天津和北京哪个更适合成为铁路枢纽？
首先，地理位置是硬道理。
北京，作为首都，其铁路的辐射能力是毋庸置疑的。京广、京哈、京沪、京包、京承等十几条干线铁路在此交汇，将全国的动脉紧密联系起来。从辐射范围来看，北京几乎可以通达全国大部分主要城市，这是其作为政治文化中心赋予的天然优势。尤其是在客运方面，北京的几个大型车站，如北京南站、北京站，吞吐量惊人，是无数旅客北上南下、东进西出的必经之地。
然而，天津的地理位置同样不容小觑。它扼守渤海湾，是华北地区最重要的港口城市。“京津唐”经济圈的地理核心地位，让天津在连接内陆与海洋的交通网络中扮演着关键角色。 而且，天津并非孤立存在，它与北京紧密相连，形成了天然的“双核”效应。京津城际铁路的畅通，使得两地之间的通勤如同“公交化”般便捷，这为天津进一步承接北京的铁路功能，乃至形成更具一体化的铁路枢纽提供了基础。
其次，铁路网络的构成与发展趋势。
北京的铁路网络是历史积累和国家战略的产物。大量的干线铁路在这里汇集，构成了其作为全国性铁路枢纽的骨架。但与此同时，北京也面临着一些挑战。作为首都，市区内的铁路运输能力提升受限于城市发展和环境保护。为了缓解北京站、北京西站等车站的压力，以及城市内部的交通拥堵，很多货运线路和部分客运线路已经外移或规划调整。
天津则在铁路枢纽的建设上，展现出更加灵活和侧重发展的特点。天津港的崛起，对铁路货运的需求尤为迫切。天津南站已经成为重要的货运编组站和集散地， 在连接港口与内陆腹地方面发挥着不可替代的作用。此外，随着“京津冀一体化”战略的深入推进，天津在承接北京疏解非首都功能、发展对外贸易和物流方面承担着越来越重要的任务。这意味着，天津在铁路运输的“量”和“质”上，都有着巨大的增长空间，特别是对于服务于港口经济的货运铁路网的建设，天津的优势更加明显。
再者，枢纽的“功能性”与“一体化”考量。
一个优秀的铁路枢纽，不仅仅是列车的汇集点，更是一个高效的物流、客流组织中心，并且要能融入区域发展的整体战略。
客运方面： 北京作为首都，其客运枢纽的地位短时间内难以撼动，承担着接待全国旅客、服务国家政务活动的功能。但天津的客运枢纽也在快速崛起，特别是天津西站和天津南站，它们分担了部分进出京津地区的客流，并且随着京津冀区域内通勤需求的增加，其作用将更加凸显。如果将京津冀作为一个整体来看，天津实际上是京津地区铁路客运网络的重要组成部分，并且在与周边城市的连接上，尤其是向东和向北的辐射上，具有潜力。
货运方面： 这是天津能够与北京拉开差距，甚至超越北京成为更强有力枢纽的关键所在。天津港是中国北方最大的综合性港口，其吞吐量巨大。将大量货物从港口高效地运往内陆腹地，或者将内陆的货物运往港口出口，都高度依赖于强大的铁路货运能力。 天津已经在建设和优化与之匹配的铁路货运网络，包括环渤海地区的铁路通道，以及向西连接内陆腹地的货运专线。相较而言，北京在货运方面的地位更多是作为一个重要的中转站或集散地，其核心的货运功能正在向天津等周边地区转移和优化。
一体化： 京津冀一体化不仅仅是城市规划上的连接，更是交通基础设施的深度融合。在铁路领域，这种融合意味着北京和天津的铁路枢纽需要形成互补而非简单的竞争关系。天津凭借其港口优势，能够更好地承担起连接世界与中国腹地的“门户枢纽”功能，而北京则继续发挥其政治、经济、文化中心的辐射作用。 这种一体化的发展思路，使得天津在建设一个辐射范围更广、功能更全面的铁路枢纽方面，拥有更大的灵活性和发展空间。
总结来说，北京凭借首都地位和历史积淀，依然是全国铁路网络中至关重要的节点。但如果从“更适合成为铁路枢纽”，特别是考虑到未来的发展潜力、港口联动以及区域一体化的需求来看，天津展现出了成为一个更具活力和综合性的超级枢纽的更大潜力。
天津的优势在于：
1. 地理上的“连接器”功能： 紧邻港口，是内外贸运输的关键节点。
2. 货运发展的巨大空间： 与港口协同，能承载更大量的货运需求。
3. 区域一体化的战略支撑： 在京津冀协同发展中，天津扮演着交通物流枢纽的关键角色。
4. 发展灵活度更高： 相较于作为首都的北京，天津在铁路枢纽的规划和建设上可能拥有更多战略调整的空间。
当然，这种“适合”并非否定北京的枢纽地位，而是看到了天津在特定功能和未来发展方向上，可能更契合成为一个更全面、更具辐射力的“超级枢纽”的趋势。未来的铁路网络规划，很可能会让北京和天津形成一个“双核驱动”的枢纽格局，而天津在其中扮演的角色，将越来越重要。
网友意见
（本答案写于2015年10月，除勘误外未进行更新）
谢邀。
我决定友好一点，先解决题主的问题再塞私货。
所以我想问问为什么铁路都是京九京广京沪京哈，而不是津广、津沪、津哈呢？
这是个双重伪命题。
1
首先，铁路叫什么，和铁路网怎么布局，完全是两回事。
由于北京是首都，自然各条线路都尽可能按照起点设在北京进行命名。
举个隔壁的例子。朝鲜半岛分治之前，汉城（当然现在叫首尔了）到新义州的铁路叫“京义线”，到釜山的铁路叫“京釜线”。分治之后，南方的首都还是汉城，铁路线名字没变，汉城到都罗山，也就是军事分界线以南的这一段还是叫“京义线”，虽然这条线简直不能再短了。而北方的首都是平壤，他们就把铁路重新进行了命名，平壤到新义州叫“平义线”，而平壤到开城叫“平釜线”。
虽然在我们外国人看来其实完全可以算一条铁路，但铁路线从首都算起似乎是“国际惯例”。
在中国，这事反而没有实施得那么彻底。虽然在各类地图中一直以“京沪”“京哈”标注铁路名称，但实际上，很长一段时期之内铁路系统内部都是没有名叫“京沪线”的线路的。直到2006年铁路第六次大提速的时候，铁路系统内部才把“京沪线”“京哈线”从名义上打通。
京沪线 = 京山线北京至南仓段 + 津浦线 + 沪宁线
京哈线 = 京秦线 + 秦沈客专 + 长大线沈阳北至长春段 + 长哈线
（山=山海关；浦=浦口，在南京江北。另外因此产生了津山线和沈大线。）
2
其次，铁路网（至少在表面上）并没有刻意地绕开天津转走北京。
抛开往山里去的铁路，北京往外的铁路还剩京广方向、京九方向、京沪方向、京哈方向四个通道。其中京沪方向本来就经过天津，京哈方向在京秦线拉通之前也是经过天津的（天津可以通过现在的津山线、津秦高速线出关），这两个方向本就不成问题。
90年代修建京九铁路的时候一并修建了津霸线作为联络线，因此京九方向天津也可以通达。
而京广线修建的时候还是清朝。天津确实目前无法直接经由联络线到达京广线，而需要从德州绕行石德线（石家庄-德州，顺带一提东北往京广、京九方向这样走的列车非常多）。等今年年底津保铁路通车，天津出发才能直接通达京广方向。
徐水-北京-丰润-塘沽构成这么一个有点像平行四边形的形状也相当说明问题了吧。
①：京沪线、京沪高速线。②：津山线、津秦高速线。③：津霸线。④：在建津保铁路工程。⑤：京九线。⑥：京广线、京广高速线。
虽然从小道消息来说，存在北京打压天津铁路建设，导致津保铁路修建缓慢、等级偏低之类的说法，但至少这条线是存在的，磨了那么多年也要修通了。
其实从保定或者石家庄拉一条线到天津，京广线就可以绕过北京直接走天津进入东北了吧
你的出发点是“近”。
但是现在山海关附近出入关铁路已经是饱和状态。正在建设的北京至沈阳客运专线选择了平泉通道出关，一个重要的意图就在于避开山海关。一方面可以缓解山海关通道的压力，另一方面也可以提高路网应对突发事件的能力。
（来源：新建北京至沈阳铁路客运专线环境影响报告书简本）
另外，其实从华东去东北，有一个最近路线的选项是走渤海海峡通道，当然又是另一回事了。
3
然后塞一点私货。
为什么北京会变成交通枢纽？为什么天津出关距离近却在历史上很晚才发展出较大规模的城镇？
原因很简单，北京离山近。
为什么离山近就能变成交通枢纽呢？
因为会发洪水。
原始时期交通线形成的时候，人类并没有治理水患的能力，洪水频发，平原地区自然是受洪水威胁小的地方能够发展起交通线。即便文明发展，人类开始治理水患以后，也仍然无法彻底解决洪水的问题。
因而在华北平原，沿着太行山、燕山形成了一条陆路交通线，今天的京广线大致就是沿这个交通走廊建设的。
这条线上的城市往往历史悠久。北京不说，太行山前的保定、正定、邯郸、安阳等，以及燕山前的蓟县、遵化、榆关（秦皇岛）等等都有很悠久的历史，随便就能追溯到西汉甚至更早时期。而地势更低的城市出现则比较晚，比如沧州北魏建制，天津因运河建城，而唐山则到近代、衡水和廊坊建国后才发展起来。
直到广大人民群众响应毛主席号召根治海河，才彻底断了海河的流——啊不对，绝了海河的水患，那以后我们才敢放心地把交通枢纽放到天津去。
——在此特别推荐侯仁之的《北平历史地理》。
另附同理的一个答案：北京为什么不往南城方向发展呢？ - hat600 的回答
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