如何评价港珠澳大桥？

10-27更新：

港珠澳大桥系列文章

米西：港珠澳大桥辟谣专场发布会（上）

米西：抗16级台风设计的港珠澳大桥 PK 18级台风“山竹”？

港珠澳大桥通车在即，猜猜谁是拖后腿的懒羊羊？

米西：港珠澳大桥之绩效评估--主桥篇

这是迄今为止最全的“世界最长 ”隧道清单啦！

米西：港珠澳大桥 | 前世今生路线之争（上）

米西：港珠澳大桥 | 前世今生路线之争（下）

随着港珠澳大桥的开通，这个话题一下子又热了起来，突然发现 多了好多。

希望这次辟谣专场发布会可以集中将这些年港珠澳大桥的谣言各个击破！

关于双Y路线

问：传闻香港政府为边缘化深圳，借助中央政府的力量，有意牺牲深圳的利益将 “双Y” 路线变成“单Y” 路线，深圳不得不另求替代方案—深中通道来连接珠江西岸。

答：请先行阅读

港珠澳大桥 | 前世今生路线之争（上）

港珠澳大桥 | 前世今生路线之争（下）

双Y线路的地理条件先天不足

-穿过珠江口三大深水航道，分别通往广州、深圳、香港三大全球前十港口，为了保证不影响繁忙的通航往来，需建海底隧道

-公路海底隧道对通风防排烟的要求更严格，长度有限，目前世界纪录就是港珠澳大桥的海底沉管隧道：长6.7公里，海底部分5.9公里。

这是迄今为止最全的“世界最长 ”隧道清单啦！

除了通往香港机场那段，其他三节海底隧道都太长难以建成，除非大量填海缩短内伶仃岛至淇澳岛、蛇口及烂角咀的距离。这种做法不仅成本高，还破坏环境，珠江口10%的高阻水率极易堆积泥沙形成冲击平原，更是不容许在淇澳岛和内伶仃岛海域大规模填海，光环评阶段就会否掉！

-当然强行建桥也不是不行，每座桥高都80米以上（为通行30万吨油轮），在桥上开车连续几个一上一下起伏，好比连坐几个小型跳楼机。而且通航路线都被桥卡着，施工过程中需要不断地、及其精细地协调过往的船只在繁忙的珠江口水域让行，长达7、8年的施工周期很可能让广深港都丢掉全球前十港口的地位！

深圳要是真的非常非常想和珠海谈恋爱，也是有出路的！

规划中的深珠城际铁路就是双Y线路的铁路简化版，铁路隧道不用考虑汽车尾气等等，隧道长度极限远大于公路隧道，技术可行性没有问题。可深圳十三五规划中对此也仅表示研究研究，新闻也很少报导，这可不是深圳的风格呀！为啥，不就是深珠城际和深中通道一样作为省级项目，除广东省财政拨款外，深圳得出大头（深中通道的项目资本金深圳占比高达36%）。而如果是双Y线路，有香港的参与成为跨境通道，便和港珠澳大桥一样由粤港澳三地政府各自出资分摊成本嘛！珠海在港珠澳大桥这个项目中可是一分未出，主桥和珠海段工程都由广东省财政和少量中央财政买单，这样天大的便宜谁不想搭个顺风车？因此即使心知肚明双Y公路无法修建，深圳还是竭力争取。

问：深中通道一直拖到16年底才开工，据说是香港担心影响港珠澳大桥的流量和收益向中央反映暂缓建设？

答：想多了，深中通道得罪的是广州老大哥，干香港毛线关系！

深中通道西桥东隧，中间的那座伶仃洋大桥就横在广州的南沙港面前，虽说伶仃洋大桥的高度已经满足了通行军舰和未来30万吨油轮通航要求，可桥梁寿命可是100-120年啊，谁能确保未来不会有什么技术革命？万一桥梁高度不够难道还炸桥？广州人看着家门口这座桥真真如鲠在喉，极度不爽！

广州更倾向也极力争取伶仃洋大桥穿过的深水航道--伶仃西航道建海底隧道，可最终被环评（地震烈度VIII级）和成本给否了 ！

路线改不了，就拖字诀～

不过已在“双Y”路线失去先机的深圳，是绝不可能再放弃深中通道的～

2014年深圳联（撺）合（掇）中山人大代表狂怼广州！

“前期工作推进很慢，原因很多。到末期，我认为最核心的问题在于广州。万事俱备，只欠东风。东风是广州，广州不但不吹东风，还吹点冷风。”
“广州作为老大哥，要有全局观念，要有大哥的风范，不能仅仅从一市之利来反对，或者已经论证A 3方案是最佳方案的情况下，还提出其他的替代方案，更不要在里面再做些其他工作，影响进程。”

最终广州妥协，路线同意了，可还是得延期开工

因为。。。。

emmmmm

虽然自曝家短不太好，可还是要说，

基建狂魔在桥梁界独孤求败，建沉管隧道可是不折不扣的弱鸡啊！

港珠澳大桥之前，国内所有沉管隧道加起来才三四公里，香港都比国内有经验的多，这一上来就建6.7公里沉管隧道还是在经验更加不足的外海，明显技术储备不够哇，所以一开始想到找荷兰公司买专利，结果人家狮子大开口要价15亿，好气哦，只有咬牙自主研发啰！当时全中国懂沉管隧道的专家技术团队都跑来支援这个项目了，深中通道就是早开工也没个趁手的专家主持大局是吧！

深中通道的沉管隧道，比港珠澳大桥长（7.1公里），比港珠澳大桥宽（双向8车道），沉管安放难度比港珠澳大桥高，岛隧工程能随便提前开工吗？！

看时间表，

2016年12月29日深中通道开建西人工岛，为首节沉管对接创造条件
2017年7月7日港珠澳大桥岛隧工程全线贯通
2017年12月深中通道开工岛隧工程

只有港珠澳大桥的最后一节沉管成功合龙隧道全线贯通，技术人员回归才有谱开建深中通道的沉管隧道。

问：哼，不管，就是香港的阴谋！

答：深圳！这是辟谣发布会，不是吐槽大会，请自行安抚你的小情绪！

关于成本

问：港珠澳大桥严重超支，是“大白象工程”，尤其香港花费了千亿多最后成本无法收回！

答：好问题！首先这座桥到底花了多少钱？1269亿人民币！

这个数字是米西根据多方数据来源推算而来

其中，桥岛隧主体工程、香港段接线和口岸工程的核算成本均由官方披露，数据来源可靠透明无争议

香港政府关于港珠澳大桥主桥超支的公报
香港路政署官网--港珠澳大桥香港相关工程（附具体合约总价）

珠海、澳门段及大桥总成本则披露有限，多来自于项目相关负责人接受媒体采访所透露出的数据，结合澳门特别行政区政府建设发展办公室官网上披露的港珠澳大桥相关合约，最终成本存在一定小幅度误差。

百度百科--港珠澳大桥总投资1269亿

港珠澳大桥管理局营运管理部副部长张鸣功告诉记者...整个项目包括海中桥隧主体工程，三地接线和三地口岸，总长约55公里，总投资约1269亿元。

维基百科--珠澳人工岛总投资133.5亿

在珠海拱北湾南侧的珠澳口岸人工岛是大桥主体工程与珠海及澳门两地的衔接中心，两地对关口岸也设置在岛上，投资达133.5亿人民币，设计中采用了砂、泥及土三种材料作为回填料。

珠海接线成本91.5亿

据负责施工的项目部经理潘建立介绍，... 整段连接线13公里长就要花费91.5亿。其中国家财政安排12.3亿，广东省财政安排29.2亿，其余50亿通过银行贷款解决，因此属于政府还贷性路桥。

香港为整个项目花费605亿（711亿港币），并后续承担119.6亿的银行贷款，超支共130～150亿港币。

主桥部分超支99.5亿人民币，香港按比例承担17.93亿元及24.76亿银行贷款（共折合50亿港币），超支原因参见

港珠澳大桥之绩效评估--主桥篇

香港段工程一开始就因六旬老太太以环保不合格入禀高院被逼停开工一年，这一场搅局就导致80亿港币以上的超支，最终超支80～100亿港币。

然而在媒体的口诛笔伐下，成了香港持续为大桥拨款1200亿以上，超级“大白象工程”，这又是怎么回事？总结就是香港政府奇葩的项目范围管理和渣公关是起因，反对派、香港媒体的推波助澜是关键，深圳的羡慕嫉妒恨起了一点点小作用！

故事要从香港政府当初向立法会申请拨款说起了

港府非常作死地将港珠澳大桥和另外两个项目（屯门至赤腊角连接路和屯门西绕道）一同作为香港连接工程打包申请，由此埋下祸度，之后接连不断的争议和谣言几乎都是拜这个决定所赐！

三大项目打包作为一个项目申请预算，金额巨大，立法会和民众第一反应就是贵！第二第三反应还是贵！好好的项目一开始就被渲染成“大白象工程”、面子工程不被民众买账。媒体攻击的拨款1200亿以上当中近500亿拨给了一个还未完工、一个还在研究阶段的两个项目，香港民众甚至在很长一段时间都认为港珠澳大桥竣工遥遥无期，而港府在面对诘问也没有过多辩解（自己挖的坑，含着泪也要填完～）

奇怪的是竟然无一人站出来指出这其中误会，任由反对派和媒体煽风点火，大概是这座桥动了一些利益方的奶酪吧！大桥起初是和广东省内很多高速公路一样采用公开招标，即由私人财团（香港财团是曾经的绝对主力）出资兴建，运营一定年限（预计50年）后转交给政府的模式。这种模式在地方政府囊中羞涩之际可谓雪中送炭，不过缺点也很明显：私人财团融资和兴建成本高于政府投资，之后运营期间的高速公路过路费也贵得令人望而却步，反而恶化车流量和投资回报率。粤港澳三地政府恰恰不差钱，便改为三地政府全资兴建，较少的投资和更经济的过路费，惠及大众，不过也得罪了一些利益方，大乱子不敢捅，使点小坏还是可以做到的，香港贡献了港珠澳大桥的绝大部分负面新闻，而真正偷懒的澳门却几乎没啥事！

港珠澳大桥通车在即，猜猜谁是拖后腿的懒羊羊？

最后，谈谈成本回收问题

港珠澳大桥的收费路段仅限29.6公里的主桥部分，包括22.9公里桥梁和6.7公里的海底隧道（含东西人工岛），主桥成本已披露480.68亿，三地政府按比例出资42%，银行贷款占比58%，这个金额还是比较容易回收回来的。

至于三地与主桥的连接线和口岸，都是免费路段。珠海和澳门段（转包给珠海政府代工）一方面造价低，另一方面还承担着市政交通改善功能（珠海接线不少路段是为了发展横琴自贸区，打通与珠海市区的交通，澳门接线也同时是新城区A的城市道路及连接新城区A与澳门市区的连接路），因此不好将成本都算在港珠澳大桥上。尽管不收过路费，城市交通改善带来的经济效益也已远超建造成本。香港段就比较特殊了，一来香港接线和香港口岸人工岛几乎就是为了这座大桥专门建的，二来为创造就业雇用了高比例的本地建筑工人，人工高企，香港段技术难度和工程量远低于主桥，最终成本还高过主体工程。这么高的成本还是免费路段怎么回收？这也是为什么港府坚持要和另两个项目一起打包，屯门-赤腊角连接路是海底隧道，屯门西绕道是穿山隧道，统统要收额外过路费，香港口岸人工岛也专门腾出一块地作为屯门-赤腊角连接路的收费站，由此才可抵消高额成本。只是这两个项目开工和竣工时间晚于港珠澳大桥，短期内非但没能帮助香港段工程的成本回收，反而引起误会隐形增加了港珠澳大桥的成本，搬起石头砸自己的脚～

未完待续～～～

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9-2更新：讲了那么多路线之争，最后发现有点答非所问，问题是从其对三地及其周边地区的各方面影响来剖析其给中国带来的好处和坏处。

好处多多：实现资金、人才、信息等多要素的无障碍沟通。

香港：

1. 巩固强化香港国际航运、航空中心地位
2. 弥补香港与珠江西岸的交通缺口，实现无缝对接，拓展香港的经济腹地
3. 香港接线发展大屿山东部，打造香港继中环、西九龙（广深港高铁香港站）之后的第三个CBD
4. 香港段工程的屯门-赤腊角连接路和屯门西绕道和深圳湾大桥一同实现了香港机场-深圳机，香港-前海自贸区的互联 （深中通道实现了前海自贸区-南沙自贸区的互联）最后广东省三大自贸区与香港之间形成完整的环线链接，1+1+1>3的协同效益
5. 珠江西岸生活成本较东岸低，环境宜居，适合居住和养老，缓解香港地少人多的压力，香港亦可输出养老、医疗等高端服务

珠海及珠江西岸

1. 推动珠三角西岸三市（珠海、中山、江门）的经济发展，承接大量香港资金和产业转移（制造业和服务业），珠海的香洲区及原珠海关外斗门、金湾区都直接受益
2. 作为珠三角环线高速公路G94的主要一环，与深中通道、广深港高铁、深茂铁路、虎门二桥、虎门大桥一同打通整个粤港澳大湾区的交通网络
3. 珠海接线实现了香港-横琴自贸区、香港机场-珠海机场的互联

澳门：

1. 促进澳门的博彩、旅游和会展业发展。香港机场的国际航班众多，通过港珠澳大桥，以后全世界人民都能很方便地到澳门赌场，成为名副其实的世界博彩中心
2. 多一条香港、珠海到澳门的客运和货运通道，澳门接线联通澳门新城区，促进澳门新城区发展

长远看，打通香港到粤西乃至广西、贵州、云南等西南地区的通道，进一步提升香港的辐射范围和能力，接入北部湾经济区，海上丝绸之路等。

坏处：

1. 港珠澳三地之间的客运码头，珠海东部靠近珠江口的货运码头（九洲港等）的流量会受一定影响。
2. 前期车流量不足，成本回收期较长，香港作为出资最多的一方，压力最大！
3. 对于深圳和中山这两个因双Y路线被否决而无法对接的城市，前期负面影响较大，但随着2018年虎门二桥通车，2019-2020年虎门公铁两用大桥，2024年深中通道通车后，各地互通就没什么问题了。

双Y VS 单Y 路线之争分割线

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双Y和单Y路线实际上是前世（伶仃洋大桥）和今生（港珠澳大桥）的PK，具体可参看

港珠澳大桥 | 前世今生路线之争（上）

港珠澳大桥 | 前世今生路线之争（下）

先说结论，港珠澳大桥+深中通道的组合效益大于伶仃洋大桥双Y路线

单Y路线大家吐槽主要两个问题：

1. 没有深圳加入，珠澳的经济体量与香港相比太悬殊，且口岸设置无法跑内地车牌，车流量严重不够，投资回报率低
2. 只是连接到香港机场，未到香港市区，加上通关时间，并不太省时。

回答第一个问题，准确地说是无法跑内地私家车，这是事实，深圳-香港的皇岗和深圳湾口岸也是如此，但是车流量照样可观，因为这些口岸包括建这座桥主要是来走货运的。而跨境客货车门槛并不高，只需要运输公司获得跨境运输资格文件即可上牌。

港珠澳大桥直通香港机场（全球大型枢纽机场，亚太区航空货运及快件集散中心，其货运量自2010年起已连续7年位居世界第一），大桥通车后，珠江西岸生产的对时间要求很严的高价值商品，比如智能手机、电子产品都可迅速运往香港机场，然后发往全球。这个货运量增长很客观！楼上的魅族员工，这对贵公司可是极大受益的

至于葵青货柜码头，看下图，单Y路线比双Y路线路程还更近一些。当然如果香港尽快启动大屿山东部的新货柜码头，珠江西岸会更倾向于通过大桥而不是水运到达货柜码头。届时车流量也会进一步提升！

这张图顺便回答第二个问题，单Y固然离香港市区有段距离，双Y更绕远！而且双Y珠海的着陆点金鼎镇是珠海-中山交界之处，并不是珠海核心区。而单Y的着陆点拱北，步行几分钟即可换乘广珠城际的珠海站，并连上珠三角城际和全国的高铁网，十分方便快捷。

粤港澳三地政府还考虑破天荒设立“泊车转乘”方式，容许三地私家车车主取得一次性特别许可，驾驶车辆过桥，但只能停泊在港珠澳个字口岸停车场内，然后再转乘当地的公共交通工具进入市区。

香港还开发了另一种形式的双Y线，修建屯门-赤腊角连接路和屯门西绕道，短距离连接深圳和香港口岸人工岛，提高深圳客货运过境香港机场的车流量，这条线也将是深圳机场与香港机场最短路线。香港将这两条接线都并入了港珠澳大桥香港接线工程，但大家计算投资回报率的时候，千万记得别把这两条接线的成本算到港珠澳大桥上，没有它们港珠澳大桥也能通车的，

港珠澳大桥：港、珠、澳三地出资，三地的车流量和过路费来摊销成本
屯门-赤腊角连接路和屯门西绕道：香港独立出资，港深两地的车流量和过路费来摊销成本

相比之下，双Y的局限更多，

1. 港珠着陆点都是两地偏僻地段，加上上岸后前往核心地区和机场、货柜码头的距离，双Y路程比单Y路程更长，可通过一条屯门南至赤腊角机场的跨海接线，短距离连接香港机场来改善

2. 双Y路线穿过了伶仃洋上三条深水航道，为保证将来的运航能力，将很大概率采用海底隧道，需四条海底隧道。深圳西部港区受影响最大，若节省工期，四条支线则需同时开建，届时整个深圳西部港区甚至整个珠江口所有港口将几近停摆。而单Y路线做到了一条隧道搞定所有深水航道。

红色虚线表示深水航道

伶仃西航道连接广州港（南沙）
铜鼓航道，连接深圳西部港区（蛇口、赤湾等）
深圳港分为东部港区（盐田港）和西部港区，西部港区吞吐量占60%左右。
龙鼓航道是珠三角各港口与香港港（转口贸易）之间的主要航道，深圳西部港区是主要使用者。

3. 如果勉强建设双Y路线，四条支线就按先后顺序分别建设，工期长点就长点，还有更麻烦的事：

四条海底隧道原则上需要8(隧道)+2(口岸)个人工岛，最后可精简到5+2个。

具体为，

淇澳岛和内伶仃岛虽是天然岛屿，但都是低山丘陵地形，内伶仃岛几乎没有平地，所以只能在岛的周边填海建人工岛连接海底隧道，没有节省填岛的工期和成本。这两个岛都是国家级自然保护区，这种填海方式对海洋生物尤其是中华白海豚自然栖息地和红树林保护区的破坏也将是致命的！

4. 淇澳岛-内伶仃岛（12.7公里），内伶仃岛-蛇口（9.3公里）和内伶仃岛-烂角咀（9.7公里）这三条支线，距离都超过了建造海底公路隧道的长度上限。

当前的世界纪录就是港珠澳大桥的海底沉管隧道，长5.664公里，即将被2024年通车的深中通道打破（长6.83公里）。而解决方案要么大幅增加人工岛面积缩短四个节点之间的距离使之符合海底公路隧道的建造长度要求 (贵！) ，要么桥隧结合（又贵又丑！）。

米西有话说：
港珠澳大桥和深中通道拥有最长的单一海底公路隧道，世界上虽有多条更长的隧道，但或是海底铁路隧道(如英法海底隧道和日本青函隧道)，或是陆地隧道(如秦岭终南山隧道)或是海底+陆地隧道结合(青岛胶州湾海底隧道) ，或是多段海底隧道（日本东京湾海底隧道）

5. 最后将伶仃洋大桥、港珠澳大桥和深中通道三条线路的主体工程汇总，

双Y伶仃洋大桥路线不论是建设工期还是建设成本都将大于港珠澳大桥+深中通道，且其四条支线缺一不可才能实现全面通车，极大挑战四地政府的基建和财政管理能力。

港珠澳大桥09年年底开工，预计17年年底通车，历时8年，成本过千亿，无法想象若采用双Y方案，将要何年何月能够通车，成本又几多。

所以没有最完美的方案，但无疑单Y更胜一筹，港珠澳大桥+深中通道的组合效益大于双Y路线。

最后，深中通道没有口岸和车牌限制，实现了双向8车道，明显车流量高于港珠澳大桥（双向6车道），如果深中通道没有一波多折能够早几年开工，深圳也不会耿耿于怀这么多年了！

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原答案如下

香港和澳门如何融入中国，是一个全世界都没有碰到过的难题

两德统一时，西德在经济人口上处于绝对优势，因此东德融入西德没有任何问题，其实至今东德西德之间还存在着当初合并时产生的种种问题。

然而，香港澳门问题更加复杂：

一、两德只分开了40年，而港澳离开祖国母亲怀抱时间太久，香港长达150年，澳门真正算起来得有400年，港澳在社会、经济、文化、政治等各方面早已西化，与大陆各种格格不入

二、港澳所处的粤语区，与我国文化的核心区相距较远，在普通话没有普及的时候又被列强占领，逐渐产生了类似语言隔离的效果。在有心人的推动下，这些问题在陆港矛盾升级的时候逐渐演变成两种文化之间的矛盾冲突

三、港澳发达但体量小、祖国不够发达但太大了。这是大陆和港澳之间的一个根源性的问题，到底谁向谁学，谁像谁融合。要大陆向港澳融合，不现实；要港澳向大陆融合，不甘心。因此，现在推动陆港澳融合，必须是小心翼翼的，探索性的，摸着石头过河，有时要反复摸。

四、现在看来，港澳似乎可有可无，还带点熊孩子似的淘气，但是请别忘了，当初改革开放的时候，人家（当然也是为了利益）给我们传授过先进经验，手把手教我们怎么搞市场经济，让我们在家门口就能目睹什么叫做发达经济体，是我们通向西方世界的重要窗口。今天的香港人好像特别蛮不讲理，但是当年的香港人是很白左的。在英国人占领下，香港度过了100多年太平岁月（除了太平洋战争时期），而这段时间正是大陆最动荡的时期，港澳居民对大陆人是真心同情的，每当内地碰到天灾人祸来逃难时，香港人总体上是无私接纳、无私帮助的。所以我们也别吃了几年饱饭就想把别人一脚踹开。很多香港老一辈的人对内地的发展程度还不甚了解，也不要听到别人询问的时候就开口嘲笑，多一些宽容和包容。

五、港澳和内地的沟通渠道，太少了，香港被深圳包围，澳门被珠海包围，要加强两地交流，就必须拓宽渠道，大桥是一个很好的沟通管道。大桥不仅是个交通工程，更是粤港澳三地制度融合、技术趋同，甚至加强民族认同的一个文化项目，三地的政府机关、企业、居民、团体在建桥、通车的过程中不断磨合、不断合作、不断协同，这是多少文化交流也换不来的。

六、大型政府工程非要算经济账就太不现实了。很多人说投资无法收回，那美国登月的投资收回了吗？航空母舰、J20的投资收回了吗？“两弹一星”的投资收回了吗？而且在造桥过程中，很多技术专利诞生、很多自主研发诞生，这些东西是实践中才会碰到的，是坐在办公室里想不出来的。将来万一非洲、印度、南美想搞个类似的东西，你去路演去做PPT去讲到口吐莲花口吐白沫也没用，带他们上大桥转一圈，齐活儿了。

七、我们当然是一个大一统的国家，但是，在一个国家内部存在一些差异性，不坏。制度创新、技术创新，往往不是强力推动能够产生的。现代西方文明的崛起，很大程度上是意大利的金融创新、荷兰的造船技术、德国的尚武精神、英国的“小店主”本性、北欧海盗的冒险冲动结合在一起的一种成功，随着祖国大陆经济水平越来越高，我们看待港澳台和我们的差异，也会越来越从容，白话学一学也挺不错的，汽车左行是什么样子我们也见一见，就像还珠格格里面的老佛爷非要逼着香妃换衣服时，晴格格说的一样：我们留着他们，像看西洋景一样看看。

在我看来，这可能是这几年最没用的工程之一。

到今天造好3年了，工程项目总投资额达1269亿元。日流量不过3000-5000辆车左右。还不如虎门大桥一小时的车流量。

大陆牌照的车不能去澳门和香港，香港牌照的车不能去澳门和大陆，澳门牌照的车不能去大陆和香港。那这桥有啥用？

港珠澳大桥通车100天，通行车辆10万辆，平均每天1000辆。造价1100亿。设计寿命120年。每年均摊折旧成本大约10亿，每天大概300万，也就是说每天至少通行2万辆以上才能有基本的社会经济效益，现在只有平均1000辆/天，不足预计的1/20。

花钱容易，特别花不是自己的钱，但是挣钱就难了。

这桥的三个落脚点分别是珠海，香港和澳门。

那么亲爱的，问题就来了：

上面能跑什么车？？？

.

香港澳门之间车牌不通用，粤港，粤澳分别有两地牌。

但是，粤港两地牌的非运营车辆一共不超过三万辆。。。

换而言之，

珠港之间，只有两地牌能跑；

珠澳之间，也只有两地牌能跑。

港澳之间，据说要开通车辆互通，不知道到什么地步。

所谓降低两地牌门槛，拜托提升一点语文水平看清楚 : 是降低香港企业拿两地牌的门槛。大陆企业本来就拿不到。

.

再简而言之，

珠港澳大桥，大陆车牌上去无意义。。。

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本来就是货运桥的洗地水准，实在太低了一点。。。

自己去看看地图，人口如此密集的两岸，请举例说明一个货运桥的例子。

很多人似乎忘了，这个桥的两岸，不仅仅有珠港。

还有深圳中山这种中国最富庶，人口最密集的珠三角城市群。他们的不是人吗?

若货运，还不如建铁路桥算了。。。

.

如果你比较一下珠三角和东京湾，你会发现这座桥真的是连接海湾的最佳位置。

很类似东京湾的 Tokyo Bay Aqua Tunnel。

但是，东京湾上这座可完全是为民生设计的。两岸人口密度不逊与珠三角，不限牌照，也没有重复建设。

即使如此，

也是赔钱的。

但是，至少赔出了两岸的民生。

.

其实原来的规划也说明，本来这座桥也是考虑两岸民生的。。。

原来的设计这个桥有个深圳落脚点，这样至少可以缓解虎门大桥的压力。

但是据说因为有人反对(反正不是珠海深圳，高度可能不是澳门)，这个落脚点被取消了。

于是深圳不惜重金，马上搞了一个深中通道。

.

一边是和大陆车辆基本无关的跨世纪工程。

那么少的车。。。如果珠海不开放香港澳门车牌直接过来，总共也没有多少车能上去跑。

另一边是虎门大桥和渡口不堪重负。

但是深中通道的建设决心是深圳落脚点取消之后的事情了，长期被虎门大桥困扰的大陆车辆还要再等好几年。

取消深圳落脚点，是个完全不符合大陆车辆需求，甚至也不符合经济原则的事情（深圳除非是疯了明明能要落脚点非要重新建桥。。）

所以，这个大桥和大陆的老百姓基本没有什么关系。

.

珠港澳的珠海落脚点，新的楼盘倒是已经起好。准二线城市，房价可以去到5，6万，最小面积去到300。在珠海这个地儿，明显是冲着桥那边的富豪去的。。。

最终，最现实，最懂政策的还是房地产商。