科比突然意外死亡，飞机到底出了什么问题？第1页

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2.8更新：

NTSB发布的初步调查报告

NTSB的初步报告通常只会陈述事实，例如飞机残骸分布、天气、ATC通话、目击者陈述等，并不会随意给出事故原因。

这里面也提到飞行员实际上在最后是跟SoCal有多次对话：

The pilot reported to SCT that the flight was going to Camarillo at 1,500 feet. The SCT controller advised that he would not be able to maintain radar contact at that altitude and terminated services. The SCT controller was subsequently relieved by a different controller. At 0945, the pilot of N72EX again contacted SCT and advised he was climbing above cloud layers and requested advisory services. The second controller was not aware of the aircraft, as services had previously been terminated, so asked the pilot to identify the flight. The SCT controller then asked the pilot his intentions, to which he replied he was climbing to 4,000 feet. There were no further transmissions.

想再次提醒，大家看到的通话录音是源自LiveATC，它是基于志愿者安装的接收设备，所以它没收到不代表实际没有通话，它也不会来下结论说飞行员通话没有被空管收到。

好比A（大家的来源LiveATC）远处看到B（飞行员）和C（空管）在一起，B声音小C声音大，忽然A只能听到C不能听到B，其实有B没有说话和B说了没有被听到两种可能。实际上B到底说没说，只有C才能定论。

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原回答：

事故原因等待调查结果，但是这个问题的很多回答下有一些常识错误，我试着解释下，希望各位KTSBer不要被误导。

1，通话里的101、5、118什么的，是道路名，不是航向啊，美国的路很多是数字，目视飞行沿着公路飞是常用导航方式。

2，Van Nuys塔台要失事飞机联系SoCal 134.2，飞行员回答34.2，是常见的省略回答方式（虽然并不规范），尤其是职业飞行员里非常普遍，更不可能是造成事故的任何原因，飞机的无线电里也根本调不出3开头的频率。

3，在LA飞行在BUR、VNY、SoCal切换是很常见的事，完全谈不上工作量大，个人觉得一个职业飞行员切换三个频率对事故影响微乎其微可以忽略不计。

4，虽然我个人也认为天气是很重要的原因，但是把在Burbank外的盘旋等待解读为等待天气好转是不科学的，通话里可以看到Burbank塔台告知有飞机复飞和五边有架citation，明确要求失事飞机在空域外等待。

5，这年头没人用VOR导航…… 猜测VOR切换GPS出现问题有点过虑。

6，失事飞机从头到尾就没申请过要在Burbank或Van Nuys降落，只是路过这两个机场空域，猜测这两个机场没有接受降落的更是想多了。通话中提到的失事飞行使用的Special VFR虽然不是一个很常用的飞行方式，但是也是一个通用公开的可用飞行规则（请自行参考FAR/AIM）。不要看到有个Special就说是特别情况再进而猜测飞机请求紧急降落。

7，机场METAR里报的云层高度1100是AGL，加上机场海拔大概800，实际ceiling大约是1900MSL，失事飞机1500时并没有处于仪表飞行环境/IMC，而且人家也明确回答Van Nuys塔台当时是目视飞行条件/VFR Condition。（但是后来有没有进IMC就不好说了）

8，SoCal说了四五句话没有失事飞机回复，不是人家没回复，是LiveATC资源有限，没有设备收到飞机的回复啊！人家就怕你瞎想，特意说明了这点。

再说SoCal那语气也不是自言自语啊，明显是在和飞行员对话。最后一句才是真联系不上了。

各位答主如有得罪请见谅，也欢迎专业人士指教！

liu-huang-ya 网友的相关建议:

目前NTSB调查结果没出来还不好说，只能结合录音和天气情况简单分析，很可能是VFR入云和飞行员负担过重/能力欠缺导致的飞行姿态失常，最后由于飞行员没有发现并及时补救造成坠毁。

录音中，飞机经过两个塔台burbank(17:21)，vannuys(17:37)，搭上socal approach（LAX周边VFR状态飞机的调度台，17:39，信号不佳)。另外值得注意的是burbank和van nuys的运行状态分别是IFR和SVFR,说明当时能见度很差，而飞行员提出的飞行路线是沿5号公路向北，然后沿118和101号公路飞行，飞机应答机设置在1200，很明显是按照目视飞行进行的导航(尚不确定飞行员为什么决定目视飞行)。

以下是两个机场当时的天气：

BUR（0853PST对应1653UTC）

VNY（时区同BUR）

值得注意的是两个机场当时的天气情况都是IFR但接近于满足VFR临界条件(能见度2.5英里，云底略高于1000)，而且时间是大清早八九点钟，一般在阳光加热下云高会出现一定的抬升。在这种情况下，飞行员可能为了方便会抱着侥幸心理以VFR模式飞行，而没有做IFR的预案。两个机场的海拔都是七八百英尺，按照VFR分区航图期间似乎并没有特别大的地形。但值得注意的是在1737Z飞行员提到自己正在1400（应该是msl）的高度进行目视飞行，而按照BUR之前给的指示，是“at or below 2500”。1400MSL对应的AGL应该只有600左右（即不足200米）。按照VFR航图的信息，该地区人口还是颇为密集的，正常情况下不应该飞这么低。很可能是出现了局部云底过低或者浓雾，导致飞行员为了追踪公路或者低于云底不断降低高度。而坠机前一两分钟可能是由于山谷的地形限制，飞行员提升了高度时则很可能进一步出现了完全钻进浓雾，因而无法在VFR状态下正确导航的情况。

第二个原因则可能是最后一段无线电信号（socal）的丢失导致的飞行员注意力分散，导致飞机在坠毁时很可能实质处于对外无线电联系完全中断的情况下。此时飞机高度低，因此无法收到距离较远的socal的送话，另外由于高度过低和地形阻挡，此时大概率无法收到附近任何一个VOR的信号。此时唯一有用的是GPS，但是不确定该机有无配备。在无线电等同于失效的情况下，飞行员很可能专注于重新建立通讯，而忽视了飞机姿态的控制和对云层的规避。

第三个原因，个人认为当时飞行员负担过大可能是导致坠毁的主要原因之一。坠毁前该机首先做了好几个绕圈盘旋等待，然后被多次移交频率，并且。另外按照目击者和网友说法，当时能见度不佳，而该机在失事时的应答机编号为1200(VFR),因此飞行员可能同时还面临着导航模式切换的问题，需要改变原有飞行计划，打开GPS（如果有），获取VOR定位（这个高度其实大概率根本收不到信号）。在这一过程中如果忽视了飞机飞行高度极低的情况，放松对飞行姿态的保持，又产生空间迷向，就很可能进入错误的飞行姿态，导致最后近似可控撞地的结果。

另外，需要注意科比的这架直升机注册地就在Van Nuys（就是第二个机场），为什么天气这么差还不停下来去办公室里面等一等或者重新做个IFR计划？！！！！！

从各种迹象上来看，这次的失事很可能主要是飞行员的责任。如果飞行员不在IMC状态下强行进行VFR飞行，就近在BUR或者VNY降落等待浓雾散去，或者做个短暂的落地，重新规划一下IFR飞行的计划，然后再进云，在仪表状态下以安全的高度完成此次飞行的话，这次灾难应该是完全可以避免的。go or no go永远是飞行中一个重要的话题。总有这样那样的紧急期限或巨大负担会让人想选择打个擦边球，但这个球一旦不进就没有机会重来。

最后愿科比在天堂安息。

27日11:30分补充:

1、该机在该状况如果意外飞进雾里有没有立即切入仪表飞行并进行导航的能力?个人认为尚不确定，毕竟1990年代初的老飞机，不一定随机有合格的GPS，有一定的可能性会采用在仪表天气使用手持设备(iPad之类)的GPS进行导航的手段。但考虑到前段驾驶员一直是飞的vfr,对这个空域也很熟悉，不一定会把pad拿出来。拿的时候可能注意力一分散飞机就歪山上去了。在这个case中进行仪表飞行的难点一是在转换的同时保持飞行状态，二是导航必须非常非常实时与精确，因为如果不精确或者延时的话就会撞山。因此也有可能飞行员姿态控制啥的都恰当，但是掏出pad的时候面前已经横着一座山救不了了。

2、另外一个问题是飞行速度，全程几乎都在100节以上，跟着公路钻山谷里面之后也没慢下来。感觉这速度太彪了，要是能见度一下来就飞慢点，估计也不至于撞得这么严重,很可能即使摔了还能捡条命。

附:一位空管对地空通话的分析

另外实名挂个人，整段整段抄，还乱编，liveATC抹了图标就敢说黑匣子?麻烦大家看到这个号顺手举报

1月31日晚补充:

据凤凰网报道，该公司没有仪表飞行资质(麻烦有商照的大佬出来解释一下公司资质大概是什么东西?)，除了报飞行计划麻烦，航路绕远还有单飞行员不符合厂家要求的情况外，这可能也是飞行员不做仪表飞行而强行目视的原因。另外该报道也有提到当日天气差到连LAPD都停飞了。另据同篇报道引述该机型飞行员描述，该机在仪表状态下确实需要两人才能维持正常操作，单飞行员会出现负担过重的现象(但是主要是因为飞机本身，而不是原答中提及的导航与通信负担)。感觉除了是科比要求强行目视外，大家的推测基本实锤。

对于强行目视的原因，感觉锅可能更多的该甩给这个公司。目前的报道中透着一股气味让我感觉这个飞行公司可能是一个擦着安全底线运营的公司，飞机没黑匣子，机型老旧，单飞行员，讲真这种直升机小时费估计已经$1500朝上了，多配个飞行员一小时两三百刀(不太确定这种高性能直升机的飞行员是个什么价，高性能固定翼貌似一百上下居多)对科比算个事吗？

附:凤凰网报道链接

bing-feng-qi-shi-58 网友的相关建议:

泻药，利益相关，通航飞行员，常年在洛杉矶附近飞行，而且他这次本来的目的地Camarillo Airport (卡马里奥机场) 我相对熟悉。

首先说结论：个人倾向于飞行员失误，是一场CFIT（可控撞地）事故。

第二件事是辟谣：很多人的微信朋友圈都谣传着一个“失事坠地视频”，很可惜那个是假的。飞机涂装不是科比那架，周围的地形和失事地点完全不相符，视频中的天气和失事当时天气完全不相符。当天失事地点附近大雾，根据常识是留不下视频的。

PS.经过朋友提醒，我突然意识到我在长滩机场见过这架直升机好几次。。。。就在我之前停的飞机旁边十几米。。。要是之前知道是科比的，我应该去拍拍照啊。。。可惜了。

还有人把事故归结于飞机太老，91年的飞机。个人觉得这个不是问题，航空业好几十年机龄的飞机非常多，只要保持良好的维护与保养，飞机能够以相当好的状态飞好几十年的。美国的载旗航空公司美联航，美国航空，和达美航空都有大量十几年，二十几年，机龄的飞机，考虑到航空公司远高于私人飞机的使用频率和强度，美国一样能保持世界最优秀的民航安全记录，说明这种机龄的飞机并不是问题。

关于这架91年的西科斯基的S-76，我想拿来类比一下我军装备的美制西科斯基“黑鹰”直升机。我军装备的黑鹰都是83年到84年间进口的，到了2020年，这一批36、37岁的老直升机仍然是我军陆航部队中最优秀的通用直升机，仍是中国陆军航空兵的骨干力量（比如汶川地震的救援黑鹰就立了大功），想想看部队的出勤率，可见科比的这架91年的S-76并不算很老。

第三件事是分析：

此次直升机从John Wayne Airport (约翰维纳机场) 起飞，据说目的地是Camarillo Airport (卡马里奥机场) 。约翰维纳机场位于洛杉矶都会区的南边，而卡马里奥机场位于洛杉矶都会区西北部的郊区里，距离并不很远，正常情况下45分钟就可以飞到。

飞行中除了出发地机场塔台以外，直升机共和三个空中管制单位发生过联系：一个是SoCal Approach（南加州进近管制），一个是路过的机场Burbank Airport（伯班克机场）塔台管制，一个是路过的机场Van Nuys Airport（范-纳依斯机场）塔台管制。

我找到了在失事前的塔台和进近管制员与事故直升机的通话，现在做一些翻译和解释，我会尽量用通俗的语言让不是航空业的朋友们也能听明白。

科比直升机的机号是N72EX，在陆空通话中经常被简化成“2EX”或者“直升机2EX”以节省时间。

下面是空管们和失事飞机的对话：

Burbank airport tower: Helicopter 2EX, Burbank tower. Burbank altimeter: 30.19. Burbank Class Charlie Surface area is IFR; say intentions.

伯班克机场塔台：直升机2EX，这里是伯班克机场塔台。本地修正气压30.19。本场C级管制区为仪表飞行状态，请讲。

解释一下，这段是正常的开场白。通用航空有两种飞行规则，目视飞行准则与仪表飞行准则。目视飞行要求良好的能见度，不能进云和雾等，但是飞行的自由度相当大；而仪表飞行准则要求飞行器和飞行员都经过仪表认证，必须按照设定的仪表进场、离场程序，以及特定的航路（类似空中的高速公路）飞行，自由度很小，而且很麻烦，在短程的飞行中十分耗时。失事直升机并没有以仪表飞行状态飞行，而是目视飞行，伯班克机场的塔台告知失事直升机，因为气象条件太差，他所属的C级管制区已经不满足目视飞行的要求，其实大概意思就是把他拒了，看看他下一步想干嘛。

Helicopter N72EX: … Maintain special VFR. Transition on the 101 westbound.

失事直升机：（有段杂音）。。保持特殊目视飞行规则，从你的空域中过境到101号高速公路西边。

解释一下，特殊目视飞行规则是目视飞行规则的一个延伸，允许飞行器在气象条件比较恶劣的情况下继续以目视状态飞行，但是空中管制需要把整个空域的飞机都清空以避免碰撞。这是一个不常用的飞行方法和要求，因为这种气象条件确实不太安全，并且不是每个空管都愿意把整个管制区全部清空给你让路的，尤其像伯班克机场这种有航班运行的C级管制区。

Burbank tower: Helicopter 2EX. Hold outside Burbank Class Charlie airspace. I have an aircraft going around.

伯班克机场塔台：直升机2EX，在伯班克机场C级管制区外盘旋等待，我这儿有一架飞机正在复飞。

Helicopter N72EX: 2EX, holding.

失事直升机：2EX收到，盘旋等待。

Five seconds later （5秒以后）

Burbank tower: It's going to be a little.... I have a citation on a niner mile final and then go around that I just had … is going to be turning base to final in about three minutes.

伯班克机场塔台：呃，这个有点儿。。。我这儿有一架塞斯纳奖状公务机在五边9海里进近，然后还有刚刚说的那架复飞的。。呃。。大概三分钟以后从四边转五边。

Helicopter: Okay, we'll continue holding. 2EX.

失事直升机：好的，我们继续盘旋等待。

(盘旋了十来分钟)

Burbank tower: 2Ex, and for your planning purposes, you can expect to transition to the north side of the airport. I just spoke with Van Nuys [airport] on the line, and they've got multiple IFR departures coming off of runway 16, so you can expect to follow the 5 north and cross that way.

伯班克机场塔台：EX，你的计划是这样，预计你一会儿可以过境穿到机场北边，我刚刚和范-纳依斯机场塔台联系了一下，他们现在有几架仪表规则的飞机正在从16号跑道上起飞，所以你一会儿可以沿着5号高速公路向那里穿过。

解释一下：塔台的意思是范-纳依斯机场的跑道上有几架飞机在向南起飞，而范-纳依斯机场在伯班克机场的西边。等下失事飞机绕道伯班克机场的北边以后再向西走，就不会和范-纳依斯机场向南起飞的那些飞机有空域冲突了。

Helicopter: 2Ex. No problem.

失事直升机：没问题

[Three seconds later.]三秒以后

Burbank tower: 317P Burbank tower. You can expect a few minutes; I got a special VFR helicopter I need to get to transitioning. He's been holding for about 15 minutes. … Northwest, follow the 5 Freeway. Maintain special VFR, special VFR conditions at or below 2,500 [feet].

伯班克机场塔台：317P，这里是伯班克机场塔台，几分钟以后就放你，我这儿有一架特殊目视飞行规则的直升机需要过境，他都盘旋15分钟了。。。（中间听不清，应该是换跟失事直升机说话了）（飞向）西北，顺着5号高速公路，保持特殊目视飞行规则，高度不超过2500英尺。

解释一下，等了15分钟以后，伯班克机场塔台还是帮他们清空了空域里的所有飞机，并且让一架机号为317P的飞机在地面上等待，并简短解释了原因。同意失事直升机在2500英尺以下的高度下穿越了这个C级管制区。失事直升机飞的很低，沿着地面上的高速公路飞来导航。

Helicopter: Maintain special VFR at or below 2,500 [feet], [follow] I-5 northbound. 2EX.

失事直升机：保持特殊目视飞行规则，2500英尺以下，沿着5号高速公路向北，2EX。

Burbank tower: Number2EchoX, roger, and you're cleared to Burbank Class Charlie surface area from the southeast to the northwest.

伯班克机场塔台：2EX，批准你从东南向西北穿越伯班克机场C级管制区。

Helicopter: Copy that. We'll maintain special VFR. Copter 2Echox.

失事直升机：收到，我们会保持特殊目视飞行规则，直升机2EX

Burbank tower: Actually, for your transitioning to Camarillo [Airport], did you just want to follow the 118?

伯班克机场塔台：在过境以后你们是不是想直接沿着118高速公路飞到卡马里奥机场吗？

Helicopter: 118, and then we'll loop around Van Nuys to catch the 101. 2EX.

失事直升机：先沿着118高速，然后我们会在范-纳依斯机场周边绕飞，找到101号高速公路。

解释一下，能见度不好，直升机就打算飞的低一些，然后看着地面上的高速公路，顺着飞。118号高速和101号高速都可以向西到达卡马里奥机场，但118有点断头，不能一路通向目的地机场，101可以直接通向机场，但是要经过两个弯弯绕绕的山谷区，在这里失事直升机的飞行员选择了去找到101高速然后沿着101高速飞到目的地。

Burbank tower: 2EX, roger.

伯班克机场塔台：收到。

Burbank tower: 2EX, continue following the 5 northwest bound to join the 118, and then Van Nuys will work you through. Radar service is terminated. Remain that squawk. Contact Van Nuys Helicoptors. One One Niner Point Zero

伯班克机场塔台：直升机2EX，继续沿着5号高速公路向西北方向直到进入118号高速公路。范-纳依斯机场的管制员会接管你的。雷达管制服务已结束，应答机代码保持不变，请联系范-纳依斯机场直升机指挥，频率是119.0

Helicopter: 2EchoX. Switching to Van Nuys [airport tower].

失事直升机：收到，联系范-纳依斯机场塔台管制。

Helicopter: Van Nuys. Helicopter 2EchoX, we are currently with you for the special VFR transition. We are currently at 1,400 [feet].

失事直升机：范-纳依斯机场塔台，这里是直升机2EX。我们正处于你的管制范围，特殊目视飞行规则，高度1400尺。

Van Nuys airport tower: Helicopter 2EchoX, Van Nuys tower. Wind calm, visibility 2½. Ceiling 1,100 overcast. Van Nuys altimeter's 30.16. Cleared into Van Nuys Class Delta, northeast of Van Nuys along the 118 Freeway westbound. Advise when you're in VFR conditions or when you're clear of the Van Nuys Class Delta. Transition when you're at or below 2,500 [feet].

范-纳依斯机场塔台：直升机2EX，这里是范-纳依斯机场塔台管制。无风，能见度2.5英里（大约4公里），云底覆盖高度1100英尺，范-纳依斯机场修正气压值30.16，批准进入范-纳依斯机场D级管制区，在范-纳依斯机场东北沿着118号高速公路向西飞行。如进入目视飞行规则的气象条件，或者离开了本场D级管制区请报告。在本管制区过境期间高度不超过2500英尺。

解释一下，范-纳依斯机场的塔台管制做了气象简报以后就把整个D级管制区的空域清空了，让这架直升机过境。从气象简报里就可以看出来，整个云层的完全覆盖在1100英尺，才350米不到，可以说是乌云低垂，而这架直升机没有申请仪表飞行的航路，所以不允许进云，可见当时他们飞的有多低。如此贴近地面飞行是有一定危险性的，尤其是周围能见度很低，云层和雨雾又不稳定的情况。

Van Nuys tower: Helicopter 2EchoX, thank you. And once you're clear of Van Nuys Delta, did you want to talk to SoCal? We have 0235.

范-纳依斯机场塔台：谢谢你，直升机2EX。在你离开范-纳依斯机场的D级管制区以后，你们需要和南加州进近管制联系吗？你目前的应答机代码是0235。

解释一下，当失事直升机离开范-纳依斯机场塔台管制区以后，他们可以选择让南加州进近管制来继续监控和引导这架直升机。这种服务叫做“Flight Following（航班跟踪)”，大部分飞行员在目视规则飞行时都会请求这个，如果进近管制不忙的话基本都会答应。有航班跟踪服务会相对安全一些，因为进近管制可以提供少量的引导服务，避免空中相撞等。

Helicopter: Affirmative. 2EchoX.

涉事直升机：确认，2EX。

Helicopter: Tower for 2EchoX-ray, can we start go ahead and turn toward the southwest for the 101?

涉事直升机：塔台，我们现在可以向西南方向转弯去找101高速公路了吗？

Van Nuys tower: Helicopter 2EchoX-ray, approved, and are you transitioning in VFR conditions?

范-纳依斯机场塔台：直升机2EX，批准。你现在能目视看见地面吗？

Helicopter: VFR conditions, 1,500 [feet]. 2EchoX.

涉事直升机：可以目视看见，我们在1500尺，2EX。

Van Nuys tower: Helicopter 72EchoX, thank you. Contact SoCal now 134.2 for flight following. 34.2.

范-纳依斯机场塔台：直升机N72EX，谢谢。航班跟踪服务请转南加州进近，频率是134.2，34.2

Helicopter: 34.2. NEchoX

涉事直升机：收到，34.2

[3 minutes 54 seconds into the recording is the last communication recorded from the pilot.]

以上是失事直升机发出的最后无线电播报

SoCal air traffic approach control center: 2EchoX-ray, ident?

南加州进近：2EX，识别

解释一下，飞行员把无线电频率转到南加州的进近管制那里以后，按理来说应该联系一下他们，让负责这个区域的进近管制把飞机和雷达荧屏上的亮点对应起来。失事直升机并没有联系，所以几分钟以后进近管制不知道他们在哪，就在无线电里叫他们按一下识别按钮，这样管制的雷达荧屏上对应的亮点就会闪烁几秒钟，让管制员标记。

[Three seconds.]三秒以后

SoCal approach: EchoX-ray, yeah, you're following the 1200 code. So you're requesting flight following?

南加州进近：2EX，你的应答机是1200代码，你确定你需要航班跟踪吗？

解释一下，失事直升机应该是听到了进近管制的要求，按了识别按钮，所以几秒钟以后管制员找到他们了。也有可能是进近管制在雷达屏幕上自己跟着机号找到了失事直升机。但进近管制发现一个很奇怪的现象，他们的应答机不是原来的0235代码，而是挂上了1200。1200的意思是纯目视飞行，不需要任何引导服务，这和刚刚从范-纳依斯机场塔台管制那里转告他的信息相抵触，所以他要问问失事直升机到底需不需要航班跟踪服务。涉事直升机没有回答

[Five seconds.] 五秒之后

SoCal approach: 2EchoX-ray, well, say intentions.

南加州进近：2EX，请讲

[Two seconds.] 两秒以后

SoCal approach: 2EchoX-ray, you're still too low-level for a flight following at this time.

南加州进近：2EX，你目前高度过低，无法进行航班跟踪。

解释一下，因为那块区域有不少山，飞行高度过低的时候雷达讯号有时候会莫名丢失，过会儿在别的地方又莫名出现，产生一系列奇怪的问题。所以高度过低的时候进近管制是无法提供雷达管制服务的。连续呼叫不响应可能是飞机飞进了山里，无线电信号被山阻隔了。空管中心用的无线电发射台功率较大，或许涉事直升机能听到空管的呼叫，但直升机的呼叫就没法传回来了；也有可能是那时候直升机已经遇险，飞行员正在各种操作想要救一飞机的人，还没空跟空管聊。不过挂1200代码确实是个很迷的操作，因为这个是需要手工输入的代码，不太可能是误操作，他们之前又要了航班跟踪服务，就算要取消也是通过无线电告诉相应的管制员，而不是自己默默的挂上1200然后让管制员懵逼去。

[Five seconds.] 五秒以后

SoCal approach: 2Echo X-ray, SoCal.

南加州进近：2EX，南加州进近，请回答。

来源: LiveATC, a website that captures air-traffic control recordings, and VASAviation, an aviation communications YouTube channel.

按照目前的通话录音来看，过了范-纳依斯机场以后失事飞机应该是看到了地面上的101高速公路，准备沿着这条路飞到目的地。但是101高速公路在那期间要穿过两个山谷，有点蜿蜒曲折，而直升机的飞行高度过低，只有1000来尺，在那个山地之间飞行是十分危险的。当地山附近的居民说那时候山里有很大的雾，那么在顺着高速公路飞的过程中，沿着蜿蜒的山谷绕来绕去，一旦不小心钻到雾里去，白茫茫一大片，看不见地面参照物，山又在周围，那撞不撞山就真的只能靠祈祷了。

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