为什么日本的火车站可以在站房更小的情况下提高乘降效率？ 第1页

回应评论区那位，我在论据里已经说过JR线路经营很多短途线路和国铁主营长途线路的确不同。那么我们拿新干线数据对比吧。

数据来源JR东海，从JR东海在热海以东只经营东海道新干线站点和注释可知本图内东京站乘车人数仅为东海道新干线数据。对比下图中北京南站春运时仅发送14万乘客来看，东海道新干线东京站的效率仍然是高的。

东海道新干线东京站为3面6线，北京南站为13面24线，整整多出18线的北京南站客流仅高出大约4万人，按东京站的效率至少也应该是20万往上走吧，而且东京站是平均日客流而北京南站选取的是春运高峰日客流，不用我再多说了吧？

简单说一下日本的火车站，然后再分析为何中国火车站做的大得要死。

我们先看一下JR东日本和JR西日本乘车人数前20的车站。

（不得不吐槽，不是说你啊，在座各位，都不如JR东）

这里所列出的都是乘车数据，而下车数据基本和用定期的人数差不多，甚至可能更多（因为这种大站说不定来旅游的更多）。（日本的定期券都是定期从某地到另一地的一种车票，就是国内的月票），所以新宿站光JR部分可能一天就要120万人以上。

这个数据可能观感不强烈。那么我做个比喻，我家乡，江苏省昆山市的常住人口大约165万人，也就是只要1天左右，就可以让昆山所有人从新宿站上下车。

放眼中国的火车站，乘客人数的确不如日本的多。

北京南和上海虹桥（新闻写的是三站总和人数）乘车人数，即使春运，都远远不如东京周边车站的乘车人数。

那么为什么我们看中国的火车站那么大，走都走不到头，人流量有那么大，却完全打不过JR的客流。

第一，日本的火车站真的是当地铁站用。

虽然JR可以类比为中国的铁总，但是它运营的线路，确实都是以服务中短途客流为主。山手线啥的不必我多说，中央总武线一般的列车区间集中在高尾-千叶段，湘南新宿和上野东京这俩line结尾的基本也是高崎/宇都宫-热海区间，这些区段的确服务不少通勤客流。

第二，中国的上错车成本的确很高。金山铁路这些作为纯通勤铁路，不对号入座，无需考虑是否为本班车。然而其他的一些城际线路却仍然需要提前订座。

即使坐了有人说你订了座也可以随便上下车的线路。首先这个提早订票还是不可省，有的人习惯到站了再买，那么就会碰上当次车票卖完的情况，不懂的人就只能滞留在车站了，由于某些规定，网上订票最晚为开车前30分钟，窗口为开车前10分钟，截止检票为开车前5分钟，这些规定用在长途车上完全合理，因为对号入座等等限制。但是用在中短途通勤车上并不是什么优点。

来看看日本新干线网上订票的发售时间范围。

基本上以开车前4-6分钟为最后界限，如果在JR东日本选择无纸质票预约，甚至可以在开车时刻预约。乘客里面总有几个临时需求，日本的网上订票充分考虑到了他们，如果在国内只能乖乖排窗口甚至眼睁睁看着列车开走。时间就是生命，即使乘客个人愿意等，那么对于站厅仍然是负担。

其次是较烂的换乘效率，东京不说JR普通车换新干线，即使从从丸之内侧的地铁丸之内线东京站到八重洲侧东海道山阳新干线东京站，也可以将时间控制在5分钟内。这是两家不同公司的换乘。国内除了犀浦站，哪个大站敢说自己从地铁出口到站台只需要5分钟，考虑到需要和长途车旅客走同样手续，5分钟基本难完成。

即使是国铁同站换乘，有的站未开通快捷换乘通道，仍然需要出站再进站，这样仍然是浪费时间。快捷换乘通道仍然是进入站厅再去站台而不是直接到达你所需要去的站台，仍然加重了站厅客流量，回到了问题“为什么中国的火车站人这么多”。

第三是现实状况限制，这里只讲国铁所管辖的市域铁路以及市郊铁路。因为长途车还是很需要候车室以及安检实名制。

关于市域铁路和市郊铁路我们先从定义下手。

中国的市郊铁路对应的一般是世界其他国家的通勤铁路。

通勤铁路（英语：Commuter rail），或称市郊铁路（德语：S-Bahn），主要服务需要每日通勤的学生与上班族。在全球大部分的城市群，每天都有大量的乘客使用通勤铁路上下班和上下学。
来源：维基百科

可以看到其实通勤铁路的定义是包含（在中国可以长途的）地铁和市郊铁路或者市域铁路的城市郊区部，地铁属于城市轨道交通先不谈，市郊铁路在中国一般接入的是大站，比如金山铁路是上海南站，郑开是郑州东站，成灌接入的是成都站。

由于铁路管理的一刀切，有的站分离市郊和长途车的站区并不明显，导致乘客需要经过长途站区到达自己想去的检票口，甚至有的没有开行特定的专用站区。增加了车站混杂程度。

我在这里不点评市郊铁路需不需要实名制，随着技术的提高可以有更快捷的检查方法。

第四是乘客还未养成临近发车前进站这种习惯。这个不只针对短途，长途也适用。

由于市内交通的不稳定性，比如地铁不公开时刻表导致非常用本线的乘客为了减少漏乘尽量早到。公交不必说了，要是公交能行就不会开了地铁客流都转移过去了。日本这边电车公布时刻表，准点率高，可以估计到站时间，加上比较快捷的换乘（见第二点），完全可以掐点出门。

总之中国站房大不止是长途车的无奈，还伴随着短途车的管理落后，这是不可避免的做大站房。

你把本子那些主要城市里的车站当成地铁站看，很多问题就迎刃而解了