CRH 和谐号之前（及同期的和谐长城号）的中国铁路动车组系列，最近情况如何？

CRH和谐号出现之前，中国铁路动车组系列的发展历程，是一部充满探索、追赶与自主创新的精彩篇章。要聊这个话题，得从几个关键节点说起，并且要讲得详实，带点“老铁路人”的口吻，才能摆脱那份冰冷的AI味儿。

起点：引进消化吸收再创新——从“蓝精灵”说起

在CRH和谐号横空出世之前，中国铁路的速度提升之路，走的首先是“引进、消化、吸收、再创新”的道路。很多人提起这段历史，脑子里最先浮现的，大概就是那些曾经在铁道线上疾驰的“蓝精灵”——25K型客车。

这批车可不是简单的客车，它们是当时中国铁路客运的主力，也承载了中国铁路向现代化迈进的最初希望。25K型车，特别是它的改进型，比如DJK25K型动力集中动车组，可以说是中国早期动车组的雏形。它们通常是带有一个动力车头，后面挂着若干个拖车，像一条长龙，在既有线路上跑出了当时中国铁路的最高时速，让人耳目一新。

不过，你得明白，“动力集中”模式，说白了就是车头“拉”着后面一节节车厢走。这种模式在初期确实能提升速度，但和真正意义上的“动车组”——也就是车厢本身就有动力，车厢之间可以灵活编组的——还是有本质区别。它在加速性能、节能环保、以及运行的平稳性上，都无法与技术更先进的“动力分散式”动车组相比。

追赶的步伐：从“先辈”到“和谐”

到了2000年后，中国铁路对速度的渴望愈发强烈，尤其是在加入WTO之后，与世界的接轨也意味着我们不能再满足于“动力集中”模式。于是，2004年，中国铁路迎来了历史性的时刻——引进国外先进动车组技术。

这次引进，是“和谐号”诞生的重要前奏。中国南车（后来的中车株洲电力机车有限公司）和中国北车（后来的中车长春轨道客车股份有限公司）两家巨头，分别从日本的川崎重工、德国的西门子、加拿大的庞巴迪以及法国的阿尔斯通等国际巨头那里引进了技术。

“新时速”系列（PM2000，CRH1A/B/E, CRH5A, CRH3C等）：
CRH1系列：主要技术来源于庞巴迪的 Regina 平台。首批CRH1A于2006年投入运营，速度可达200公里/小时，后来又发展出更高速度的CRH1B和CRH1E。它们在京津城际、沪宁城际等线路上发挥了重要作用，以其平稳性和舒适度给乘客留下了深刻印象。
CRH5系列：技术则来自阿尔斯通的“Pendolino”（摆式列车）平台。CRH5A在2007年开始投入运营，主要用于哈大客运专线等北方地区。它的特点是能够在弯道上通过倾斜车身来保持更高的速度，这一点在中国的线路建设中非常实用。
CRH3系列：这是引进德国西门子 Velaro 平台技术的成果。首列CRH3（原型车，后来演变为CRH3C）在2008年北京奥运会前夕的京津城际铁路投入使用，标志着中国进入了350公里/小时的时代。CRH3C以其出色的性能和更高的速度，迅速成为中国高铁的代表。

这些车型，就像中国铁路向世界学习的“学生”，它们不仅带来了先进的动力、制动、牵引、信号和空调系统，更重要的是，让中国企业获得了宝贵的消化吸收经验。

“和谐长城号”——一个特别的注脚

你提到了“和谐长城号”，这其实是一个比较特殊的称呼，更像是对当时引进车型的一种形象化的概括，或者是在早期宣传中使用的名字。通常我们说中国铁路在CRH系列出现前后的“先辈”动车组，更多的是指前面提到的25K动力集中动车组，以及后来引进的“新时速”系列。

“和谐长城号”这个名字，可能更多的是指2003年在中国北方地区运营的、以GMG22CR动力车为基础的动力集中式列车，它曾经担当了京沈、京哈等线路的高速客运任务。它算是“和谐号”诞生前，中国铁路在提速工程中的一个重要代表。但严格来说，它和后来以“CRH”为代号的、动力分散式的动车组，还是有技术的代差的。

消化吸收与自主创新的成果——CRH的诞生与演变

正是通过对这些引进技术的学习和吸收，中国铁路在动车组领域取得了突飞猛进的发展。2007年，“和谐号”系列动车组（CRH）正式亮相，这标志着中国铁路进入了一个全新的时代。

CRH1, CRH2, CRH3, CRH5 这些车型，是引进技术的“集大成者”。它们在中国大地铺展开来，从200公里/小时，迅速攀升到250公里/小时，再到300公里/小时，乃至350公里/小时。
自主创新的开端——CRH的“中国基因”：但中国铁路并未止步于此。在引进和消化吸收的基础上，中国企业开始真正意义上的自主研发。

CRH2C：在引进日本新干线E2系列技术的基础上，中国企业对列车进行了16编组、300公里/小时的设计，并改进了车体、牵引系统等。
CRH3C：基于德国西门子Velaro平台，在消化吸收后，中国企业在16编组、350公里/小时的设计上，也融入了自己的理解和创新，比如对牵引系统和车体结构的优化。
CRH380系列：这是中国自主创新的一个重要里程碑。基于CRH3C的经验，中国企业独立研发了CRH380A（基于CRH2C平台，由唐山车辆厂和株洲电力机车厂研发）、CRH380B/BL（基于CRH3C平台，由长春客车和四方车辆厂研发）、CRH380CL（沈阳车辆厂） 等。这些车型在空气动力学、牵引系统、制动系统、减振降噪等方面都进行了大量自主创新，实现了300380公里/小时的商业运营速度，并且能有效应对极端天气。

比如，CRH380A的设计，就在头部造型、车体密封性、车下裙板等方面做了大量的空气动力学优化，以降低运行阻力，提高能效。同时，它们采用了更先进的牵引系统，能够实现更快的起步和加速，也更能适应中国复杂的地形和气候条件。

现在的情况：风驰电掣，行稳致远

如今，虽然“和谐号”已经成为过去式，取而代之的是更具中国自主品牌标识的“复兴号”动车组。但那些曾经的“和谐号”系列，并没有退出历史舞台。

“老将”的坚守：像CRH1, CRH2, CRH3, CRH5 这些早期车型，很多依然在中国的客运线上辛勤工作，担当着城际铁路、区域性线路以及部分干线上的客运任务。它们就像是中国铁路发展史上的“老兵”，虽然不像“复兴号”那样拥有最前沿的技术，但它们可靠的性能和庞大的保有量，仍然是中国铁路运输体系的重要组成部分。
持续的改进与升级：一些早期的车型也在不断进行着改进和升级，以适应新的运营需求和技术标准。比如，对动车组的检修维护、零配件国产化、技术性能的微调等，都在持续进行。
为“复兴号”铺路：更重要的是，这些早期动车组的引进、消化、吸收和再创新过程，为中国高铁技术完全自主化奠定了坚实的基础。没有那段“学习”的经历，就没有后来的“复兴号”，以及更先进的“中国制造”。

总的来说，CRH和谐号系列出现之前及同期的中国铁路动车组，从最初的动力集中式“蓝精灵”，到引进国外先进技术打造的“新时速”系列，再到自主研发的CRH380系列，它们是中国铁路从“追赶者”蜕变为“引领者”的生动见证。它们不仅仅是交通工具，更是中国工业进步和科技实力崛起的标志，至今仍然在为中国人民的出行服务，并为更先进的动车组的诞生，默默地贡献着力量。

中华之星进了博物馆，之前的肯定也退役了。还有剩下的吗？