有哪些铁路/地铁相关的事实，没有一定铁路/地铁知识的人不会相信？ 第1页

作为铁道迷来答一波吧（虽然可能与其他答主有重复）。

以下“高铁”指高速动车组，“地铁”指地铁动车组（低速动车组）。

1.动车组可以行驶在既有线上。

2.地铁列车是动车组。

3.日本的既有线（在来线，包括私铁）上的列车除了部分寝台特急/急行（只是部分，像Sunrise出云/濑户就不是机辆），部分团体包车（包括老一代的皇室御召车）是机辆外都是动车组。

4.“复兴号”CR400AF/AF-A（蓝/红海豚）的祖先其实是日本新干线E2系。

5.武汉轨交1号线（高架线）无论按车型还是客流量都属于地铁。

6.磁悬浮列车在停车时是不悬浮的。

7.有些G车比D车慢，有些G车需要待避D车，有时G车行驶速度与D车相同。

8.很多曾经的普速车站新建了高速场，甚至共享站房。

9.不考虑除了轨距的其它因素，中国大部分城市的地铁（此条简称为“地铁”）里可以开行国铁列车，因为地铁的轨距大部分与国铁相同，而且与国铁有联络线；如果不能直接联络国铁的，还可以通过地铁与地铁之间的联络线来实现互通。

10.“和谐长城号”动车组是内燃的，最高速度160km/h，不是“高铁”。

11.“高铁”，“地铁”，有轨电车，单轨列车都是“火车”。

想到了再补吧……

中国国铁列车的车次，是有可能在运行过程中发生变更的。对于不怎么坐火车或者长期坐在运行中不需要变更车次的列车的群众而言，这是一件难以理解的事情。

原因也很简单，因为我国的车次是和线路的上下行绑定，而线路上下行方向的确定是一件复杂的事情，所以在列车运行过程就有可能发生列车上下行方向变更导致的车次变更。

另外，上下行方向的变更和实际上的列车前进方向是否发生变更（或者说，是否需要换向）并没有关系。也就是说，会有不换向而变更车次的情况，也会有换向而不变更车次的情况。

鉴于我对车次和线路这方面缺少足够的了解，这方面可以参考知乎上各位大佬的回答，在此列出一个：

https://www. zhihu.com/question/5791 3556/answer/154827701

注：评论区有大佬指出“本线车”的说法不严谨。的确在同一条线路上也会发生列车行进方向不变而上下行方向变化的情况。例如陇海线以徐州往连云港、徐州往兰州方向为下行方向，因而连云港开出的往兰州方向列车需要在徐州变更车次，由上行变为下行，而列车行进方向则不会发生变更，也不会发生跨线。

澳洲相关的来了：

1，目前整个澳洲都没有地铁，有的只有通勤铁路地下段（悉尼，墨尔本，佩斯，阿德莱德，布里斯班都有）。

2，悉尼的地铁已经开工一段时间了，但是其实很大一部分路段都是地上甚至是高架（详见本问题下其他答主说的地铁并不是地下的铁路）

3，Sydney Trains的运营非常复杂，各种混行、套跑、直通车数不胜数。上下班高峰期会出现很多奇葩的超级混行、直通车，比如CCN直通T1（Wyong-Central-Penrith）

4，正常运营情况下，T2 T3 T8就是互相套跑的。T2进城后直接变成出城的T8或者T3，反之同理。

5，Sydney Trains理论上只负责悉尼市区通勤列车的运营，郊区和长途列车的运营归属NSW TrainLink，铁路和列车的所有权和维护归属Railcorp，但是Railcorp基本上是个傀儡机构了，里面所有的内容都交付给Sydney Trains了；并且很多郊区的铁路都租给了ARTC。所以理论上只负责运营市区铁路的Sydney Trains实际上还负责整个新州大多数车辆、线路的维护。

6，ARTC全称Australian Rail Track Corporation ，是澳大利亚联邦政府的下属公司（类似国有公司？），而Sydney Trains是新州政府的下属公司。也就是说国有公司和州有公司是分开的，类似情况还有NSW Police和Federal Police。

7，City-Parramatta的铁路开通于清咸丰五年，也就是1855年

8，Sydney Trains目前拥有的列车限界是不一样的，因此各个线路的列车不能随意更换。V set和H set属于小限界车辆，其他车辆属于大限界。大限界车辆基本上出不来悉尼市区，因为BMT和CCN的隧道都是小限界。这就是全段时间澳洲好多人嘲笑的NIF过不了隧道的新闻。

9，Sydney Trains最新的A set和B set是中车长春造的车壳。

10，注意观察的车迷可能知道BMT的终点是Lithgow，但是其实接触网还往西多修了一站，修到了Bowenfels。不过这个站已经不再办客了。

11，最后说一个真的是只有悉尼铁路相关从业人员才知道的事实：

Sydney Trains总部搬家了……之前Sydney Trains各个部门散落在各处，Burwood一块Flemington一块等等，现在集合到了Clyde hub，一个新建的大楼里面。

1、目前地铁系统使用的大部分车辆也是电力动车组（低速），因此在地铁内部地铁列车的学名是“电动客车”，日本人索性更加直接，管城市轨道交通车辆叫“电车”（是不是感觉很土），而中国铁路司机驾驶电力机车牵引客车时，根据技规呼唤应答中要说“电力客车快/特/直XXX次XXX站X道通过”。

2、很多人觉得同一个线位修两条平行铁路，特别是近似等级的铁路是重复浪费之举，比如京沪线/京津城际/京沪高铁、京沪线/沪宁城际/京沪高铁，包括一些车站咽喉常常采用方向别疏解的四线并行设置方式，比如上海站的京沪线和沪宁城际高铁。

而事实是一条铁路因发车间隔的限制容量是有限的，比如5分钟间隔的线路单向1小时只能发12列车，像京津、沪宁这样经济水平较高、人口密集且流动剧烈的地区一条线路常常是满足不了运力要求。

而看似平行的铁路，他们的功能定位也是千差万别，京津城际高铁是服务城际通勤人流的，所以在天津端接入更接近市区的天津站，京沪高铁是长途高速客运通道，因此更追求达速，正线只是在天津西侧市郊通过设了一个小站――天津南站（另有联络线进天津西站）。

至于铁路车站咽喉为什么常常避免共线，而要修三四线甚至五六线，从运力的角度就很容易得出结论，因为一旦共线了就意味着1+1=1，独立铁路平均各自只剩下一半的运力，也就是说，如果沪宁城际/京沪线在上海站西侧共线，就意味着非共线段最大平均间隔就会拉到10分钟，可操作空间就会受限，这对于繁忙的京沪老线和沪宁城际都是不允许的，而四线布置的方式意味着在出站进路不交叉的情况下，上海站可以向京沪线和沪宁城际同时各始发一列车，运力就会大大增加，调图和调度也有更多余地，所以在2010年的枢纽接驳工程中，沪宁城际引入选择了沪宁城际使用原沪昆线空间，沪昆线与京沪线共轨的方案，因为当时上海南站已经建成，上海站的沪昆线始发任务基本只剩下5~6班，与京沪线共轨并无大碍。

3、跨线直通看似对于乘客来说很便捷，实际却常常会加大铁路的调度负担，因为线路所必须兼顾两条铁路的情况放行或扣车，由于线路常常繁忙车流密度大，很多列车在跨线之前常常要在线路所等待很长时间才能进入正线，而且一旦晚点就会产生连锁反应扩散到支线上去，容易波及到更多列车。

比如一些上海站始发的京沪高铁列车，比如G7292需要借道沪宁城际通过黄渡线路所才能进入京沪高铁正线，而由于上海站始发的沪宁城际班次很密集，上海虹桥站始发的京沪高铁班次也很密集，这些车一旦晚点，命运常常是被扣在上海西站和南翔北站待避沪宁城际本线车，即使顺利通过，也可能因为京沪高铁有本线车通过黄渡线路所而不得不在黄渡联络线上待避再伺机通过，而这些晚点的车跨进了线路却又成了新的负担。

而为了减少调度负担，调图时尽管会发生部分路段提速标尺变动的情况，对于跨线车的时刻基本不作变动，比如宁蓉线宁汉段复速250km/h以后，很多跨京沪、京广高铁的列车总体运行时间却仍然没变，而代之以在宁蓉线沿线车站延长停靠时间耗点，比如G1747次和G576/7次。G576/7由于京广高铁车流密度大需要图定在武汉枢纽的线路所待避京广高铁正线列车通过才能转入京广高铁正线路段。

而动车扒门时间发生的合肥站情况更加复杂，当时的G1747次列车是从合蚌高速线而来，停靠合肥站是为了换向驶上合武绕行线从而转入宁蓉线，当时的合肥站看似是一个老火车站，实际在客运专线网络上的位置非常重要，合蚌高速线与宁蓉线上下行直通必须依赖该站，停靠该站的列车全部都是转线车。同时，该站还是淮南线与合九线的枢纽车站，站场与客运专线共用，其压力可见一斑。当时车站调度急着要求G1747缩短停车时间提前关门，就是希望G1747尽快通过长安集进入宁蓉线下行，以避免被扣车待避从合肥南站开来的宁蓉线正线列车，同时把站台腾出来给合蚌、合九和淮南线的列车停靠，但是在寸秒必争的情况下，女教师因对铁路调度不了解，认为提前发车是“违约”行为，一意孤行阻挠列车发车，给全列车的旅客和整个调度系统都带来很大损失。

4、而跨线直通有时常常会坑了旅客，因为跨线车常常是服务沿线客流的，其本质是超长里程的站站乐大公交，让沿线旅客选择合适的交路购票乘车。比如G1974次可以拆成以下部分看：

（1）上海虹桥至南京南，这段可以看做早班的城际列车，服务沿线通勤旅客。

（2）南京南至徐州东，这段是为京沪高铁徐宁段的白天旅客服务的。

（3）徐州东至西安北，这段是为徐兰高速线沿线的徐州、郑州、西安之间旅客服务的。

（4）西安北至成都东，这段是为上午在西安办事或旅游下午回成都的旅客服务的。

（5）成都东至重庆西，这段是作为成渝之间晚班通勤的旅客服务的。

当然也不拘泥于此，比如乘客选择合适的交路“上海虹桥――蚌埠南”“南京南――郑州东”“郑州东――成都东”，都是可以的，但这种车坐全程显然是不合适的。也是基于这种考虑，各地铁路局习惯用体验比较差的车去跑这样的长交路站站乐，精贵体验好的列车跑管内短途和王牌长途标杆（G89次、G87），因为这样既减小中途机破的损失，而且也很少有人坐全程，比如成局用CRH3C跑“上海虹桥――南充北”交路的G1337次列车，动局喜欢用大地铁跑杭深线长交路D字头列车。

5、因为调度的不确定性，列车的到点和开点并不是完全按照时刻表执行的，有些繁忙的路段晚点的风险大，在允许的情况下常常是能早开就尽量早来，基本上发现站台没人联控就“动/高XXX次列车请关闭车门”了然后信号开放就开车了，而且各车站都是提前三分钟停检，所以去坐火车尽量留足时间，（包括中转换乘）避免赶点，因为调度的不确定性是很大的。