地铁制式的列车能在铁路车站运营吗？ 第1页

地铁本质就是铁路列车，别的回答已经把世界各国的例子都扒出来了，只不过天朝硬生生的把地铁和国铁拆成了水火不容的东西。

如果是国铁主导的通勤性质线路，一定希望能够有一款车可以兼容目前的检修模式。所以CRH6的开发某种意义上是为了方便进入动车段检修，其大量的零件与CRH2系共享，甚至转向架直接沿用高速型。除此之外，一些线路诸如广珠，国铁希望和自家长途线路直通，所以做成了很大很大的限界，用25kv交流。

实际上CRH6系饱受诟病，因为与身为高速车的CRH2大量的共用零件并且盲目追求高速导致成本没有很好的被控制，相比8A地铁动车组来说造价几近翻番。迄今为止除了抢铁以外全国的6系都没有超过15组的配属（相比地铁一条线动辄30组60组简直不足挂齿），从而不可避免的导致如京通号一样班次过少（京通只有5组车）或者如广珠或未来成灌一样运行图胡乱跳站以勉强提高列车周转率的问题，对于一条通勤线的运营来说，这是不健康的现象。

理想的通勤列车应当是基于目前地铁列车的模式，包括多车门、大加速度、合适的运行速度（大概在100-140）、非常大的超载力，以及经济的造价，当然，必须采用分散式动力车组的模式。只可惜如果国铁如果使用此类列车，可能会陷入目前没有合适的车辆段检修的尴尬情况。

自19世纪末动车组模式发明，客运列车的功能已经得到了足够的分化，大部分的设计都可以找到存在的理由。适用于高速长途的平台不一定就适用于短途通勤。日本人也不会直接拿新干线列车的平台去造通勤列车（CRH6就是这个思路）。中国现在知其然了，还要再知其所以然。

目前不同是因为车辆限界、供电制式以及信号系统不兼容。但是后俩也不是什么万世祖宗不变之法。

我国要想以地铁模式兼容目前大铁的25kV单相交流接触网跟LKJ/C2信号系统的话，后一个似乎问题不大，在车上增加相应模块就行。

电压的问题很大。那些电气化比较早的国家因为采用的多为750/1500/3000V直流接触网/三轨，所以大铁与市铁就直接兼容了，也就没什么可说的。直流接触网电压相对较低的原因，在于早期车辆牵引电机的额定电压一般就是这些，必要时以切换牵引电机的串并联来调速。这样做的好处是车内电气设备少。而我国大铁一步到位采用25kV交流电就是为了货运重载以减少接触网电流，图车上背个变压器方便调压，反正是要整流的。而目前各厂商都在采用变频逆变器技术，即将直流电输入变频逆变器，以输出调频三相交流电来带动交流牵引电机，各种电气设备也少不了。而接触网如果还是25kV单相交流电，那么变压器省不了，各种成本也没法压缩到地铁列车那种程度。

最关键的限界问题。目前国内地铁的A型车辆限界宽3米，B型车辆限界宽2.8米，而国铁车辆限界宽3.4米，所以地铁车上国铁会站台缝隙过大，要在车上专门做伸缩踏板以方便乘降（不然就得安排列车员守门手动收放踏板，显然不现实），而国铁车上地铁估计连门都进不去，超宽太多。个人估计还有个地铁限界算上接触网的高度没有国铁车辆限界高的问题。

各厂商研发国铁型通勤列车基本以高速动车组技术减配而来，而不是地铁列车增配。毕竟手头利索的也只有高速动车组技术，地铁列车技术放到国铁差异太多，要改的东西比较多，改起来麻烦着呢，非常容易陷入水多加面，面多加水的尴尬当中。目前的CRH6系已经算是摸索出一种适用国铁通勤的动车组，但是由于车辆内部毕竟是其他CRH动车组减配而来，成本还是略高。这估计也是阻碍国铁搞中短距离通勤发展的一个原因。