中国几个大城市为何不能像日本一样发展方便的城市与城郊和卫星城连接铁路？ 第1页

（后面有更新，一起食用效果更佳）

提醒：这个答案有20+张图片，还会随时更新，手机党注意流量。

题主这个表述会让人有一种误解，应该你是想要那种日本私铁似的通勤铁路。

国内大部分都市圈除了长途铁路或者高铁以外就是地铁。高铁检票复杂还需要提早准备去并且大部分人去车站不如地铁车站方便。地铁全是站站停，极浪费时间。

对珠三角了解不深，来个长三角的图。

苏沪之间主要是靠沪宁城铁连接起来的。

首先沪宁城铁班次虽多，但其实真正有用的也就3.5个站，苏州，昆山南，上海（或者虹桥），苏州园区勉强算半个。其他站，一天两位数班次的车都没有，何谈方便。那个花桥站（实际在昆山市陆家镇），我陆家的同学都说没听说过，存在感实在太小，一天只有2班车还是4班车来着。要坐车基本都去昆山南。然后不在沿线的呢？我家到昆山南公交1小时，我们还不算昆山最边角的地方。有这点时间还不如去坐地铁。

很好，第二个问题来了，上海轨交11号线，这算普通人去上海的唯一方式了。就是那条在安亭北那边的那条棕色细线。

这条线比起沪宁城铁“亲民”多了，既不用提前候车，也没有那么麻烦的买票检票，站点也在居民区内了。

但是，这是地铁，这是站站停。知道去江苏路多少公里吗？42。知道去江苏路多少时间吗？61分钟。

哈？这时速才多少啊？你让我们每个人都坐站站停，然而许多人却不需要去途中的这些站。。

相比之下，日本的铁路就比较亲民了。

这是我天天上学坐的西武新宿线，到我学校所在的高田马场需要28km，然而我可以选择停站少的急行，比起站站停省了13分钟，只要33分钟就可以到我学校了。（其实最理想的状态是特急，把埼玉县远郊的乘客迅速送往高马和新宿副都心，然而这是加价的）。

直通问题我就不表了，今天我握手会从家到横滨港未来61km只用了70分钟，且中间没有一次换乘，普通情况下需要换乘3次（池袋一次，涩谷一次，横滨一次），减少无用换乘客流。

总之，国内的轨道交通还有许多路要走。我们再给他点时间，未来会更好。

（原答案编辑于2018.6.9）

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突然这个答案火起来，真的受宠若惊了2333

下面我将用几张首都圈路线图，由易到难说明日本的铁路运输方式

首先是无害级的ゆりかもめ

（请单看这条天蓝色路线，抱歉无法找到单线图）

非常的人畜无害，各站停，也没有任何直通。这就是国内绝大部分地铁的运行方式。作为去台场的旅游路线（当然台场地区的上班族也会用），就是设计成这种不费脑子的形式。

下来是简单的都营三田线-东急目黑线

嗯，还是简单的。只有在后面接了一个东急目黑线的小尾巴。而且地下铁内没有任何种别区分，东急线内也只有急行和各站停，不是特别费劲。

进入中高级之前先来一个准备，小田急线-metro千代田线-JR常盘线

小田急本线终点应该是新宿，但是代代木上原分出支线直通地铁。对于千代田线来说就是两头都有直通。

这条线只有小田急线内有种别，但是复杂程度大于三田线。

再来一个京王线直通都营新宿线

不仅在京王线内有种别，新宿线内也会有急行的存在，可谓布下了陷阱。

下面就开始难度高一点的东急田园都市线-东京metro半藏门线-东武skytree line

复杂很多，但一般只用上面五条线，下面全是各种特急。

这条线有两个直通，一个直通metro日比谷线（灰色）比较简单，直通车仅有各站停且不再继续向前。直通半藏门线（紫色），虽也没有种别，但下一个直通的东急田园都市线，有三种别，也许你的车可能会经历三种类……

下一个是我经常坐但是比较乱的西武池袋线/东武东上线-metro副都心线（直通有乐町线班次较少且均为各站停因此忽略）-东急东横线-横滨港未来线

东武方面

西武方面（东横线方面图上未分出种类，实际是有的）

此线路特点是横滨涩谷过来的车会开往两个方向，如果不注意就去了埼玉县两个不相同的地区了。而且每条线路均有其自己的种别，最快的应该是F-liner（西武线在图例下部说明，东武线以草绿色表示）

假如你觉得这还不够的话，是时候看一条横贯两大机场，各种分叉各种直通的路线了。京成本线-都营浅草线-京急线

别被名字迷惑了，这可是东京圈数一数二的复杂线路，特点就是分叉多，种别更多。并且在京急线内一个不注意，下一站可能就在10km外。

你能通过最后的考验，恭喜你，你已经足够应付东京的铁路了。

（更新于2018.6.16）

被大佬点赞真的是吓了一跳2333我就介绍一下这边的时刻表。

因为这边的列车种别多，所以就要有时刻表来表示。以下东京圈铁路时刻表将会拿出平日8:00-10:00和18:00-20:00，每个时段表示2小时。

先来一个东京地铁的时刻表，以东京metro千代田线乃木坂站，代代木上原/小田急线直通方向为例（变相宣传我乃团2333）

中括号表示的是种别，外面的是终点站。在千代田线内是全部各站停，小田急线内才分种别

除了代代木上原和明治神宫前，其他的全是小田急线内的站点。

可以发现早高峰出城方向各站停多，晚高峰则有不少准急，这就是为了方便上班族快速回家，还慢的话还可以在代代木上原换乘更高等级的电车。

好了，该真正的补充JR和私铁的时刻表了

首先是JR中央线立川站

这是东京方向

多摩地区可以算23区后花园，立川站2016年日平均使用人数165645人，排全JR东日本管内第15名。多摩都市单轨更加带动了这一站的人流量。

分析一下，早高峰时间除去墨绿色的特急かいじ和あずさ，8点时仍开行3班通勤特快，9时则开行3班中央特快。

中央特快新宿前已经只停国分寺，三鹰和中野了。通勤特快却更加“野”，直接国分寺开始甩站一直到新宿，三鹰这种日利用客流接近10w的都可以甩站，更不用说快速上一众只停快速的小站了。

晚上因为没有大量往市区客流所以就很少开行中央特快这种高等级列车。

反方向（高尾方向）则相反

早上几乎是一水的快速，晚上则有好几班通勤快速。

最后一班通勤快速22:35发车，中央特快则于0:38结束，最后一班高尾方向则于1:20发车

下面是私铁部分，以西武池袋线所泽站为例（嗯，是我家，埼玉县民伤不起）

池袋、涩谷、新木场、元町中华街方面（就是去东京方面啦，不过直通车可以拉到60km外的横滨）

所泽站正好处于两线离开东京都以后第一站，真的是尴尬。平均日客流10万，不过要是加上换乘大约是22万人次。

发现平日早晚高峰的时候基本都是只发往池袋站，早上只有每小时2班发往横滨方向，新木场方向也差不多。各停在8时有4班，其他时间则只有每小时1-2班。

下面是饭能方向（出东京方向），由于绝大部分车出所泽会变成各站停，所以这里采用池袋站时刻表

这里比较特别的是各种种别的车次都很多。

准急最后一班于0:44发出，后面则是0:45的各停。

以上讲的比较乱，最终我只想说的是日本这边会根据人流的方向安排不同种别（而且末班车还很晚）。而中国……一水的站站停，好的方面是会在主要区间加大密度，倒还算不错。

更新应该还是会更新的，有时间我会评论一下其他答主的回答。欢迎对中日之间城市通勤方式的不同来跟我讨论。

根本原因是，当前中国处于的经济发展程度和城市化程度，使得通勤问题才引起大家的关注还没有付诸于行动的阶段！

中国目前的人均GDP还处在日本70年代的水平，即便是一线大城市也不过是日本80年代的水平！城际通勤（包括卫星城和主城区之间的）需求，主要是一线大城市最近10年房地产开发的后果，大量的人口被迫离开中心城区到四五环之外的地区去居住买房生活（却依旧在中心城区上班工作）。而10年前，国家的主要思路还在防止大城市病上面（就是不想出现日本东京那样的城市模式），选择的是均衡发展（扶持中小城市和搞新农村建设）！奈何经济发展的趋势就是大城市化（而非大城市病）。这两年这些问题引起了中央的关注，国家开始肯定大城市化和城市圈的发展思路（如果你关注这两年的新闻报道就可以很明显的），城际通勤问题意见被纳入了国家考虑的层面！

只是目前的经验模式上还没有确定。中国轨道交通成熟的只有城市内部交通的地铁模式和国家范围内（至少是省域范围）的国铁（包括普速和高铁）经营模式，这两种模式如题所说，均不适合城际通勤！

许多东西尚在探索中！相信未来会越来越好的！（你在08年奥运会的时候，想象今天的高铁规模吗？）