铁路的轨距对火车车厢宽度有多大影响？ 第1页

选择轨距的时候，技术不是问题，关键是钱袋子。本子因为钱不够只能修窄轨，其他如髪国修滇越那种基本在深山老林里的路，修窄轨也是个有效节约资金的办法，更别提髪国本土不少窄轨支线 。大阴帝国给阿三能修出四套不同的轨距系统（1676 1435 1000 762），坑的阿三够呛。

窄轨的优势：

修路产生的土方量小；（需要花钱的地方少）

线路对地形的适应性好，可以选择较小的曲线半径；（贴山转圈，不占良田，征地补偿花的少）

站场面积小；（还是省钱）

车辆采购、维护、运营较便宜。（又是省钱）

你看，全是孔方兄在闹腾。

那么有什么劣势呢？

速度不快，运量少。这个倒是在蒸汽时代不怎么明显，对于殖民地其实也不可能跟本土一样有那么多货可以运。

扩能成本高。本子就深受其害，1067几乎修了全国，连通几大城市圈的铁路每天就没车停的时候，想改呀没那么容易。

回到题主问的问题，对于车辆来说，加宽车厢约等于增重。现在国内的钢轨已经是普遍采用60轨，也就是每米60公斤重。钢轨本身能承受更大的重量，轨枕砟石路基也可以凑合，主要是桥梁的承力。对于既有线车辆增重，最关键的是桥梁肯定要换新的，如果是各类整体式（拱解构、钢架、连续梁等），那就只能整个桥换掉，成本上就夸张了。美国的那些大家伙轴重已经到了35吨，车辆宽度也才不过3.5米，也就是车宽最多在轨距的2.5到3倍之间，车太宽了必然导致相股道间距加大，增加占地面积跟土建成本。

对于大多数使用窄轨的第三世界国家来说，那些窄轨是前殖民宗主留下来的，或者是别国援建的，让他们自己去研发改进铁路系统明显非常不现实，甚至大部分国家连精细维护现有系统都做不到。因此，那些国家除非有大国支援建设，一般铁路也就那么慢慢烂下去。东南亚那些窄轨线路，不少连线路平顺都做不到，一走动起来坐摇右扭非常颠簸，这么颠簸的情况下肯定没法提速，甚至稍微多装点货都怕晃悠下来。

我国的窄轨路网在河南挺多，都是建国后地方自筹资金修建的，铁道部既不是业主，也没精力去管。这些路在勉强运行几十年以后一样车况极差，线形平顺度极差，乘坐体验也极差，被后来铺开的乡村公路取代运输职能。闲置下来的窄轨路网，运气好的有国铁接盘扩建成准轨线路，运气差的就停运荒废，土地让出。

所以车厢宽度只是限制铁路运行的一小部分因素，更重要的是铁路的预估用途及修建时代。阴国佬修自家的路虽然是准轨，但是车辆限界只是国内地铁B型车标准，只有可怜的2.8米宽。这么窄的车厢下，临线间距也小，估计就只有3.5米甚至更窄，由此延伸出来的各种建筑限界也小，公路跨铁路的桥底宽度堪堪塞下两条线。同时欧洲第一波修路热的时候基本都是阴国工程师，导致西欧主要国家都沿用阴国佬的标准，导致后来原线扩建都不行。

米国虽然也说英语，但是基本上什么都跟阴国佬反着来，地盘大了路基越修越宽，车辆跟着逐加宽，到1900年前后已经有宽10英尺（3.0米）的蒸汽机车，1940前后的蒸汽机看着就是比同期的西欧蒸汽机粗旷，又粗又长又黑的锅炉，又大又厚的动轮，张牙舞爪的很呢。

。

以上图片是我脑子一热找的，在评论区被说的很惨。现在我认真的找了俩客机来对比美国和英国的区别。

Norfolk & Western #611蒸汽机，1941年上线，4-8-4轮式，极速110mph。虽然做了气动优化，但是确实没有A4快。

俄国是因为某个沙皇随口一说，把标准轨距的1435毫米加上了他的胡子长度，就成了可以算六英尺整数的1520毫米。但是实际上俄国车宽跟准轨车没什么区别，都是3.1米，倒是车辆很高大，也是另一野兽派。

中国铁路经历欧洲及鬼子殖民者蹂躏一波，詹天佑公引进美标一波，建国后引进苏标一波，一套大杂烩下来可以说先天条件很充足。怎么说呢，是英国和鬼子的左行+美米国的轴重及轮廓限界+苏联的色灯信号，但是做出来的什么东风4韶山3之类视觉上就是感觉没有苏联差不多车型那么高，实际上是差不多的车辆高度，看着规规矩矩的，很沉闷。

其他国家的，本子是被钱坑的只能修窄轨，等有钱了之后就没法改了，倒是知道在东北修准轨。其他国家都是前宗主国想怎么修就怎么修，当地基本没有话语权。宗主国一撤，大家就大眼瞪小眼吧。