有什么关于海外地铁、公交的冷知识？ 第1页

平壤地铁确系中方援建，但中方只提供了设计、设备、技术，土建是朝鲜自己干的。

平壤地铁的土建开工不晚于1968年，朝方当时应该是(像沈阳和哈尔滨一样)搞了一个自以为能随时变成地铁的防空系统，但领袖指示真升级成地铁的时候又发现不会干，只能向中国人求助。图中详细记载了中方每个技术团队的往返时间和规模，这些团队并没有遭遇伤亡(我们这本社史很细，连公司员工骑车撞死陈景润都提到了)。再说这几十个技术人员哪能干得了一百多米深的地铁工程？

金日成本人没有坐过北京地铁，他的要求应该是崔庸建、朴成哲转达的。他在1973年9月5日的地铁一号线开通仪式上也表示了对中方援助的感谢，还给授了勋。另外，这一天距离第一批中方技术人员到达平壤也就两年多一点，也可推断出中方人员并没有介入土建。

他们的牺牲发挥了作用吗？现在可以说发挥了。朝鲜之前，世界上有八个国家成功拥核，但也有至少六个国家的核计划已经成型，却在敌人的空袭或暗害下失败——德国、日本、埃及、伊拉克、伊朗、叙利亚。朝鲜在一弹未挨的情况下走完了全部流程，复杂宏大的地下体系是重要原因。这一点与中国很相似。

最后来一个冷知识。

1973年中国援助朝鲜的车辆，至少有一部分不是白送的，他们在使用了25年之后被交还中国。四年后的2002年，北京第三条地铁——13号线开通，这些车辆居然老将出马，重新上线运行(图九)……我好久没坐13号线了，不知道现在还有没有。

去过欧洲一些大城市旅行的，可能会见过2辆甚至更多有轨电车重联起来当1列电车来使用的情景。

圣彼得堡12路。该编组由两辆 ЛВС-86К 电车重联起来。摄于2017年5月6日。

图片出处： Фото: Санкт-Петербург, Трамвай ЛВС-86К № 5062

电车重联是提高单一车次载客量的最快手段：既不用另外采购更大容量的电车，也不需要复杂的拆解扩编操作（相对于现代的模块化电车），甚至可以随时解编来适应不同时间段的运力需求。

既然有轨电车可以重联，那，同样叫“电车”的无轨电车呢？

乌克兰人弗拉基米尔·维克利奇给了答案：可以。

弗拉基米尔·菲利波维奇·维克利奇（ Володимир Пилипович Веклич ，1938年11月8日~1993年8月10日），苏联科学博士，城市电气化交通专家。

1960年，以优异成绩从大学毕业后的维克利奇到了基辅的有轨-无轨电车部工作。1966年7月10日起担任第二无轨电车车辆段主任。2天后，一个研究已久的“无轨列车”（троллейбусный поезд）试验在该厂负责的无轨6路车上开始了。

一组由2辆МТБ-82Д型无轨电车组成的“无轨列车”。这样的“列车”全长21.73米，配有78个座位，在每平方米站立8人的情况下能容纳184人。

“无轨列车”的用意是在不增加更多驾驶员（当时人手还很紧张）、不调整现时公交车排班的情况下，最大限度提高运力。此前，当局已经试验过让1辆电车拖着另1辆无动力的电车行驶，然而由于变速箱和牵引电机很容易因载荷过大而过热，该方案无法继续下去。维克利奇创造性地研发了一套控制系统，使得前后车能联动起来，各自提供动力，让电车的重联得以实用化。

接下来，试验范围不断扩大。到了1968年7月，整个基辅一共有48组这样的“列车”。运力扩展带来了更高的客流量和票务收入。1968年，整个6路车一共有25组“列车”，全年票务收入约16万卢布（约合32辆“莫斯科人-412”型轿车）。按照当时票价4戈比（0.04卢布）来估算，该公交线路日均客流量达1.1万人次，这是个哪怕是放在今天来看都相当不错的数字。

“无轨列车”主要投放在早晚高峰时段。在非高峰时段，“列车”编组会拆解：前车的司机会转移到后车，开回总站或回厂休整；而前车则换上别的司机上来，继续提供服务。

无轨电车重联技术在基辅逐步成熟，吸引了全联盟不少城市开始跟进。其他城市主要使用的是同样由维克利奇研发的基于ЗиУ-9型电车重联方案。

俄罗斯克拉斯诺达尔的一组ЗиУ-9“无轨列车”。两辆车都有动力，后车取电。

维克利奇也尝试过让3辆捷克斯柯达9Tr型电车重联起来。然而这样的编组太长，需要搞专线服务才行，这样一来无论是载客量还是经济性都比不上同期正在规划中的基辅快速电车（轻轨1号线），遂此作罢。

受到单辆更长的巴士/无轨电车的引入、苏联解体后因经济压力造成的公交线网萎缩等等因素影响，1994年作为始祖的基辅已经停用“无轨列车”。2013年12月，最后一组“无轨列车”在克拉斯诺达尔结束服务，用了48年的“无轨列车”技术也一同成为历史。