这问题是来找骂的吗？日铁从一开始就把地铁，城际，长途铁路放在一起规划车站和线路。天朝地铁，国铁，城际互不相干，很少考虑资源共享。日本的电车系统，效率之高，天朝真的比不上，而且差太多。天朝以后发优势，规划水平之低，丢人。天朝唯一的优势是车体车厢水平基本和日本看齐。线路换乘，车站商业综合体，车站位置规划，日本上个世纪的建设成果依然不落伍，比天朝被卖地皮的地方政府把大把车站设置到荒郊野岭强得多。

一句话：不仅是差距大的问题，而是完全走的不是一条路。现在中国已经意识到了目前模式的限制，正在纠正中。

中国内地在城市化的时候，拜的老师其实是香港和新加坡。这情有可原，因为它们都是文化共通的华人主体的发达地区，学起来也容易接受。但是它们还有个特点，就是面积狭窄、人口密度极高。他们的城建规划是建立于此基础上的极端集约形（新加坡还好，香港更甚）。因此配套的交通模式也是集约型。什么叫集约型呢，就是把TOD发展到极致，每一个车站都配建一个容积率10以上的居住区住上几万甚至几十万人。这样一来大家住得很集中，线路也不会很长，最多十来公里打住了。大家上下班坐车也很方便，通勤时间半小时最长了。所以这种系统内，一条线路可以覆盖很多人，就选用成本高昂的地下线路；不需要多种运行模式，也不需要复杂的交路，只要最简单的站站停就行了。

但是这种模式有一个问题，就是它有点反人性，住的不舒服，也不经济。香港新加坡是面积本来就小没办法，中国内地却不是这样。来到中国内地以后经过“优化”，住宅区域容积率不超过3，也多以更经济舒适的以低层、多层为主。住是舒服了，可是却与地铁系统脱节了：楼层变矮密度变低，为了住下更多人，社区就变的非常庞大，造成了“最后1公里”的出行难题；城市扩散得太大，地铁系统却没有快慢主支的分级，造成了站站停晃到天荒地老、长短距离全部混在一起增加拥挤的问题；盲目地下化，导致没有任何后续扩建增能的可能的问题。这些都是城市建设和地铁系统理念脱节造成的问题，极大的拖慢了中国内地群众的通勤效率。

日本则是完全相反的路子。除了发达的国铁积极参与通勤之外，私铁、地铁系统其实也遵循了和其城建模式相匹配的原则。房屋低矮，每个车站只服务几千人，所以线路需要特别多特别密，选用成本低廉的地面或地上的方式，给后续扩建带来了可能；城市摊得太大，需要快慢缓急分离，因此有了非常复杂的运营交路。

现在中国内地也意识到了这个脱节带来的问题，要求逐渐探索更多样、更贴合实际的轨道交通模式。虽然现在还没有什么很成功的例子，但是各地纷纷规划建设了快慢分离的线路、直通线路，比如上海16、广州14/21、成都18之类的，也算是迈出了第一步吧……