单从车身外形结构来看，CR（H）系列各款车以相同时速运行时所受到的的空气阻力的大小是如何排序的？
说起CR（H）系列，这可是本田家的一块金字招牌，从最早的CRV，到后来各种衍生车型，它们以其均衡的性能和不错的实用性赢得了不少拥趸。既然咱们聊的是车身外形结构对空气阻力的影响，那咱就得扒一扒这几款车在静止不动、但假设它们都在同一速度下“跑”起来时，到底谁更能“省劲儿”。
得先说清楚一点，这里咱们只聊“外形结构”，也就是肉眼可见的那些形状、线条、尺寸等等，不涉及底盘、轮胎这些隐藏的部分，更不考虑车内坐了多少人、后备箱装了多少东西这些动态因素。
要排个序，咱们得从空气动力学的几个关键点下手：
1. 迎风面积： 这个最直观，车头越大、越宽，迎风面积自然就越大，空气“撞”上去的“面子”也就大，受到的阻力自然就跟着水涨船高。
2. 车身造型的“圆润度”和“尖锐度”： 简单说，就是车身线条是比较平缓、过渡自然，还是棱角分明。越是平滑、流畅的造型，空气越容易“滑”过去，不容易产生涡流。反之，那些硬朗的线条、突兀的棱角，就容易让空气“乱流”，增加阻力。
3. 车头设计（特别是前脸和引擎盖）： 车头是空气最先接触到的部分。倾斜角度大的前脸、低矮平滑的引擎盖，理论上能让空气更顺畅地流过，而不是直接“拍”在脸上。
4. 车尾设计： 车尾的形状也很关键。一个“收得快”、“干净利落”的车尾，比如有点类似轿跑溜背的造型，能让空气在车尾处形成一个相对平顺的尾流，减少分离。相反，方方正正、垂直度很高的车尾，更容易导致空气在车尾突然分离，产生更大的低压区和涡流，增加阻力。
5. 各种外露件（后视镜、门把手、缝隙等）： 这些小零件虽然小，但放在高速行驶的车身上，对空气流动的影响也不容小觑。设计得越集成、越平滑，越不容易产生干扰。
基于这些原则，咱们来瞅瞅CR（H）系列里常出现的几款车（这里我们假设是大家比较熟悉的几代CRV，可能还有一些其他的CRH的衍生，但以CRV为代表来看）：
先从阻力最大的往小了说（这个排序是基于一般性的外形设计趋势，具体数值需要风洞测试）：
一些早期、设计风格更偏向SUV硬朗、方正感觉的车型（假设存在）： 如果CR（H）系列中有哪款车型，特别是初代或者早期的一些版本，设计上更强调SUV的“盒子感”，车头相对高耸、车身侧面线条比较平直，车尾也比较方正，那么它的迎风面积可能会相对较大，而且在车身的一些转折处，空气流动的干扰可能会多一些。这类车型往往在空气动力学上不如后期的车型优化得好。
相对来说，车头设计不够“低趴”，引擎盖和前风挡的夹角比较大的车型： 即使车身整体流线型不错，但如果车头“站”得比较直，空气受到的阻碍就会更明显。
车身侧面线条相对平直，不是那么有“收敛感”的车型： 侧面看过去，如果车身整体轮廓比较“硬”，风流在经过车身侧面时，可能就没那么容易乖乖地流到车尾。
到目前为止，我们说的都是一些相对“通用”的SUV设计特点。现在我们来具体到CRV的几代：
初代CRV（RD1/RD2）： 这是个“开创者”，设计上虽然有了SUV的雏形，但整体造型还是有点方正，特别是侧面和尾部，相对现在的车型来说，线条感没那么强，迎风面积可能不算最小。
第二代CRV（RD4RD7）： 相比初代，在圆润度和流线型上有所提升，车头的设计也开始有了更明显的倾斜角度，但整体感觉还是比较“厚实”的SUV造型。
第三代CRV（RE1RE5）： 这一代在设计上有了比较大的突破，车身高度降低，车头造型更加流畅，前风挡的角度也更倾斜，侧面的线条开始有了明显的“收”和“扬”。尤其是尾部，开始出现一些轿跑SUV的影子，虽然不是真溜背，但比前两代要“收”得更干净。这一代在空气动力学上相比之前会有明显的进步。
第四代CRV（RM1RM4）： 这一代延续了第三代的设计思路，更加强调了空气动力学优化。车身线条更加锐利和流畅，前脸的镀铬装饰、大灯的造型都更具攻击性，也更符合空气动力学。尾部的设计也做得更精致，整体视觉效果更加低趴和运动。
第五代CRV（RW1RW5）： 这是目前市面上比较主流的CRV。第五代在设计上继续强化了空气动力学理念，车身线条更加复杂且富有雕塑感，尤其是车头的设计，大灯与前进气格栅的联动，以及引擎盖上的棱线，都在努力引导气流。车尾的造型也更加简洁，有几分跨界车的风格。整体来说，这一代在视觉上就给人一种“更流线”、“更低风阻”的感觉。
CRV（H）系列中的其他车型，比如某些针对特定市场、或者一些混合动力版本的衍生： 混合动力车型有时为了照顾电池组或者电机布局，车身可能会有一些细微调整，但一般来说，本田在设计时都会尽量保持与燃油版在空气动力学上的关联性。如果某些车型，例如在中国市场可能出现的“CRV锐·混动”，它们在外观上会尽量与燃油版保持一致，但可能会在一些细节上进行优化，比如前脸的封闭式格栅（如果采用这种设计）、或者尾部的扰流板，这些都会对风阻产生影响。但总体来说，它们的核心外形结构还是围绕着CRV这个平台来的。
那么，综合以上分析，以相同时速运行时，CR（H）系列各款车所受空气阻力的大小排序，大致可以按照以下逻辑来排（从大到小）：
1. 设计风格相对方正、线条硬朗、迎风面积较大的早期车型（例如初代CRV，如果存在其他类似设计的CRH车型，也会在此列）。
2. 车头相对高耸，前风挡倾斜角度不大的车型。
3. 侧面线条比较平直，车尾设计不够“收敛”的车型。
4. 在CRV这个系列里，大致的趋势是：初代 < 第二代 < 第三代 ≈ 第四代 < 第五代。
具体到第五代CRV和它的一些混合动力版本，如果从最纯粹的外形结构来看， 它们的设计理念非常接近，都朝着更低风阻的方向去做的。第五代CRV在设计上已经非常成熟，它的线条、比例都经过了精心的雕琢。
但是，如果深入到细节，比如第五代CRV的混合动力版本（锐·混动），可能会有一些细微的不同：
前脸的封闭式格栅： 有些混合动力车型为了降低风阻，可能会采用比燃油版更封闭的前进气格栅。这种设计减少了空气直接进入发动机舱的量，理论上可以降低一部分风阻。
底盘的平整化处理： 混动车型为了放置电池组，底盘可能会进行更多的平整化处理，虽然这部分不是“外形结构”本身，但它会影响车底的气流，间接影响整体风阻。
细节上的空气动力学套件： 可能会有更加细微的扰流板、导流槽等，这些都能进一步优化气流。
所以，如果一定要在第五代CRV的燃油版和混动版之间排序（只看外形结构）：
第五代CRV燃油版： 整体造型流畅，风阻控制得不错。
第五代CRV锐·混动（或其他混动版本）： 在燃油版的基础上，可能会在一些细节上（如前脸格栅、部分扰流设计）做了进一步的优化，以抵消电池组等带来的额外因素，所以理论上，混动版本的风阻可能会比燃油版稍低一点点。
总结一下，从最早一代到最新一代，CR（H）系列车型在车身外形结构上，整体呈现出越来越向“流线型”、“低风阻”方向发展的趋势。 越是后期的车型，设计越是讲究空气动力学，因此在相同时速下，它们的空气阻力会相对较小。而如果将这个系列中的不同车型进行横向比较，一般而言，设计上越是“圆润”、“低趴”、线条越是连贯、车尾越是“收得干净”的，其空气阻力就会越小。
当然，这一切都是基于“外形结构”的推测，实际的风阻系数还需要严谨的风洞测试数据来佐证。但从设计语言和外形比例来看，这个排序逻辑是基本靠谱的。
得先说清楚一点，这里咱们只聊“外形结构”，也就是肉眼可见的那些形状、线条、尺寸等等，不涉及底盘、轮胎这些隐藏的部分，更不考虑车内坐了多少人、后备箱装了多少东西这些动态因素。
要排个序，咱们得从空气动力学的几个关键点下手：
1. 迎风面积： 这个最直观，车头越大、越宽，迎风面积自然就越大，空气“撞”上去的“面子”也就大，受到的阻力自然就跟着水涨船高。
2. 车身造型的“圆润度”和“尖锐度”： 简单说，就是车身线条是比较平缓、过渡自然，还是棱角分明。越是平滑、流畅的造型，空气越容易“滑”过去，不容易产生涡流。反之，那些硬朗的线条、突兀的棱角，就容易让空气“乱流”，增加阻力。
3. 车头设计（特别是前脸和引擎盖）： 车头是空气最先接触到的部分。倾斜角度大的前脸、低矮平滑的引擎盖，理论上能让空气更顺畅地流过，而不是直接“拍”在脸上。
4. 车尾设计： 车尾的形状也很关键。一个“收得快”、“干净利落”的车尾，比如有点类似轿跑溜背的造型，能让空气在车尾处形成一个相对平顺的尾流，减少分离。相反，方方正正、垂直度很高的车尾，更容易导致空气在车尾突然分离，产生更大的低压区和涡流，增加阻力。
5. 各种外露件（后视镜、门把手、缝隙等）： 这些小零件虽然小，但放在高速行驶的车身上，对空气流动的影响也不容小觑。设计得越集成、越平滑，越不容易产生干扰。
基于这些原则，咱们来瞅瞅CR（H）系列里常出现的几款车（这里我们假设是大家比较熟悉的几代CRV，可能还有一些其他的CRH的衍生，但以CRV为代表来看）：
先从阻力最大的往小了说（这个排序是基于一般性的外形设计趋势，具体数值需要风洞测试）：
一些早期、设计风格更偏向SUV硬朗、方正感觉的车型（假设存在）： 如果CR（H）系列中有哪款车型，特别是初代或者早期的一些版本，设计上更强调SUV的“盒子感”，车头相对高耸、车身侧面线条比较平直，车尾也比较方正，那么它的迎风面积可能会相对较大，而且在车身的一些转折处，空气流动的干扰可能会多一些。这类车型往往在空气动力学上不如后期的车型优化得好。
相对来说，车头设计不够“低趴”，引擎盖和前风挡的夹角比较大的车型： 即使车身整体流线型不错，但如果车头“站”得比较直，空气受到的阻碍就会更明显。
车身侧面线条相对平直，不是那么有“收敛感”的车型： 侧面看过去，如果车身整体轮廓比较“硬”，风流在经过车身侧面时，可能就没那么容易乖乖地流到车尾。
到目前为止，我们说的都是一些相对“通用”的SUV设计特点。现在我们来具体到CRV的几代：
初代CRV（RD1/RD2）： 这是个“开创者”，设计上虽然有了SUV的雏形，但整体造型还是有点方正，特别是侧面和尾部，相对现在的车型来说，线条感没那么强，迎风面积可能不算最小。
第二代CRV（RD4RD7）： 相比初代，在圆润度和流线型上有所提升，车头的设计也开始有了更明显的倾斜角度，但整体感觉还是比较“厚实”的SUV造型。
第三代CRV（RE1RE5）： 这一代在设计上有了比较大的突破，车身高度降低，车头造型更加流畅，前风挡的角度也更倾斜，侧面的线条开始有了明显的“收”和“扬”。尤其是尾部，开始出现一些轿跑SUV的影子，虽然不是真溜背，但比前两代要“收”得更干净。这一代在空气动力学上相比之前会有明显的进步。
第四代CRV（RM1RM4）： 这一代延续了第三代的设计思路，更加强调了空气动力学优化。车身线条更加锐利和流畅，前脸的镀铬装饰、大灯的造型都更具攻击性，也更符合空气动力学。尾部的设计也做得更精致，整体视觉效果更加低趴和运动。
第五代CRV（RW1RW5）： 这是目前市面上比较主流的CRV。第五代在设计上继续强化了空气动力学理念，车身线条更加复杂且富有雕塑感，尤其是车头的设计，大灯与前进气格栅的联动，以及引擎盖上的棱线，都在努力引导气流。车尾的造型也更加简洁，有几分跨界车的风格。整体来说，这一代在视觉上就给人一种“更流线”、“更低风阻”的感觉。
CRV（H）系列中的其他车型，比如某些针对特定市场、或者一些混合动力版本的衍生： 混合动力车型有时为了照顾电池组或者电机布局，车身可能会有一些细微调整，但一般来说，本田在设计时都会尽量保持与燃油版在空气动力学上的关联性。如果某些车型，例如在中国市场可能出现的“CRV锐·混动”，它们在外观上会尽量与燃油版保持一致，但可能会在一些细节上进行优化，比如前脸的封闭式格栅（如果采用这种设计）、或者尾部的扰流板，这些都会对风阻产生影响。但总体来说，它们的核心外形结构还是围绕着CRV这个平台来的。
那么，综合以上分析，以相同时速运行时，CR（H）系列各款车所受空气阻力的大小排序，大致可以按照以下逻辑来排（从大到小）：
1. 设计风格相对方正、线条硬朗、迎风面积较大的早期车型（例如初代CRV，如果存在其他类似设计的CRH车型，也会在此列）。
2. 车头相对高耸，前风挡倾斜角度不大的车型。
3. 侧面线条比较平直，车尾设计不够“收敛”的车型。
4. 在CRV这个系列里，大致的趋势是：初代 < 第二代 < 第三代 ≈ 第四代 < 第五代。
具体到第五代CRV和它的一些混合动力版本，如果从最纯粹的外形结构来看， 它们的设计理念非常接近，都朝着更低风阻的方向去做的。第五代CRV在设计上已经非常成熟，它的线条、比例都经过了精心的雕琢。
但是，如果深入到细节，比如第五代CRV的混合动力版本（锐·混动），可能会有一些细微的不同：
前脸的封闭式格栅： 有些混合动力车型为了降低风阻，可能会采用比燃油版更封闭的前进气格栅。这种设计减少了空气直接进入发动机舱的量，理论上可以降低一部分风阻。
底盘的平整化处理： 混动车型为了放置电池组，底盘可能会进行更多的平整化处理，虽然这部分不是“外形结构”本身，但它会影响车底的气流，间接影响整体风阻。
细节上的空气动力学套件： 可能会有更加细微的扰流板、导流槽等，这些都能进一步优化气流。
所以，如果一定要在第五代CRV的燃油版和混动版之间排序（只看外形结构）：
第五代CRV燃油版： 整体造型流畅，风阻控制得不错。
第五代CRV锐·混动（或其他混动版本）： 在燃油版的基础上，可能会在一些细节上（如前脸格栅、部分扰流设计）做了进一步的优化，以抵消电池组等带来的额外因素，所以理论上，混动版本的风阻可能会比燃油版稍低一点点。
总结一下，从最早一代到最新一代，CR（H）系列车型在车身外形结构上，整体呈现出越来越向“流线型”、“低风阻”方向发展的趋势。 越是后期的车型，设计越是讲究空气动力学，因此在相同时速下，它们的空气阻力会相对较小。而如果将这个系列中的不同车型进行横向比较，一般而言，设计上越是“圆润”、“低趴”、线条越是连贯、车尾越是“收得干净”的，其空气阻力就会越小。
当然，这一切都是基于“外形结构”的推测，实际的风阻系数还需要严谨的风洞测试数据来佐证。但从设计语言和外形比例来看，这个排序逻辑是基本靠谱的。
网友意见
歪答一发，别折叠啊
个人还是喜欢造型相对简洁的头型，JR东那堆鸭嘴兽无爱，也就500系相当犀利，包豪斯风格明显。E2-1000差在那个凸出的驾驶室，而实际上JR新干线就基本没有哪个车的驾驶室不凸出，看起来JR很希望司机视野足够宽阔，所以对各制造商做了这种要求。
CR不在乎这些，1型大地铁胖头鱼的操作方式相对简洁，司机很喜欢（动力制动一把闸，还有简单易用的一键驻车制动，我玩TS也喜欢开这样的车），至于视野之类的，只要不比司机之前开习惯的SS9G之类的机车差就行。
颜值最高：CR400AF蓝海豚啊！尤其原版涂装的！
第二：CRH1E 线条很犀利，本人还是喜欢车头直线配平面，曲线配曲面这样的组合，不喜欢两个大弧面之间用一个不大不小的尴尬圆角面过渡，非常难看。还有宽高比也要协调，基本上我国动车组的宽高比还算协调，除了5驴。
中间不好排了，但是至少可以把当年的那堆动车组也放进去，中华之星至少在中游。
次差：CRH5A驴，因为车辆太窄的关系衬得车厢很高，宽高比不协调那就没办法了。
最差：唐山某个5A+3C混血的，几巴掌把圆润的3C拍平变成5A那种，但是又没拍的特别平，反正吓死人了。
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