场上面。
特斯拉什么时候上市的？2010年。当时特斯拉甚至都没有什么像样的产品能拿的出来，但是就可以在美国上市，获得资本的支持，有了钱之后选择高举高打，通过烧钱积累技术，打造先进的产品，营造高端的品牌，之后再进行下沉，连续降价，直接进行降维打击，从而实现快速盈利。
如果比亚迪也选择这条路子？那不好意思，连续三年亏损，退市，然后不出意外就是倒闭。
所以，这就是为什么我们要进行注册制改革，我们为什么要一再强调金融要服务实体经济，可以说金融改革是中国进行产业升级，实现科技进步的一个非常重要的环节。
这其中也涉及到另外一个问题，即银行贷款，我国目前主要的融资方式，为什么在支持科技创新方面不行？
这和新产业的形态有关。我们知道，银行贷款要进行风险管控，一般要有抵押物进行抵押，才能贷款。
这在以前的经济形态中很合适，大家都是搞制造业的，重工业的，企业最主要的资产就是设备和土地，这些东西价值明确，用作抵押物价值也比较高，所以银行也比较合适支持这些行业的发展。
但是，随着科技的进步，目前很多高科技企业的核心资产是专利，是企业的人才，或者是用户数据。可是这些玩意在银行眼里，可能还没有企业的二手电脑值钱，或者银行也觉得很值钱，但是没有办法进行估价，这也会影响企业的融资。
这些企业是决定我国产业转型成败的关键，也是大国博弈最重要的力量，但是偏偏这些企业在目前的市场体系之下，难以得到有效的资本支持。
我国的钱都投入到了哪里？真的要拿房地产和美国竞争么？
让人欣慰的是，目前我国的金融改革已经迈出了实质性的步伐，以注册制为代表的改革正在逐步落地，金融改革的目标是支持实体经济的发展，国家也希望把资金从房地产转移出来，希望我国未来能出现越来越多的特斯拉。
没有绝对的更好，两者各有优劣。
铁锂电池优点是安全性能好，循环寿命高，比较便宜，缺点是能量密度比较低，所以整车的续航相对比较低，高倍率放点性能也不行。
安全到什么程度呐，充满电之后做针刺实验，就是用钢针横穿过去，内短路，电池也只会冒烟，不会燃烧。
电池燃烧的基本过程是，电池被内短路或者外短路，大量产热，达到100到200度时，隔离膜开始收缩，正负极接触，短路面积扩大，产生更多的热量，导致电解液和负极燃烧。
这个时候温度不是很高，具体多少我不记得了，而且电池内部氧气不多，外部表现一冒烟为主。
随着反应的加剧，温度的升高，正极开始分解，会释放出氧气，这个时候电池开始快速燃烧，爆炸。
所以，如果正极非常稳定，比如磷酸铁锂，不会释氧，那一般也就到冒烟，但是如果是三元，或者钴酸锂，那就很有可能燃烧爆炸。
三元产品能量密度比较高，低温性能好，可以大倍率放电，但是安全性能相对一般，循环寿命也略差。
磷酸铁锂1C倍率充放电干个1000次很正常，但是三元基本是做不到的，除非控制充放电电压，不充满也不放干净，通过牺牲部分容量来增加寿命。
比亚迪的发展路径是和市政合作，发展公交和出租车市场，这样的话，磷酸铁锂就非常合适，容量不高不要紧，反正就是市内跑一跑，优点是非常安全。
这个路子可以说是相对低端的路子，但是对于企业来说很稳，能活下来。
相反，特斯拉选择打造高端品牌，对锂电池的发展也做了很多贡献，为了提高续航里程，提高镍的占比，使用NCA代替NCM，引入Al是为了在能尽量提高能量密度的同时，增加材料的稳定性。
其次改变圆柱电池的形态，从18650变成21700，一定程度上再次提高了能量密度。
还有，应用了比较先进的bms电池管理系统，还有很多，当然这些不一定全是特斯拉自己做的，比如电池就是松下在搞，但是从带动技术进步而言，特斯拉的重要性和贡献不言而喻。
这有点类似于苹果之于软包电池。在功能机时代，大家应用的都是方形铝壳电池，也就是大家非常怀念的可拆卸电池。
这种电池形态能量密度低，安全隐患大，苹果希望使用软包电池，可以增加安全性，提高能量密度，但是之前市场上难以解决产气问题，后来ATL通过改变电解液配方解决了这个问题，这也才使软包电池这种新的电池形态大规模商用，而ATL也一飞冲天，后面也演化出来宁德时代。
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