成都和北京地铁真的亏损70+亿吗？为什么客流量这么大依然亏损这么多？
首先，咱们得明白一个概念：地铁的“亏损”不是我们常说的店倒闭、入不敷出的那种亏损。 它是指运营成本（包括建设成本的摊销、日常维护、人工、电力、折旧等等）远远大于票务收入的差额。很多时候，这个亏损是由政府财政来补贴的。所以，即便账面上显示亏损，也并不意味着地铁站会关门大吉。
那么，为什么成都和北京这样客流量巨大的城市，地铁依然有如此庞大的“亏损”呢？这背后有几个关键原因，咱们一个一个捋。
1. 巨额的建设成本和折旧摊销：
这是最主要也是最容易被忽视的一点。你想想，修一条地铁线，从勘探、设计、征地拆迁，到盾构机掘进、铺设轨道、安装信号系统、通风空调、车站装修，每一步都是天文数字。而且，北京和成都的地铁网络都不是一两天建成的，而是持续多年的庞大工程。
巨额的初期投资： 一条地铁线路的建设成本，动辄几十亿甚至上百亿。这些钱不是一次性花完然后就没成本了，而是会分期摊销到地铁的整个使用寿命里。比如，一条线路预计运营50年，那么每年的折旧摊销就是它总建设成本的1/50。即使票价收入能覆盖日常运营，也很难填平这笔巨大的初期投资摊销。
网络化建设的叠加效应： 尤其像北京和成都这样的特大城市，地铁不是孤立的一条线，而是庞大的、相互连接的线网。每增加一条新线，都会进一步扩大整体的建设成本，也就意味着每年需要摊销的固定成本也在增加。
2. 低廉的票价和免费优惠政策：
为了鼓励公共交通出行，缓解城市交通压力，地铁票价通常都设定得比较亲民。
公益性属性： 地铁在很大程度上被视为一种公共服务，其票价制定更多考虑的是社会效益，而不是纯粹的市场盈利。你算一下，从你家到公司坐地铁十几公里，可能也就几块钱，这个价格可能连付给司机的工资都覆盖不了，更别提其他高昂的成本了。
优惠政策： 很多城市都有针对老年人、学生、残障人士等的优惠甚至免费政策。这些政策虽然体现了社会关怀，但也直接减少了本应有的票务收入。
3. 庞大的人工和运营维护成本：
地铁每天24小时（部分线路或时段）不间断地运转，背后需要大量的人员和精密的系统支持。
人员成本： 从司机、乘务员、调度员，到车站工作人员、技术维护人员、安保人员、清洁人员，以及管理层，都需要支付工资、福利和社保。随着城市发展和人工成本的上升，这部分支出也在不断增加。
电力消耗： 地铁的电力消耗是一个惊人的数字。列车运行、照明、通风、空调、扶梯、电梯等等，都需要消耗大量的电力，而电费是运营成本中非常大的一块。
日常维护和更新： 地铁系统是精密机械和电子设备的集合体，需要定期的检查、维护、保养，以及关键设备的更新换代。轨道、车辆、信号系统、供电系统等都需要持续投入资金。
4. 巨大的“社会效益”而非“经济效益”：
这是理解地铁亏损的关键所在。政府投资建设和运营地铁，其主要目的往往不是为了从票务收入上赚钱，而是为了实现更大的“社会效益”。
缓解交通拥堵： 地铁能显著减少地面道路上的车辆数量，降低交通拥堵，节约大家的时间成本，提高城市运行效率。这一点如果折算成经济价值，可能是巨大的。
促进城市发展： 地铁的开通往往会带动沿线区域的经济发展，提升土地价值，促进商业和居住的聚集。
环境保护： 相较于私家车，地铁的单位客运量碳排放更低，有利于城市环境保护和可持续发展。
提升居民生活品质： 地铁提供了安全、便捷、舒适的出行方式，大大提高了市民的生活品质和满意度。
为什么说北京和成都的情况也符合这个逻辑呢？
北京： 作为中国的首都，北京的地铁网络是世界上最繁忙的地铁系统之一。其地铁建设和运营经历了漫长而复杂的历程，网络庞大，客流量惊人。但同时，北京的建设成本、人力成本、维护成本都处于全国乃至世界前列。其票价也相对较低，并且有很多优惠政策。北京地铁的“亏损”，很大程度上是政府为支撑其“超级公共服务”属性而进行的投入。
成都： 成都作为中国西部重要的经济中心和人口大市，其地铁建设和发展非常迅速。成都有着巨大的城市规模和持续增长的人口，地铁承担着极高的客运压力。同样，成都地铁的庞大网络建设也意味着巨大的初期投资摊销，同时人力、能源、维护成本也必不可少。
总结一下：
成都和北京地铁“亏损”70多亿，并非因为运营不善或客流量不足，而是因为地铁作为一项重资产、高投入、长周期、强公益性的城市基础设施，其建设成本的摊销、庞大的人员和运营维护成本，远远超过了相对低廉的票务收入。 这些亏损绝大部分是由政府财政补贴来弥补的，以换取其在缓解交通、促进发展、环境保护和提升民生方面的巨大社会效益。
简单来说，你看到的票价只是地铁服务成本的一小部分，大部分的成本，是由政府和社会通过税收等方式共同承担的，目的是为了让整个城市运转得更有效率、更宜居。这就像你买房子，房款只是房子总价值的一部分，但房子的价值还包括了你所在的社区环境、市政配套等等这些你没直接支付但享受到的“公共服务”一样。
网友意见
其实这个数字完全不准(因为地铁集团不仅仅是地铁运营，还有很多副业，还有地方财政的补贴)
事实上，
北京地铁运营亏损高达137亿(其中不含京港地铁的4/14/16/大兴，亦庄，有轨电车线等)如果全算上能亏损180亿元
成都地铁亏损近130亿元(总亏损76-TOD开发54)
为啥？
首先你的地铁票实在是太便宜了(先别喷哈)
目前单人地铁票务成本是13-15元，有轨电车6-9元，公交是3-4元
就算是挤成二向箔，地铁公司都得亏的吐血
但地铁又不能调价，因为地铁有轨电车公交等公共交通是政府主导的公益性服务设施，是在公益性的基础上兼顾保本
所以部分地区会让地铁公司以接替其他产业来良性发展，比如深圳地铁的房地产开发项目(其实深圳地铁运营岗位工资低的离谱，还有成都地铁今年爆出用客流kpi来定工资，真的离谱)沈阳地铁更是有7家附属企业，涵盖会展中心，沈阳公租房惠民新城，盛京通卡片业务等等
当然地铁的亏损不能说我们不能修，但部分城市的亏损真的太严重了，比如青岛成都温州
地铁亏损，不过是城市的一面。
另一面是地铁附着的资产，价格暴涨，以及政府的税收增加。
亲，修了地铁后的卖地收入咋不说呢。。。
世界上绝大多数的城市轨道公共交通都是亏损的，靠政府补贴（纳税人的钱）养着。政府之所以愿意补贴，是因为公共交通创造的社会价值足够大，比补贴的成本还要大。
不补贴城市轨道公共交通，买得起车的人就更倾向于买车，公路就更加拥堵；买不起车的就更难出行，可以选择的工作地点就更少。两害取其轻，还是补贴吧，让大家搭城市轨道公共交通好了。
香港地铁是少有盈利的，靠的是地铁站周边土地开发。它能够在修地铁之前把一片不值钱的土地买下来，开通地铁后地铁站带来的人流能让这片土地疯狂升值，它收租就能盈利。现在中国很多城市也学港铁的做法，尝试通过房地产赚钱。
另一个极端是硅谷的 VTA 轻轨，票务收入只能抵消 20% 的运营开支，剩下的 80% 靠补贴。在一定程度上，VTA 是个社会福利，保证穷人能够出行。
全国地铁大部分都是亏损的。现在很多地铁开始做tod，利用上盖的房子转让给开发商卖钱，但这个做法都是起步阶段，暂时赚钱不多。
有些城市想学香港，靠物业赚钱，还没学太会。比如广州、深圳，在长长的地铁出入口通道两侧修起商店，收商店的租金，但还是不够。而成都大多数的地铁出入口两边都没有商店，除了几个有名的站点比如春熙路下面是和ifs连通的，另外少部分的地铁站出入口开了家红旗超市等便利店。
这里面归根结底，是商业人气不够，其实就是本地现在的人口数量和消费习惯，不需要这么多地铁商业，传统的地上商圈已经消化很多人流了，大家也都习惯在传统的商圈里购物，地铁商圈很难把那些有钱有时间消费的人再抢过来，唯一能吸引到的就是坐地铁上下班的社畜，但社畜的消费能力和空闲时间也不足。
如果修大型商场加地铁入口的一体化开发，这种大型商场做成地标后，倒是能吸引不少的商业人流来逛街，比如ifs，但是这种一体化商业综合体的总体开发成本也高，地铁公司如果和开发商联合开发，能在这里面分多少成，要打个问号。
所以就是地铁公司赚钱的路子太少，开发房地产又刚起步，当然是亏损的。这和客流量无关。只有等后面房地产慢慢开发起来了，才可能扭亏为盈。
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