为什么档位越高踩油门的时候发动机转速上升的越慢呀？
这个问题其实是个挺有意思的机械原理，说白了，跟自行车变速的道理有点像。咱们一句一句把它掰开了说。
你想想，你骑自行车的时候，如果挂的是一档，就是那个最小的齿盘配最大的飞轮，你蹬一下脚，后轮转得飞快，速度也上来了，但是你使劲儿蹬，感觉脚下阻力挺大的，但它就是那么“沉”，只能慢慢提速，对吧？反过来，如果你挂的是最高档，最大的齿盘配最小的飞轮，你蹬一下脚，你会发现，好像链条转得没那么费劲，蹬起来很轻松，但后轮转速也上去了，不过感觉没那么“蹿”，速度提升相对没那么直接。
汽车的变速箱，尤其是有档位的（比如手动挡或者自动挡的低档位），也是类似的道理。
核心在于“传动比”。
咱们可以把发动机想象成一个非常有劲儿，但是转起来有个上限的“泵”。这个“泵”能提供的“力”是有限的，但它能提供的“转动速度”是可以调整的。而车轮，你需要它转动起来，才能往前走。
低档位（比如1档、2档）：
特点： 变速箱里，发动机连接的齿轮（输入轴齿轮）和驱动车轮的齿轮（输出轴齿轮）的尺寸比例，是“发动机端的齿轮小，车轮端的齿轮大”。
作用： 这种设计叫做“增大扭矩”，也就是“放大力量”。想象一下，你用一根很短的棍子去撬动一块大石头，力量传递的时候，你会觉得特别费劲，但它能提供巨大的杠杆作用。
踩油门时的表现： 当你踩油门时，发动机转速开始升高。这些转速被传递到变速箱，通过低档位的“大齿轮吃小齿轮”的 ratio，就像给车轮施加了一个很大的“扭力”。这个放大的扭力，能够非常有效地克服车辆的静止阻力（惯性、轮胎摩擦、空气阻力等等），让车辆从静止开始，或者在低速状态下，能够快速地获得加速度。
为什么转速上升慢？ 因为大量的发动机“转动能力”被用来“放大”成“驱动力”。想象一下，你的“力气”（发动机转速/力量）被分配给了“快速转动”和“提供巨大扭矩”两件事。在低档位，系统更倾向于将你的力气转化成“巨大的扭矩”，所以发动机转速即使升高了，传递到车轮上的“扭矩”会非常大，能把车推出去。但这就好像你用一个很小的齿轮带动一个非常大的齿轮，要让那个大齿轮转一圈，小齿轮得转很多圈。反过来，如果让你那个“大齿轮”（车轮）转得更快，小齿轮（发动机）就得转得飞快，而且因为比例的原因，能传递到大齿轮的“扭力”就相对没那么夸张了。
所以，在低档位，你踩油门，发动机转速确实在上升，但它主要是在“积蓄”那种能够“爆发”出去的“扭矩”，同时把一部分转速“贡献”给了“放大”这个过程。你会感觉到车子“有劲儿”，但你可能没那么直接地感觉到发动机转速“飞涨”。
高档位（比如5档、6档）：
特点： 变速箱里，发动机连接的齿轮（输入轴齿轮）和驱动车轮的齿轮（输出轴齿轮）的尺寸比例，是“发动机端的齿轮大，车轮端的齿轮小”，或者接近1:1。
作用： 这种设计是为了“直接传递动力”和“保持高效巡航”。就好比你用一根长度合适的棍子直接去推一个东西，传递的力量很直接，效率很高，但杠杆作用不明显。
踩油门时的表现： 当你挂入高档位，踩油门时，发动机转速也开始升高。但是，这次的传动比，是将发动机的转速更“直接”地传递给车轮，或者说“放大”的倍数小了很多。
为什么转速上升慢？
1. 传动比小，扭矩放大效应弱： 高档位的设计，主要是为了让发动机在相对高的转速下，能以更高的速度驱动车轮。这时候，车辆的惯性和其他阻力（尤其是风阻，随速度平方增加）已经不像起步时那么显著了。你需要的是“速度”，而不是“爆发性的扭矩”。因此，传动比做的很小（接近1:1），发动机的“转速”几乎是原封不动地（或者只稍微放大一点点）传递到了车轮上。
2. 发动机功率有限： 每台发动机的功率都是有限的。功率 = 扭矩 × 转速。在高档位，你踩油门，发动机转速自然会升高。但因为传动比的关系，发动机转速升高后，传递到车轮上的“扭矩”其实并不算特别巨大（相比低档位）。如果你想让车子以更高的速度行驶，发动机就需要同时提供更高的“功率”。而“功率”的提升，需要发动机转速和/或扭矩的共同提升。
3. “力”的分配变化： 在高档位，你踩油门，发动机的“力气”更多地是用来“维持”和“稍微增加”车轮的“转速”，而不是像低档位那样，主要用来“克服巨大的阻力并快速放大扭矩”。所以，当发动机转速上升时，它需要更多的“输出”才能让车轮的速度线性上升，这时候，你感觉到的“加速度”不像低档位那样“迅猛”，转速上升也就不那么“容易”或者“明显”了。
4. 发动机工作区间： 很多车型的发动机，在较高转速下，输出的“扭矩”反而会下降。高档位的时候，你踩油门，如果发动机转速已经在一个比较高的区间，它可能很难再进一步快速提高转速，因为它输出的“扭矩”已经不足以快速拉升车轮转速了，就好像你骑自行车到了平路，挂了高档，拼命蹬，但一旦蹬速跟不上，你就很难再加速了。
总结一下：
低档位： 牺牲了“转速的快速提升”，换取了“巨大的驱动扭矩”。适合起步、爬坡、低速加速，让车子能“有劲儿”。
高档位： 牺牲了“爆发性的扭矩”，换取了“高效的动力传递”和“更高的车轮转速”。适合匀速巡航、高速行驶，追求燃油经济性和平顺的加速。
所以，当你在高档位踩油门时，发动机需要的是“更高的功率”（功率 = 扭矩 × 转速）来拉升车轮速度，但由于传动比的限制，发动机的转速提升速度就相对变慢了。它更像是“用当前的力气，以最直接的方式，推动车轮快一点”，而不是“先积攒一股巨大的力量，然后像弹簧一样释放出去”。
你踩油门，其实是在给发动机“下指令”：“提高转速！我要更多的动力！”
在低档位，发动机听到这个指令，会优先把它的“劲儿”转化为“推力”。
在高档位，发动机听到这个指令，它会努力提高转速，但由于传动比的限制，你能直接“看到”的转速提升，就没有低档位那样“快”了，因为它更多的是在“直接输出”你指令的“转速”而已。
你想想，你骑自行车的时候，如果挂的是一档，就是那个最小的齿盘配最大的飞轮，你蹬一下脚，后轮转得飞快，速度也上来了，但是你使劲儿蹬，感觉脚下阻力挺大的，但它就是那么“沉”，只能慢慢提速，对吧？反过来，如果你挂的是最高档，最大的齿盘配最小的飞轮，你蹬一下脚，你会发现，好像链条转得没那么费劲，蹬起来很轻松，但后轮转速也上去了，不过感觉没那么“蹿”，速度提升相对没那么直接。
汽车的变速箱，尤其是有档位的（比如手动挡或者自动挡的低档位），也是类似的道理。
核心在于“传动比”。
咱们可以把发动机想象成一个非常有劲儿，但是转起来有个上限的“泵”。这个“泵”能提供的“力”是有限的，但它能提供的“转动速度”是可以调整的。而车轮，你需要它转动起来，才能往前走。
低档位（比如1档、2档）：
特点： 变速箱里，发动机连接的齿轮（输入轴齿轮）和驱动车轮的齿轮（输出轴齿轮）的尺寸比例，是“发动机端的齿轮小，车轮端的齿轮大”。
作用： 这种设计叫做“增大扭矩”，也就是“放大力量”。想象一下，你用一根很短的棍子去撬动一块大石头，力量传递的时候，你会觉得特别费劲，但它能提供巨大的杠杆作用。
踩油门时的表现： 当你踩油门时，发动机转速开始升高。这些转速被传递到变速箱，通过低档位的“大齿轮吃小齿轮”的 ratio，就像给车轮施加了一个很大的“扭力”。这个放大的扭力，能够非常有效地克服车辆的静止阻力（惯性、轮胎摩擦、空气阻力等等），让车辆从静止开始，或者在低速状态下，能够快速地获得加速度。
为什么转速上升慢？ 因为大量的发动机“转动能力”被用来“放大”成“驱动力”。想象一下，你的“力气”（发动机转速/力量）被分配给了“快速转动”和“提供巨大扭矩”两件事。在低档位，系统更倾向于将你的力气转化成“巨大的扭矩”，所以发动机转速即使升高了，传递到车轮上的“扭矩”会非常大，能把车推出去。但这就好像你用一个很小的齿轮带动一个非常大的齿轮，要让那个大齿轮转一圈，小齿轮得转很多圈。反过来，如果让你那个“大齿轮”（车轮）转得更快，小齿轮（发动机）就得转得飞快，而且因为比例的原因，能传递到大齿轮的“扭力”就相对没那么夸张了。
所以，在低档位，你踩油门，发动机转速确实在上升，但它主要是在“积蓄”那种能够“爆发”出去的“扭矩”，同时把一部分转速“贡献”给了“放大”这个过程。你会感觉到车子“有劲儿”，但你可能没那么直接地感觉到发动机转速“飞涨”。
高档位（比如5档、6档）：
特点： 变速箱里，发动机连接的齿轮（输入轴齿轮）和驱动车轮的齿轮（输出轴齿轮）的尺寸比例，是“发动机端的齿轮大，车轮端的齿轮小”，或者接近1:1。
作用： 这种设计是为了“直接传递动力”和“保持高效巡航”。就好比你用一根长度合适的棍子直接去推一个东西，传递的力量很直接，效率很高，但杠杆作用不明显。
踩油门时的表现： 当你挂入高档位，踩油门时，发动机转速也开始升高。但是，这次的传动比，是将发动机的转速更“直接”地传递给车轮，或者说“放大”的倍数小了很多。
为什么转速上升慢？
1. 传动比小，扭矩放大效应弱： 高档位的设计，主要是为了让发动机在相对高的转速下，能以更高的速度驱动车轮。这时候，车辆的惯性和其他阻力（尤其是风阻，随速度平方增加）已经不像起步时那么显著了。你需要的是“速度”，而不是“爆发性的扭矩”。因此，传动比做的很小（接近1:1），发动机的“转速”几乎是原封不动地（或者只稍微放大一点点）传递到了车轮上。
2. 发动机功率有限： 每台发动机的功率都是有限的。功率 = 扭矩 × 转速。在高档位，你踩油门，发动机转速自然会升高。但因为传动比的关系，发动机转速升高后，传递到车轮上的“扭矩”其实并不算特别巨大（相比低档位）。如果你想让车子以更高的速度行驶，发动机就需要同时提供更高的“功率”。而“功率”的提升，需要发动机转速和/或扭矩的共同提升。
3. “力”的分配变化： 在高档位，你踩油门，发动机的“力气”更多地是用来“维持”和“稍微增加”车轮的“转速”，而不是像低档位那样，主要用来“克服巨大的阻力并快速放大扭矩”。所以，当发动机转速上升时，它需要更多的“输出”才能让车轮的速度线性上升，这时候，你感觉到的“加速度”不像低档位那样“迅猛”，转速上升也就不那么“容易”或者“明显”了。
4. 发动机工作区间： 很多车型的发动机，在较高转速下，输出的“扭矩”反而会下降。高档位的时候，你踩油门，如果发动机转速已经在一个比较高的区间，它可能很难再进一步快速提高转速，因为它输出的“扭矩”已经不足以快速拉升车轮转速了，就好像你骑自行车到了平路，挂了高档，拼命蹬，但一旦蹬速跟不上，你就很难再加速了。
总结一下：
低档位： 牺牲了“转速的快速提升”，换取了“巨大的驱动扭矩”。适合起步、爬坡、低速加速，让车子能“有劲儿”。
高档位： 牺牲了“爆发性的扭矩”，换取了“高效的动力传递”和“更高的车轮转速”。适合匀速巡航、高速行驶，追求燃油经济性和平顺的加速。
所以，当你在高档位踩油门时，发动机需要的是“更高的功率”（功率 = 扭矩 × 转速）来拉升车轮速度，但由于传动比的限制，发动机的转速提升速度就相对变慢了。它更像是“用当前的力气，以最直接的方式，推动车轮快一点”，而不是“先积攒一股巨大的力量，然后像弹簧一样释放出去”。
你踩油门，其实是在给发动机“下指令”：“提高转速！我要更多的动力！”
在低档位，发动机听到这个指令，会优先把它的“劲儿”转化为“推力”。
在高档位，发动机听到这个指令，它会努力提高转速，但由于传动比的限制，你能直接“看到”的转速提升，就没有低档位那样“快”了，因为它更多的是在“直接输出”你指令的“转速”而已。
网友意见
画个简图，左边是发动机、右边是变速箱：
发动机曲轴转速上升的快慢，取决于曲轴旋转的角向加速度，而角向加速度按下式计算：
β（曲轴旋转的角加速度）= [M1（扭矩）-M2（阻力矩）]/ J（曲轴转动惯量）
其中曲轴转动惯量取决于曲轴的质量和形状，对同一根曲轴来说是定值。
扭矩越大、阻力矩越小，曲轴转速才能更快地攀升！变速箱在高档位时，假设油门深度不变、行驶阻力不变，那么行驶阻力经过变速箱后在变速箱输入端形成的阻力矩就会变大，而油门不变基本等于扭矩不变，所以角向加速度就小了。如果阻力矩足够大，角向加速度变负值，转速就会下降。再极端一点，你手动挡3挡起步，由于扭矩不足而阻力矩过大，会把发动机憋熄火。
类似的话题
-
这个问题其实是个挺有意思的机械原理，说白了，跟自行车变速的道理有点像。咱们一句一句把它掰开了说。你想想，你骑自行车的时候，如果挂的是一档，就是那个最小的齿盘配最大的飞轮，你蹬一下脚，后轮转得飞快，速度也上来了，但是你使劲儿蹬，感觉脚下阻力挺大的，但它就是那么“沉”，只能慢慢提速，对吧？反过来，如果你............. -
.......
-
.......
-
.......
-
.......
-
.......
-
你这个问题问得挺好，也确实是很多马自达车主或者潜在车主心里会犯嘀咕的一点。马自达一直标榜“人马一体”的操控乐趣，强调运动基因，但不少车型（尤其是老款）在自动挡上，却独独少了那个大家熟悉的“S档”。这事儿说起来，也算是个挺有意思的汽车文化和技术取舍的问题。为啥没有S档？根源在于马自达对自动挡的理解不同.............
-
.......
-
.......
-
.......
-
.......
-
.......
-
.......
-
.......
-
.......
-
.......
-
.......
-
.......
-
.......
-
.......
本站所有内容均为互联网搜索引擎提供的公开搜索信息，本站不存储任何数据与内容，任何内容与数据均与本站无关，如有需要请联系相关搜索引擎包括但不限于百度，google,bing,sogou 等
© 2025 tinynews.org All Rights Reserved. 百科问答小站 版权所有