为什么作为本州三社之一的jr西日本服务差设备陈旧，而jr九州的列车却相当豪华？ 第1页

日文伪基百科评JR西日本：

“むかし、あるところ六人むすこをもった日本国有鉄道がありました。もともと、貧乏でしたから、死んだあとで、こどもたちに分けてやる財産といっては、わずかな黒字路線と、新幹線と、それから山のような赤字路線だけしかありませんでした。

さていよいよ財産を分けることになりましたが、しごくむぞうさに、一ばん上のむすこが、黒字路線のほとんどをもらい、二ばんめのむすこが、新幹線の一番儲かるところをもらい、三、四、五ばんめのむすこが島の路線をもらい、すえのむすこは、残りの路線をもらうことになりました。

すえのむすこは、こんなつまらない財産を分けてもらったので、すっかりしょげかえってしまいましたが、いつまでもしょげかえっていても仕方がないので西日本旅客鉄道（にしにほんりょかくてつどう、英称: West Japan Railway Company）を作りました。”

—作者不詳, 日本鉄道昔話集成(3)「国鉄のむすこたち」より抜粋

大概就是这个意思。

至于这个问题，概括地说，就是JR九州继承的国铁烂摊子虽然质量不如JR西，但是胜在数量少，而且还免除了债务，可以集中提升。与此相反，JR西日本虽然收下了国铁最后的波纹（这个有机会再讲吧），但是继承的烂摊子是巨大并且全方位的。

相比本州三社，三岛会社在分割民营化之后的一段时间内过得是比较风光的。既不用考虑偿还国铁的巨额债务，又有运用经营安定基金的收入保底，它们就更有兴趣投入新设备。另外，当时JR九州继承的不少国铁设备（尤其是车辆），已经相当陈旧，急需更新换代。而且他们在88年也请到了水户冈老师。事实证明好设计是不会过时的）

那么大概有多旧呢？南福冈的485系，不少是从65年就跑九州联络特急的元老。新干线一路向西延伸，终于在75年把它们赶到了这里，然后一天跑三个来回的博多到熊本。运用强度也相当可观了。再考虑到高速巴士的兴起，这些旧车的舒适度，尤其是座椅间距，也有些落后于时代了。

于是JR九州就打响了JR集团新车的头炮。783系就这样诞生了。虽然说基本还是沿用了国铁的设计元素（

之前有不少朋友也谈到59.2ダイヤ改正。这次调图对普速线最大的变化，简单地来讲就是加站并开行小编组高密度列车。在九州这个重任就落在了421/423/415/717系身上。

普通钢的415系似乎状态不错，还能再战很久（就一直用到了16年）。从著名的卧铺电车583系改造来的717系，看起来外形怪异，估计也只能救救火，不可久用。至于421/423系嘛，九州开始交流电气化的时候它们就来了。那时候是61年。于是就有了811系。

随着GTO-VVVF的成熟，JR九州也不吝于尝试，当然也给了水户冈老师发挥的平台。这样就又有了787系和813系。

内燃动车方面，国铁祖传的キハ20和キハ45也被还是水户冈老师设计的キハ125和キハ200取代。至于キハ40与キハ66，它们车况尚属良好，将来还有大用处。

这样一来，JR九州的设计风格就形成了。

当然，泡沫破裂之后JR九州的日子也难过了起来，毕竟没法躺着吃经营安定基金的利息了。这段期间JR九州主要通过地方补助对一些干线实行了电气化或提速改造，并导入了摆式的883/885系。除此之外，它还要筹备九州新干线的开业，在更新设备方面就变得低调了。

在九州新干线全线开业当年，JR九州连续推出了三个内燃动车改造的豪华观光列车。And the rest is history.

在此之后就是大家认识的那个JR九州了，不多赘述。

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那我就阴阳怪气几句了。

放到去年说你们JR九州积极运营可能确实没毛病吧，结果今年春季运行图砍车砍得可开心了。把几百个放学的高中生放置在站台上等四十多分钟，服务也是相当（ry

另外明年JR九州就不再享受固定资产税优惠了。不妨等三月调图了再来回顾1下这个问题，顺便日田彦山线今天商量好怎么复旧了吗.jpg

最后废线还是应该先下手为强，不是所有人都像扭曲铁铁人那样耿耿于怀。北九州地区原来密如蛛网的线网，到了今天怎么就剩下……

我也不是要贬低你们JR九州吧，（至少看起来）上市前夜的JR九州还是非常优秀的。但是负担一旦增加（比如利润率的要求和优惠政策的减少），今年调图减车时候的那个态度嘛……就值得各位深思了。30年前轰轰烈烈的国铁改革的目标，到底是让铁道事业变得高效，还是只是追求“民营化”呢？