中国铁路各项设计标准中，「线间距」这一指标是否明显比其他指标限定的更宽松？线间距是否完全不会制约提速？ 第1页

线间距这个问题要分开看，主要是空气动力学跟曲线半径的问题，随便写点抛砖引玉。

不知道题主有没有在TZ上跟对面TZ甚至D车汇车的经历，反正普通的25K车厢在两边都是130+kph速度汇车的时候被空气冲击波撞得车身震动，车上乘客明显感觉自己被朝外侧猛推了一下，随后又是另一股比较轻的推力，直到汇车完成才恢复原状。据说正是因为这个汇车震动冲击导致25T车厢无法再往上提速，因为怕气压波镇坏车窗，而加强车窗又导致生产成本上涨。当然25T要再提速的话，还有其他事情要操心。

考虑到高速运行的车头对前方空气有压缩作用，虽然有头型将原本“静止”的空气朝四周推开，但是依据离车头远近不同，推开的空气会有一个从高到低的趋势，我暂且称之为车头冲击波。冲击波类似锥形，锥尖就是车头。线路间距就是考虑到不同车速的锥形冲击波大小，先给出指标，再要求车辆制造商不要搞得冲击波严重冲击相邻列车。而实际上当汇车时的间距足够再塞下一条股道时，锥形冲击波基本不会影响对面列车。

线路间距当中，350级别间距5米跟250级别的4.6米个人体感存在汇车冲击振动，但不算大。但是妄图在既有高速客运专线上扩大间距却根本无法进行，这种几十公分的微调反而是最麻烦的，比在旁边新修一条足够间距的同标准线路还难。而250改350首先要有砟变无砟轨道板，那就只有中断运营安心搞个大工程。另外考虑到隧道，250跟350的隧道截面积也不一样，又得考虑空气动力学。

日本新干线能逐步提速的关键是尽量采用鸭嘴头型，将大部分冲击波释放在车顶。但是目前我国动车组头型基本上都是将冲击波尽量按圆形均匀释放。

另外差点忘了曲线对车速的限制作用。同等速度与车重，同时质心不变的条件下，曲线半径越小，轮缘对外轨的横向压迫力就越大，一旦超过安全极限那就只能翻车。当然一般为了减轻轮缘对外轨的压迫，曲线会加超高，通过指向圆心的重力分力去适度平衡掉列车的离心力，压低过超高能够被人接受的程度。而超高也不能加得太高，因为遇到紧急情况怎么也要保证列车能在曲线上停稳。所以250有砟个人认为仅通过调整超高方法，实际对车辆速度提升有限。

闲扯一大堆，实际上就两个问题：为什么前期设计建造的时候不按更高的标准来？这个次高标准以后会不会落伍？

一切的一切，都还是钱的问题。