滴滴和快的是否符合古诺双寡头模型？它们之间的竞争是否会达成纳什均衡？
滴滴和快是否符合古诺双寡头模型？
我们可以从几个关键点来审视：
1. 市场参与者数量少且相互依赖： 滴滴和快车是中国网约车市场的两大巨头，占据了绝大多数的市场份额。这意味着它们的行为对彼此都至关重要，一方的决策（如降价、增加车辆投放、调整补贴政策）会直接影响另一方的收益和市场地位。这种相互依存性是寡头市场，尤其是双寡头的典型特征。
2. 产品同质性（一定程度上）： 虽然两家平台在用户界面、部分服务细节上有所差异，但它们提供的核心服务——为乘客匹配司机，本质上是高度同质化的。乘客在大多数情况下，选择哪家平台更多地取决于价格、等待时间、可用车辆数量等即时因素，而不是品牌忠诚度（相对于完全同质化产品，如大宗商品，可能还有一些品牌忠诚度，但相对其他行业而言，这种忠诚度较低）。
3. 决策基于对竞争对手的预期： 这是古诺模型最核心的假设。滴滴在制定其价格、补贴、车辆派发策略时，会考虑快车的可能反应。同样，快车也会预判滴滴的下一步行动。例如，如果滴滴大幅提高司机补贴以吸引更多司机，快车很可能会也跟随提高补贴，以避免司机流失。这种“以彼之道，还施彼身”的决策逻辑，就是基于对对手行为的预期。
4. 产量（服务供给量）作为决策变量： 在古诺模型中，企业是同时决定自己的产量。在网约车市场，虽然“产量”不是一个可以精确计量的固定单位，但我们可以将其理解为平台所能提供的“服务供给能力”或者“活跃车辆和司机的数量”。平台会通过补贴、抽成、对司机的管理等方式，来影响和控制其能触达和调动的司机数量，从而决定了其能够提供的服务量。双方都在争夺更多的司机和乘客，以期扩大自己的服务供给，挤压对方的空间。
存在一些差异或需要调整的地方：
并非严格同时决策： 现实中，企业的反应可能不是完全同步的。一家公司可能会先做出反应，另一家再根据情况调整。但古诺模型允许一定的滞后性，关键在于决策是基于对未来或预期的竞争对手行为。
价格战也是重要策略： 虽然古诺模型侧重产量，但在网约车市场，价格（或补贴）是直接影响供需的关键因素。滴滴和快车之间经常进行价格战，这也使得价格成为竞争的重要维度。可以将价格和供给量看作是紧密联系的决策变量。
信息不对称： 现实中的信息并非完全公开透明。我们无法确切知道对方的成本结构、补贴力度等。模型假设的信息对称性在现实中会有所折扣。
那么，滴滴和快车之间的竞争是否会达成纳什均衡？
是的，很可能。 古诺双寡头模型的推导结果就是纳什均衡。在纳什均衡状态下，每个企业都根据对竞争对手行为的预期，选择了最优的策略，而此时任何一方单方面改变其策略，都不会获得更好的结果，甚至会变差。
我们可以从以下几个方面理解这个过程：
1. 反应函数（Reaction Functions）：
假设滴滴的定价（或补贴水平，影响其能提供的服务量）为 `Q_滴滴`，快车的定价（或补贴水平）为 `Q_快车`。
市场的总需求和价格（或乘客愿意支付的价格）会受到总供给量（`Q_滴滴 + Q_快车`）的影响。
滴滴的利润取决于其服务量 `Q_滴滴`、市场价格（受 `Q_滴滴 + Q_快车` 影响）以及其成本（包括司机成本、运营成本等）。滴滴会选择一个 `Q_滴滴`，使得在给定 `Q_快车` 的情况下，自己的利润最大化。这就形成滴滴的反应函数：`Q_滴滴 = f(Q_快车)`。
同理，快车也会根据滴滴的服务量 `Q_滴滴`，选择使自己利润最大化的 `Q_快车`，形成快车的反应函数：`Q_快车 = g(Q_滴滴)`。
2. 均衡点的形成：
纳什均衡就是这两个反应函数相交的点。在这个点上，滴滴选择了它的最优服务量 `Q_滴滴`，而这个选择是基于它预期快车会提供 `Q_快车` 的服务量。同时，快车选择了它的最优服务量 `Q_快车`，而这个选择是基于它预期滴滴会提供 `Q_滴滴` 的服务量。
在 `(Q_滴滴, Q_快车)` 这个均衡点上，没有哪一方愿意单方面改变自己的服务量。如果滴滴试图提供更多的服务（比如大幅增加补贴吸引更多司机），而快车维持原样，滴滴的利润可能会因为过度扩张（导致单位利润下降）或引发更激烈的价格战而下降。反之亦然。
在滴滴和快车实际竞争中的体现：
动态调整而非静态均衡： 尽管模型指向纳什均衡，但现实中的网约车市场是一个动态调整的过程。双方会不断试探、学习和反应。
初期： 双方可能都在疯狂烧钱补贴，争夺司机和乘客，此时可能尚未达到稳定均衡，利润都较低。
中期： 随着市场逐渐成熟，双方可能会从极度激进的补贴战转向更理性的竞争。他们会观察对方的反应，并试图找到一个相对稳定的服务供给和价格水平，以确保双方都能盈利，同时避免将对方逼到绝境（导致玉石俱焚）。
竞争策略的演变： 纳什均衡并不意味着双方就此止步。他们可能会在均衡点附近进行微调，比如通过优化算法提高效率、推出差异化服务、调整司机和乘客端的费率等，来巩固和提升自己的市场地位。
“默契”的存在： 有时，尽管市场竞争激烈，但双方在某些策略上可能存在一种“默契”，避免无限度的价格战或服务供给过剩，因为大家都明白，这样做对双方都没有好处。这种“默契”可以看作是市场对纳什均衡的一种自然趋近。
市场规模和成本结构的影响： 模型的均衡结果也会受到市场总规模、司机成本、平台运营成本等因素的影响。如果市场容量有限，过度的服务供给只会导致价格下降和利润减少，迫使双方收敛。
结论：
滴滴和快车之间的竞争，在很大程度上符合古诺双寡头模型的框架。模型预示着，在相互依存和基于对竞争对手行为的预期下，双方的竞争最终会趋向一个纳什均衡。在这个均衡状态下，双方都找到了一个最适合自己的服务供给（或市场份额）水平，使得在对方不改变策略的前提下，自己无法通过单方面改变来获得更大的收益。
当然，现实市场的复杂性意味着这种均衡是一个动态且不断调整的过程，而非一成不变的静态结果。但古诺模型提供了一个非常有价值的理论工具，帮助我们理解这两大平台竞争的核心逻辑和可能达到的稳定状态。
网友意见
现在滴滴和快的已经合并了，所以题主不用纠结是不是双寡头了。不过这个问题本身还是很有意义的，所以我还是回答一下吧。
首先，假定双方没有合并，纳什均衡几乎是一定的，因为竞争总会在某个阶段进入某个稳定状态，双方谁都不敢轻举妄动，谁先动谁就输。有限个博弈者（2个），有限个价格策略（价格是离散的，并且现实中也是有区间范围的），这种情况下已经可以从数学上证明，纳什均衡一定会存在的。
但是这个均衡是不是古诺均衡呢，明确的说不是。
首先滴滴和快的都是平台，做的是双边市场，双方同时在竞争司机和乘客。而司机和乘客之间又是存在正的外部性的——如果滴滴有更多的司机，那么显然更多的顾客会安装滴滴打车软件；反之亦然。而古诺竞争是单边市场的产能竞争。
第二， multihoming的存在（抱歉这个词不知道怎么翻译）。有一些顾客可以同时安装两个软件，有一些司机也同时为滴滴和快的服务，也就是这两个平台并不是排他的合同，而古诺竞争则没有考虑这种可能。
如果楼主真的想知道关于这种竞争下的均衡是什么样的，有什么性质，我可以简单的介绍几个：
1. 竞争双方的平台定价方式不再满足成本+需求弹性决定的定价模式，而是会尽一切可能让更多的人到自己的平台上来，也就是会给弹性高的市场补贴，然后对弹性低的市场收更多的钱，两个平台都会这么做；因为要让更多的人上这个平台，如果对弹性高的一边收取过高的价格，比如收费下载APP，那么消费者都转向另外一个平台了，结果连司机也保不住。所以必须要对弹性高的一边让利，对弹性低的市场收取稍微高一些的价格。
2. 如果更多的乘客同时装了两个打车软件，那么平台对司机的竞争会更加激烈，相应的，平台给司机提供的合同会更好，对消费者收取的价格会变高；反之，如果更多的司机同时为两个平台打工，那么平台对消费者的竞争会更加的激烈，消费者会拿到更多的优惠。 因为同时装了两个打车软件的消费者，对平台来说没有必要去继续争取，所以平台会更加倾向于独占司机的合同，只要自己能拥有更多的司机就是赢家；同理，同时为两个平台打工的司机，平台也没有必要给予太大的关注，只要能让更多的消费者只用自己的APP，自己就必然成为赢家。
3.如果滴滴司机总是能接到非常好的活（长途，去机场等等），那么这对消费者是有利的，消费者将可以从平台那里拿到更多的优惠，但是平台可能会从司机那里收取更多的钱。这个原因也很直观：消费者给司机带来的收入高，司机会更加的在乎哪一家平台的消费者多，于是平台对消费者的竞争会加剧，于是给消费者更大的优惠。
当然描述一个均衡，性质可以有很多，想进一步探究，我给你推荐一篇比较经典的文章，罗歇和梯若尔在2002年就写过一篇文章叫做 Platform Competition in Two-Sided Markets，里面有非常详细的分析。如果楼主看了还不过瘾，在Google Scholar上看这篇文章的引用，就能看到后续的一些经济学家在双边市场的框架下玩的各种花式竞争。
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