后三点飞机如何做好前两点着陆(主轮着陆(？ 第1页

无他，唯手熟尔。一般说来，前两点着陆与三点同时着陆比起来对高度判断的和下降率的判断要求会稍微高一点。三点同时着陆时如果高度稍微有一点误判，比如在离地面有个十几厘米的高度就完全失速砸下来，其实不太影响降落，只是会在地面多蹦跳几下。前两点着陆的话则需要比较准确地判断出高度把飞机飞到地面上不弹起来，在着陆前一刻尽可能地降低下降速率，并且触地那一瞬间适量地往前推操纵杆，否则但凡弹起来多一点基本上就得转换成三点着陆或者复飞了。

想提高这种对高度和下降率的判断能力基本上就是靠多练习。当然除了多练以外也是有些小方法的。比如如果不确定自己的高度的时候，你可以稍微slip一下用一侧的主轮去试探一下看看能不能碰到地面。或者哪怕不需要用一边轮子去试探高度你也可以就以其中一侧主轮先着陆为目标来降落，跟两边主轮同时触地比起来，只有一侧先触地其实相对更不容易弹起来，一边起落架形变后弹起来的力气比两边加起来的力气要小。

还有一个常见的误区是不少人以为只有飞机姿态几乎平行于地面的时候接地才是wheel landing，于是在着陆前就开始拼命往前推操纵杆。但实际上只要姿态没扬起来达到三点同时接地的高度，那都会是前两轮先着陆的，完全可以根据具体情况调整姿态来控制下降率。如果仔细观察高手降落，你甚至还会看到有些人会先三点同时落地，然后在速度还相当高的时候立刻又把尾巴抬起来（比如可以搜Philipp Steinbach飞Gamebird GB1的视频）。那这样的landing加rollout的过程到底算3 point还是wheel呢

另外，并不是所有后三点飞都适合wheel landing的。比如说有些螺旋桨特别大的飞机（比较流行的像前苏联的Yak 55或者Su-26)做wheel landing的话螺旋桨就很可能打到地上。又比如说我自己在飞的Christen Eagle因为起落架和机身的设计，在没有按service bulletin改进过的Eagle上进行频繁wheel landing很可能会导致机身结构损伤。不同飞机wheel landing的难度也不同，很大程度上取决于飞机降落速度（自然是速度越快越难）以及起落架的设计（是否容易形变和吸收冲击力）。不过基本上一般在航校能接触到的训练机型都挺适合练习wheel landing的。

必须要 @Kai

Wheel landing（主轮着陆？）是一件十分打击人自信的事情，我学taildragger后三点飞机时尤其是主轮着陆时非常崩溃，常年go around，飞哭了不知道多少回。

一点点心得，和题主分享共勉。

final进来的速度、姿态相信教练会强调很多次，我的感受是要用身体感受下降率，如果感觉到增大赶紧加一点油门。有时候在touch down之前能感觉到飞机比进来时下沉得快，心里就知道完蛋了，赶紧准备跑路go around……

我自己觉得最大的困难是要克服本能反应不去拉机头，可能是因为我学taildragger之前飞了很久的前三点飞机。wheel landing要一直保持飞机姿态水平需要往前推杆，甚至touch down之后都要往前推杆，非常反本能。每次看到跑道就在眼前，有种求生的本能想拉起机头。有时甚至脑子想着往前推，手上已经慢慢往后带，很无奈，人的求生欲太强了。

我飞的citabria，滑行靠扭，radio靠吼，夏天漏雨冬天漏风，飞完腰酸胳膊累，满手脏兮兮，也不知道乐趣在哪里，但是成就感倒是满满！期待有一天看到题主的心得分享。