可以在已建成铁路或者地铁上增加车站吗？ 第1页

2015年11月27日更新广州地铁庆盛站和莫斯科地铁科技园站的照片

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感谢

邀请

下面的图片来源多种多样

其中来自地铁族论坛的原创图片会注明来源。

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这里反对一下以巴黎的大堂站、上海的张江高科为例的回答。因为这两个例子都是原有车站的迁移，而不是从0变成1的“增加”。

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首先简单直接地回答问题：

一个字，能。

简单来说，加站无非就是在地上（这里指地表以上）或者地下增设，有预留还是没预留。

OK，这样我们得到4个基本情形：

1. 地上，有预留

2. 地下，有预留

3. 地上，无预留

4. 地下，无预留

下面我就分别给出例子

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1. 地上，有预留

例子：广州地铁4号线庆盛站（在建）

该站早在差不多10年前就预留好用作与广深港高铁东涌站（后改名庆盛站）换乘，信号系统上一直存在这个2012年才动土的高架地铁站。理论上来说，只要该站土建完成，信号再稍作调试，就能立即投入服务。

不过需要注意的是，该站实际位置比原规划位置南移了一段距离，以便与规划中的公交枢纽更好衔接。

目前4号线上还有一个预留的未建设站——官桥站。该站将与规划中的城轨换乘。

庆盛站2014年11月的施工情况。

照片来自：

2015年11月27日更新：

目前庆盛站已基本建成，即将启用

照片来自：

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2. 地下，有预留

例子：莫斯科地铁7号线斯巴达站【Спартак】

【参考：

】

该站位于西郊的图申诺机场原址，是70年代地铁7号线红普列斯尼亚段西北延长至“滑翔机”社区（该社区得名于地处苏联早期北极科考用的滑翔机机场原址）延长线建设的一部分。该站规划名叫“机场平原”【Аэрополе】，动工后改成了“沃洛科拉姆斯克”【Волколамская】。当时计划车站将于机场平原发展计划开展期间再启用。

当年的施工照，好像是来自Russos

预留的工程量还挺大，站台已经完成，水电也有，信号系统也有预留，甚至连防水密封钢门都是随时可以关闭的。就差个出入口就行了。

1975年12月30日，7号线的休金诺【Щукинская】-滑翔机【Планерная】段开通。如同计划好的那样，沃站将在适当的时候完成后续的施工再开放使用。

然而这“适当的时候”，一等就是30几年……

由于平时该站不会开灯，列车甚至是不减速直接通过，因此除了城市探险家以外知道这个秘密。几年前，当局邀请了一些地铁迷进去参观。下面是一些照片：

该站长年处于“幽灵”状态，主要原因是规划失败：

按照70年代末的想法，日后地铁沿线将会建成连片的新兴居民区和工业区。这些日后都实现了。除了这个地块……

说好的新住宅区说了10几20、30年、都快40年了，还在规划中，规划中，规划中……

2012年该站所在地块的开发情况。基本就是一片水干了的沼泽

直到当局决定建设斯巴达球场以后，该站开通问题才重新提上日程。按照最新的计划，在居民区建成之前，该站计划基本只为球场和附属的体育公园提供服务。

由于当年预留的东西非常多，施工并不费劲。从2012年11月、大雪纷飞的季节才开始进场，到2014年7月左右大致完工，用时2年不到。

2014年3月地面站厅的建造情况。

图片来自著名的俄国铁路/地铁摄影博客 http://Russos.livejournal.com

2014年8月27日，车站突然开通。

之所以说是“突然”，是因为车站开通得非常低调——很多人都是发现怎么停多了一个站才知道此事。甚至连市城建办官网也只挂了一篇2天前副市长胡斯努林到现场视察的图片新闻，没有开通报道。甚至我都是在一个香港的地铁迷提醒后才知道此事……

而当地地铁迷社区，基本都猜会在8月30日莫斯科建城纪念日开通。2012年的纪念日，普京总统还坐直升机、亲自为当天开通的8号线新科西诺站【Новокосино】揭幕，还搭乘了该站开出的第一班列车。谁知当局根本没打算搞个大新闻……

莫斯科斯巴达算是在欧洲有一定名气的球队，斯巴达球场（后因赞助商的原因更名为“公开银行球场”，就像拜仁的主场叫“安联球场”一样）是该队的新主场。作为配套的地铁站因此选择了以足球文化为主要装修设计理念。

说实话，如果不是被路轨的磨损情况“出卖了”，恐怕没人知道这个站不是新建的。

9月5日，该站迎来了第一次考验：

当晚，斯巴达球场揭幕战开打，由斯巴达主场迎战来访的贝尔格莱德红星。最后主队以2:1获胜。

【原计划是对阵基辅迪纳摩，当年的苏联顶级联赛的老对手。不过由于政治原因，大家懂的。】

当晚，斯巴达站成功疏运球迷近3万人次，经受了挑战。

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3. 地上，无预留

例子：莫斯科地铁2号线科技园站【Технопарк】（在建）

该站位于城东的纳加金诺科技园，在原本就在地面的2号线正线上改建。

50年代，在规划2号线从汽车厂站【Автозаводская】往南过莫斯科河延伸段（“对岸段”）的时候，在综合成本等多方面考虑后，决定在汽车厂站南面让轨道出地面，过桥先上纳加金诺河滩，然后再过桥渡河，然后重新落地。当时，没人考虑中间预留增设车站的需求；哦，或者日后斯大林汽车厂（“吉斯”汽车听过吧？就这个厂了。后来改名叫“利哈乔夫汽车厂”，变成了“吉尔”）。

纳加金诺河滩。以南北向的安德罗波夫大道【Проспект Андропова】和绿色的地铁2号线为界分成2块。东面是河滩公园，西面是纳加金诺i-Land科技园。

70年代这个地方打算增设一个“十月革命60周年纪念公园”站【

】（这个公园就是图中的这个河滩公园）。但很快这个念头就被打消了——好像除了公园以外，这个区域没什么其他什么需要服务的设施了（补充一下，图中上部地铁左边的那块通过围堰填出来的地块在70年代是没有的。这意味着河滩与西边的整个利哈乔夫汽车厂地块几乎不相接。），于是计划就被搁置了。

新世纪随着市中心跟我们中国类似的“退二进三”战略（不过他们没这个词）的进行，同时利哈乔夫汽车厂效益也不断下降，位于河滩西面、但原本没怎样进行工业开发的这块地就在莫斯科市政府的主导、汽车厂自行主持下进行重新开发，建设科技产业区。由于地处市中心，而租金又没有城西的CBD【Moscow-City】高，因此吸引了很多互联网企业进驻。此外还有大型商场、酒店和立体停车场等配套设施。就差个地铁了。

说起来也苦逼，那群上班族每天就看着地铁在眼前开过，每天听着旧式列车【81-717/714系列】那轰炸机一样的电机噪音，自己却要掐好时间去排队乘坐往地铁站的穿梭巴士。苦逼啊……于是，2006年当局就规划在此处、在既有线上搭建一个新的地面地铁站，即为“科技园”站。按照当时的计划，2007年开工，2008年启用。

然而，由于这个、那个原因，特别是有私人资本愿意投资、但说好的钱一直不到账，于是该站的开工时间就年年拖，月月拖，拖到2014年。中间连设计图都换了3个版本了……

最后，2014年初，勘探终于开始。几个月后，规划地铁站的位置开始围闭，施工由此开始。

站台的CG图。大爱这种简洁明快的工业风。

现在轨行区已经围闭起来，车内的乘客看不到外面的施工情形。

图片来自НашТранспорт论坛的内幕帝Zemelya

按照目前的施工时间表，该站预定2015年12月开通。

而按照当局的尿性，2016年2月前吧……

整个科技园全部5期工程预定2016年完成。而利哈乔夫汽车厂地块旧厂房大规模拆除工作正在开展。汽车厂目前计划只保留几条新型生产线，其余土地将重新规划建设为新住宅区和商务区。

【欢迎围观：

】

2015年11月27日更新：

科技园站目前主体结构已基本完成，正在装修并筹划车站二期工程（包括建设各种天桥等）

来源：莫斯科市城建局

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4. 地下，无预留

例子：莫斯科地铁2号线特维尔站【Тверская】（原名“高尔基站”【Горьковская】）

基辅地铁1号线剧院站【Театральная】（原名“列宁站”）

好了，大招来了。

这2个站分别代表2种深埋暗挖线路中加插新站的方式。一种是直接在里面挖，一种是在旁边挖好了再接过去。

其实还有第3种，用于莫斯科地铁5号线苏沃洛夫站：先建设外绕隧道绕过施工区域，然后再进行改造。该站在2013年实施不久后被当局以严重超支，加上爆破法施工不当导致有人员被飞出的石块砸死而被叫停。原计划2015年开通，现在已经改成后2020年规划期中再开工，或者是永远搁置。

资料来自：

先说第一个例子：

莫斯科地铁2号线特维尔站、7号线普希金站【Пушкинская】与9号线契诃夫站【Чеховская】在市中心如此形成了一个三角换乘组合。

由于特维尔站原名“高尔基站”，因此我私下叫这个组合为“作家三角”。

特维尔站深度为42米，是典型的俄式深埋3拱塔柱式车站。该站加插在剧院站-马雅可夫斯基站区间中。比较奇怪的是，该区间原来有3公里的长度，按照苏联时代的理论，在中间处增设一个车站、使两头区间的长度在1.2~1.5公里，这是理所当然的。而且，该站出来是特维尔广场，几百年来都是个热闹的地方，显然不缺交通需求。但就偏偏没地铁。

【去年我才知道，原来这里本来规划过一个“苏维埃站”，但中途被改建成秘密地下碉堡了。很容易令人联想到秘密地铁“Метро-2”，或叫“Д-6工程”。】

60年代，地铁7号线开始建设。按照6号线的思路，7号线也是先建设2条独立线路往东南和西北延伸并接入环线，随后再慢慢打通环线之间的连接段。

就在这时，当局发现7号线在环线内居然没有与2号线换乘的条件：除非硬是把线路拉上马雅可夫斯基站，再来个S形展线强行扭回去街垒站与西北段接头；或者是给本来已经够繁忙的1号线猎人商行-2号线剧院-3号线革命广场三站换乘组合加个新朋友……怎么想都不科学啊！加上先前与6号线在中国城站实施同台换乘时，发现北面不远处就是3号线的隧道、但偏偏缺乏给3号线加站实现3线换乘的条件（至今3-6和3-7都是相交不换乘，是环内线网的大Bug。）。悲剧不应重演。

于是，在7号线接入之前，当局先行开始2号线隧道区间加站工程，高尔基站开始建设。

图片来自当时的《地铁建设》（Метрострой）杂志。这本杂志至今仍是俄国最权威的轨道交通专业杂志。

来自http://Metro-photo.ru

图片左边介绍了高尔基站的建设方式：

1.在既有线两侧各暗挖一条梯形隧道，大概是1人身高多一点的高度

2.往那2条隧道灌水泥，并再在内侧再挖2条隧道，另外再挖中央大厅

3.内侧2条隧道也灌满水泥

4.开始拆除盾构隧道的管片，往外扩挖，并以两条刚浇灌出来的梯形水泥梁为支撑铺新的管片，形成站台的雏形

5.铺设站台，并开挖中央站厅往两边站台的通道，另外还有下穿右线的往普希金站的换乘通道（高尔基站在上，普希金站在下）

这种方法类似于马雅可夫斯基站所用的三联拱柱式车站的施工方法，但最大的不同的在于：马站开工时，隧道未通车。

当时扶梯斜通道开挖现场。

图片来自http://metro-photo.ru

隧道管片拆除中

这时候可以看到站台已经基本修好了，管片上方也不再有泥土压着，可以比较轻松地拆掉了。然而，由于该站涉及轨行区的施工全部是在凌晨1点收车后开展，而早上5点首班车就要准备发出了，所有工作都要争分夺秒进行。

站台保留了一些未拆除的原行车隧道的管片，作为改造工程的印记被永久保留下来了。

站台中央大厅。图片来自俄语维基百科。

1979年7月20日，高尔基站开通。整个高尔基站建造花了8年时间。在施工期间的1975年7月20日，7号线的普希金站已经开通了。

而建成后又过了2年，车站东南端与9号线契诃夫站换乘的L型节点开始施工。1987年12月31日，契诃夫站开通，整个“作家三角形”正式建成。

1990年11月5日，高尔基站更名为“特维尔站”至今。

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如果说第一个例子是因为敏感词问题【事实上目前莫斯科的市政部门真的不知道地下还有什么是连他们都不知道的】导致的，那第二个例子则是彻头彻尾的规划失败的擦屁股工程。

下面的图片一律来自这里：

【tov_tob在乌克兰地铁和铁路圈子里的地位跟俄国的Russos相当，都是有第一手资料、但并非供职地铁系统的干货帝+摄影高手。】

基辅地铁是当时前苏联各种新技术的试验田。这种当时最新的钢筋混凝土管片就在这里首次登场。

基辅地铁1号线斯维亚托申-布罗瓦里线【Святошинсько-Броварська лінія】赫雷夏蒂卡【Хрещатка】-大学【Університет】两站之间的隧道是基辅地铁首通段的一部分，1960年启用。在老规划里此区间长度超过1.5公里，中间还设有一个站点（位于国家歌剧院附近），但修订后的规划取消了该站点。

70年代，3号线希列兹-佩切拉线【Сирецько-Печерська лінія】规划期间，如何安排与现有线网换乘节点成了问题。如果以前能把2号线库列尼夫卡-红军线【Куренівсько-Червоноармійська лінія】的与1号线换乘点设置在列夫·托尔斯泰广场站【Площа Льва Толстого】的话，那么一切都好办了。

20世纪40年代，地铁线网还在规划期间，当时3号线假定是在大学站附近穿过，在规划的3号线“公社社员街”站与1号线大学站换乘。但很快1号线的走线发生变更，大学站不在公社社员街了，使得3号线需要建造一个不自然的大弯道才能与之换乘。这没法玩。此外，大学站较长的门廊【指站台两侧与中央大厅连接的通道】和又短又窄的中央大厅无法承受大量客流。

如果改去赫雷夏蒂卡站换乘的话也不现实，因为那里早就被人流挤爆了【该站可换乘至2号线独立广场站，两站2011年日均客流量总和达70万，相当于全线网客流量10%以上】。

因此，当局选择了第3个方案：在赫雷夏蒂卡和大学站之间建设新的地铁站和换乘节点。除了能解决换乘的问题，新站点也能解决不在歌剧院附近设站而使得区间过长的问题。

我们来看看这是怎么做到的：

【原图为GIF：

】

I. 这段位于赫雷夏蒂卡站和大学站之间的隧道，完好无损地运作了接近27年。

II. 80年代，既有区间南边建成了新站以及附属的隧道。

III. 在施工的最后阶段（1987年），新站开始插入旧线。

IV. 2年后，希列兹-佩切拉线开通，可换乘至黄金之门站。

1987年4月1日至10月1日，赫雷夏蒂卡站至大学站这段区间停运，1号线分成2段运行。插入期间有580米隧道停运，挖掘工作完全依靠手工完成。施工期间还遇上了早期的混凝土管片太结实、差点不得不用爆破法尴尬……

为避免地表地陷，有几百米的旧隧道还进行了地面加固，随后在这加固过的位置进行新隧道的掘进工作。

整个工程的难点就是为了保证两段线路间列车调配，其中一条隧道需要一直在新车站插入期间保持功能。特别是，1号线的车辆段设在第聂伯河东岸，如果施工期间列车调配出问题那么位于西岸、从市中心往西的大半条线路都要停摆。

当时，这条东西向的1号线拆成3部分运营：从东郊的森林站到赫雷夏蒂卡站实施折返运营，城西的斯维亚托申站到火车站这段也实施折返运营，火车站、经大学站到赫雷夏蒂卡站则是单线拉风箱。另外还加开了4条巴士和3条无轨电车线路，巴士5路车和有轨电车2路车改线以作支援【特别是有轨2路车，能直接接上基辅快速有轨电车系统（有时自称“轻轨”）】，还有4条无轨电车要绕开施工区域。每天有超过40万人因此出行受阻。

整个工程的标准工作量应该不少于9个月，即使按照预期有超过700人参与施工。由于地铁停运对城市交通压力增加了巨大的负担，迫使施工团队必须不间断、连轴转，各个工作班弹性安排时间，最终使得整个改造工程至花了6个月时间。

剧院站站台施工时的照片

参与插入工程的一个工作班合照。

上面的标语为：

“地铁建设者们！

我们将保证在1897年10月1日前既有地铁线路中插入‘列宁站’！”

啊，苏联时代的各种标语为俄语。毕竟施工人员来自全联盟各地，用俄语这种通用语大家都能看得懂。

1987年11月6日，列宁站通车

刚开通时的照片，当时3号线未开通，但换乘节点以及准备好。

站台中央大厅

因为政治原因，站台尽头的列宁像在2014年被一幅基辅歌剧院的3D画遮盖起来了。

原赫雷夏蒂卡-大学区间的II线隧道，也就是上面那些示意图中靠上方的那条。

前面的水泥墙后面就是正常的行车隧道了。

废弃隧道的隧道间联络隧道，里面的变压器现在还在发出恐怖的电流噪音…………

这段废弃隧道下方是3号线的区域，由钢圈加固。

由于3号线的站台中央大厅侵入了废弃隧道，因此隧道这段被局部拆除，然后被改造成这么小的一条人行隧道，兼作3号线黄金之门站的大梁。

正因隧道下部被部分拆除，破坏了受力结构，因此前后才有部分隧道要用钢圈加固。

废弃隧道现在用作活生生的备件储存区。2012年夏天，由于1号线高架段的枕木在烈日暴晒下发生严重变形导致列车被迫降速运营，而当局居然又没钱买新枕木，于是就把城西这里的状况还行的旧枕木拆掉、去补出问题的区间的“东墙”了。

最后是楼下的黄金之门站。

该站得名于古基辅城的同名城门遗迹。俄国著名交响乐组曲《Pictures at Exhibition》里面就有这样一段描述其宏伟壮观的乐曲，后被《文明5》用作基辅城邦的BGM。

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呼，就是这些了。

总结：

车站只要你想加，想加就能加。有条件可以加，没有条件也能创造条件来加。