为何只有日式列车控制是相反的？ 第1页

话说的太绝对了。司控台构成模式千差万别，可不能一概而论。

对于机车式司控台，常用动力手柄的构成就够头大的。东风4为代表的老式内燃交直表示，什么叫01降保升啊（战术后仰）。东风11则跟同期研发制造的电力机车是另一种，手轮式动力手柄，一个类似方向盘似的小调速盘在中部至略靠右手边，每个车还不一样。跟手轮一个原理的动力控制手柄则又是另一种样子，虽然也是前推加载动力。

制动构成则相对简单，常规空气制动两个闸一直是在左手边，还是躯干正向投影外侧。

高速动分动车组这一边，也TM是千差万别，但是看上去大的手柄都在躯干正面投影外侧，那肯定有人体工程学的考虑。

举个不恰当的例子，你把鼠标放到身体中轴线上操作，就会发现右臂上半段整个贴在右胁侧，整个人就很不舒服，总是觉得行动受限。所以常规鼠标都是躯干正面投影外侧，就因为这个姿势下，手臂与身体分离，活动时自在许多。另外动车组司控台正中一般空置，以方便司机放置各类运行手册及填写行车记录。

还有那么几个可以探讨的问题。

一、即使惨烈如7.23事故，从2007年4月动车组正式运营到现在这十几年里，也就出了那么一次，事故概率可以算极低。

二、考虑到日本各铁路公司日常过道口，国内大铁各类高速铁路及新建普速干线铁路全封闭，不大于120标准的老线路能消灭道口的也尽力全部消灭了，大型汽车混入铁路轮廓限界内的情况大大减少，日常能撞的都是人或者比人小至少一半的动物，牛马那样的大牲畜即使有也经不住几百几千吨的火车撞，都是各种“我还没出力，你就碎了”。

三、退一万步真的跟车辆或者山体滑坡垮塌下来的土石硬杠，撞击后效如何，很大程度上看撞击点跟司机的反应，没法一概而论。就比如今年这些撞垮塌体的事故，司机还是全须全尾，略轻微伤罢了，没有损失肢体或者丧失意识。

总之，我国司机能撞到障碍物的概率很小，撞击导致司机死亡的概率更小，并且这两样都比日本同行面对的风险小，所以基本上不重视这个问题也很正常。