为什么民航客机几乎都没有装备反导系统？ 第1页

一、 没必要。

每年中国民航机起降都上百万架次了，更别提全球。

为了这百万分之一的几率，在每架客机上装几百万美元一套的反导系统？

不值。

当然，空军一号，还有以色列的一些民航机，也装了定向红外干扰系统，但空军一号不差钱，以色列人是被打怕了……

二、 不安全。

导弹对客机的主要威胁，是那些红外制导的肩扛式防空导弹。

肩扛式防空导弹由于射高不够，通常在民航客机起降时进行攻击，巡航时的民航机，肩扛弹够不到。

正如

所说，应对红外制导导弹的反导系统，那是要用红外曳光弹的。

红外曳光弹是要点着的，极度危险的易燃易爆品。

打火机都不让上飞机了，能带着几百发大号超级礼花弹飞来飞去？

至于定向红外干扰系统，一架飞机上怎么也得装五六个，阻力上升，操控下降，油耗增加，载重降低，还是算了吧。

对了，这玩意儿真心贵。

还防不住昨儿闯祸的山毛榉这种雷达制导的导弹。

三、 不够好用。

战斗机，雷达告警器、红外干扰弹、铝箔箱、电子干扰、反辐射导弹一应俱全。

面对山毛榉（SA-17、buk-M1、灰熊、9K37）这种地空导弹，经常一不小心就被揍下来。

民航机呢？

军队想要攻击民航机，基本可以说民航机是死定了。

什么手段都没用。

除非像我在上面答案中评论的：

挂着HARM并给通电，HARM完全可以自动侦测到主动雷达信号然后自动发射……当然，和平时期这么干，是会坑死地面上正在训练的各国雷达兵们的

而且不光是雷达兵哦，广播都有可能一样完蛋。

=====科=====普=====时=====间=====

捣蛋打飞机，主要是红外制导、半主动雷达制导、主动雷达制导、被动雷达制导。

除了纯的，还有半主动+主动，主动+红外等等排列组合的复合制导。

对付红外制导，要么扔红外曳光弹干扰：

要么飞机上带一个干扰器，干扰红外制导头的成像阵列，比如

屁股上的干扰器。

或者V-22鱼鹰上的干扰器（强力干货，图片为本人亲自拍摄严禁盗图哦呵呵呵呵呵呵）

对付主动、半主动雷达干扰，那就是机动飞行、扔箔条箱、雷达干扰机了。

机动飞行顾名思义就是各种方法，使雷达跟踪不到，或者能跟踪到但定位不精确啥的。

扔箔条也是个方法，但一般不是那么好用……

下图是B-52的一个操作台，左上角有5个旋钮的就是箔条箱发射控制台。

放大以后是这样的：

至于雷达干扰等，看看afwing

的这段介绍吧……

阶段 VI 升级从 1971 年 12 月开始，在确定最后的改装方案前，花费了数年时间用于研发和测试。对整个机群进行升级工作又花费了几年时间，到 1980 年代末期升级工作还在继续。最明显的变化是机身尾端加长了 40 英尺，用以容纳电子设备。改进后的 B-52G 外表面零碎很多，大量天线破坏了原本干净的外观。阶段 VI 加装的设备包括：1 台 ALR-20A 对抗接收机、1 台 ALQ-117 主动对抗设备、1 台 ALR-46(V) 数字式雷达告警接收机、1 台 ALQ-122 假目标生成系统、ALT-28 干扰机、ALQ-153 尾部告警雷达、ALT-32H 和 ALT-32L 高低频干扰机、ALT-16A 压制干扰系统、12 部 ALE-20 热焰弹抛射器、8 部 ALE-24 箔条箱。箔条箱安装在机翼后缘，正好位于内外襟翼间被取消的副翼位置。ALQ-117 系统的一对天线容纳在机头两侧突出的整流罩内，机身尾端还安装有特殊天线。ALT-28 天线容纳在风挡前突出的整流罩内。ALQ-153 天线安装在左水平尾翼端部。后续改进中用 ALQ-172(V)1 替换了 ALQ-117，但和最初的 ALQ-117 共用天线。

我反正是晕了。

但还是那句话，就算装了这么多这么多的设备，一样被揍下来。

昨天看到以色列大使馆官方微博说以航客机装了反导装置。

用中文搜了一下：

以色列率先在客机装备反导系统 单价约百万美元

来源：

作者：金鸣 薛前光 李军

2011年10月12日08:12

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　　近日，一则关于以色列将在所有上装备的新闻，将“客机反导系统”这一陌生词汇带入了大众视野。说起“战区导弹防御系统（TMD）”和“国家导弹防御系统（NMD）”，大家恐怕并不陌生。那么，“客机反导系统”是指什么？为何是以色列率先在民航客机上装备了反导系统？请看科技日报特稿——

源自日益增多的恐怖袭击

　　客机加装反导系统要从之前的两起恐怖事件说起：第一件是2002年11月28日，以色列阿基亚航空公司（Arkia）582次航班一架波音757客机从肯尼亚的蒙巴萨起飞，当时飞机上载有261名乘客和10名机组人员，在飞机爬升阶段突然遭到两枚SA-7（箭-2）肩扛式地空导弹的袭击，所幸未击中飞机无人受伤，事后安全人员在机场附近发现了丢弃的肩扛式导弹发射器；第二件是2003年11月22日，美国敦豪快递公司的一架空客A300货机在巴格达机场起飞阶段，同样遭到SA-7（箭-2）肩扛式地空导弹袭击，左机翼被击中冒烟，随后返航迫降，未造成人员伤亡。

　　两起事件都是针对民用飞机，都是在飞机飞行安全最重要的起飞阶段进行攻击，都是用肩扛式地空导弹，两起事件具有高度的相似性。这引发了民航客机如何应对肩扛式地空导弹袭击的考虑，仅仅地面机场严格的安检措施，并不能阻止此类恐怖袭击，需要新的技术手段来加以应对。

　　由于部分地区战乱等原因，在黑市上购买肩扛式地空导弹只需几千美元，较为容易得到。根据美国的估计，目前全世界27个恐怖组织或游击队组织手里掌握着15万枚左右的肩扛式地空导弹，其中不乏改进型“毒刺”、SA-16（针-1）等新型导弹。这些导弹非常小巧,通常长不到1.5米,重量10公斤左右,可以很容易藏在汽车的后备厢中。

　　对于民航客机来说，保护大型客机在起飞和降落阶段免遭肩扛式地空导弹的袭击是十分必要的，由此西方国家开始大力发展客机反导系统。

　　从这个意义上来说，客机反导系统，主要是以保证客机的安全为主要目的，针对的是抗干扰能力不强的肩扛式地空导弹，因此其方法主要是采取释放诱饵、干扰等软手段，将来袭导弹诱导至别处，保证客机的安全，主要是对来袭导弹的软杀伤。而NMD、TMD针对的是弹道导弹，导弹可能载有大规模杀伤弹头，为了保证防御地区的安全，主要是将来袭导弹摧毁的硬杀伤。因此虽然同样称为反导系统，其针对对象不同，也就使得方法与手段大不相同。

以色列开创客机反导先河

　　目前客机反导系统以以色列的“飞行卫士”“C-Music（商业多波段红外干扰系统）”和美国的“守护者(Guardian)”系统、“JETEYE”系统为翘楚。

　　以色列所处地区安全形势复杂，是上述恐怖袭击事件的亲历者，同时又拥有着举世瞩目的军事研发能力。因此2002年的恐怖袭击事件后立即着手研制客机反导系统，通过相关军用系统的改进，以色列飞机工业公司子公司埃尔塔（Elta）公司研制成功了用于民航客机的“飞行卫士”客机反导系统，并于2006年2月15日正式加装到以色列航空公司（EIAI）的客机上，由此以色列成为世界上第一个在民航客机上安装客机反导系统的国家，而“飞行卫士”系统也成为世界上第一个获得民航认证的客机反导系统，开创了先河。

　　“飞行卫士”系统主要由红外告警系统、控制系统和红外诱饵弹3部分组成。该系统的红外告警系统可自动感应逼近客机的导弹，通过控制系统在合适的距离向导弹来袭方向投放红外诱饵弹，红外诱饵弹通过燃烧来模拟或覆盖飞机的红外辐射强度，从而欺骗导弹的红外导引头将红外诱饵弹当作飞机，“引诱”导弹对准红外诱饵弹，来保护客机的安全。目前该系统已经配备包括以色列航空公司（EIAI）全部客机在内的15个国家超过200架客机，系统单价约100万美元。

　　然而，由于采用双波段、红外成像等技术的新型红外导弹的出现，仅仅依靠施放单一波段红外诱饵弹的方式，已经无法满足客机对抗新型肩扛式地空导弹的需要。同时，由于红外诱饵弹属于易燃易爆品，应用在民航客机上始终存在安全隐患，其空中施放时的爆炸与闪光也会引起乘客不必要的恐慌，这也是“飞行卫士”迟迟无法通过美国联邦航空局（FAA）认证的原因之一，安全性限制了它的进一步推广。

　　为了避免上述缺点，取消红外诱饵弹，采用“定向红外干扰（DIRCM）”技术，成为了各国客机反导系统不约而同的选择。“定向红外干扰”技术起源于军用技术，属于人工干扰中的主动型干扰中的一种，该技术的最大特点就是利用精确指向来袭导弹的定向激光，来干扰或饱和导弹的红外导引头，使其失效或错误，进而导致导弹脱靶，从而保护目标。而且通过照射激光的波段改变，可以应对采用双波段、红外成像等技术的新型红外导弹，同时避免了红外诱饵弹的安全隐患，成为客机反导系统技术的新代表。

　　为此，以色列又开发出了“C-Music（商业多波段红外干扰）”客机反导系统。该系统是由以色列埃尔比特(Elbit)公司，在其军用版的“Music（多波段红外干扰）”系统上改进研制而成的商业版。根据2009年6月以色列交通部的7600万美元的合同，“C-Music”将安装在以色列航空公司（EIAI）、以斯雷航空公司（Israir）和阿基亚航空公司（Arkia）三大航空公司的所有民航客机上。本文开篇新闻报道中的客机反导系统，即是指该系统，可谓声名赫赫。以色列又一次成为全球客机反导系统的领头羊。

　　面对以色列的巨大成功和广阔市场，其他国家当然不会袖手旁观。早在2003年9月18日，美国国土安全部就宣布发展客机反导项目，诺斯罗普·格鲁曼公司“守护者(Guardian)”系统和英国航空航天公司（BAE）美国分公司的“JETEYE”系统展开竞争，希望赢得客机反导市场的一席之地。“守护者（Guardian）”系统和“JETEYE”系统同样基于“定向红外干扰（DIRCM）”技术，工作方式与“C-Music”大同小异。

客机反导成长的烦恼

　　客机反导均来源于军用系统，尚属新生事物，而军用需求还是与民用需求有着较大差异的。这些处于发展成长阶段的系统，自然存在成长的烦恼。

　　低虚警率的要求。民航客机的使用强度远远高于军用飞机，对于每次起降或者一定工作期间内的虚警率有着较高的要求。一旦民航客机装备的系统启动和告警，必然导致机场关闭并进行大范围的排查，同时告警飞机需要降落进行检查，如果虚警率高，所投入的人力物力成本显然难以承受。目前的虚警率仅仅能达到每100次起降或17工作小时内虚警不超过一次，对于军用飞机可以接受，但难以适应民航客机的频繁起降和高强度、长时间运转。

　　价格的因素。由于军用设备对于设备性能要求较高，成本控制并不是占到首位，导致了价格较高，而民用产品对价格较为敏感，价格的因素成为了较大问题。以色列的“飞行卫士”报价为100万美元左右，诺斯罗普·格鲁曼公司的“守护者(Guardian)”系统据其测算，成批量制造300套系统, 每套190万美元；成批量制造1000套, 则可降至每套100万美元。如果按照美国的客机数量计算，至少要100亿美元才能全部装备，而现在其年度航空安全预算总共才47亿美元，价格制约了其普遍装备。而且目前的客机反导系统，仍然只能干扰有限的几种肩扛式地空导弹，保护效果与花费不成比例，现实中通过扩大机场周边安全检查同样可以保证客机起降期间的安全，可以达到同样的效果，花费却远远低于此，所以是否有必要必须装备客机反导系统，在美国也是有较大争议，成为其迟迟未决定配备客机的原因之一。

　　寿命、维护问题。由于这些设备脱胎于军用设备，按照美国国土安全部的要求是3000小时以上，目前各公司的目标普遍是4500小时，但是相对民航客机6—8万小时的寿命显然还有较大差距，由此对其维护提出了很高的要求。同时民航客机的维护不同于军机，时间就是效益，日常维护时间不可能太长，以现在军品的300小时大修周期显然会影响航班的安排，而且均采用了机腹吊舱的形式，设备维护不便，其内部的激光器、导弹告警器等设备属于军用高科技产品，维护水平要求高，与现有客机的维护方式差别较大，这些问题都会使得民航即使买得起，也感觉“吃不消”。

　　虽然有上述不足，但是客机反导系统仍然可以借助军用技术的不断发展来解决这些问题。从技术角度来看，上诉技术问题都将会较好地解决，客机反导系统有着广阔的发展空间和巨大的经济效益。