高铁站车次停靠的上限是多少？ 第1页

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影响站台使用效率最大的因素是站台占用时间和接车间隔，显然这两者越短，单位时间同一站台可接发列车数量便越多。那让我们看一下这几座车站的日接发数目：北京南站248.5对，上海虹桥站308对，南京南站516.5对，武汉站294对。

虽然这四座车站都达到了20-30台的规模，其接发能力仍然存在着差别，这种差别很大程度上来自车站在枢纽中的位置、接发列车类型的区别。

很显然，单纯接发过路车的效率远胜于开行始发和折角车，如胶济客专转京沪高铁必停济南站1站台，该站台最繁忙时每10分钟就要接一班列车，这已经是同台接发追踪列车的最小间隔，因此一小时最多可以接6班短暂停留的过路车。而始发终到车占用站台时间显然更长，我过目前动车组列车交路转换的立折时间至少为15分钟，再算上前后列车进出站必要的5分钟间隔，因此接发始发终到站的周期是20分钟，一小时只能接3班。

那我们对比一下，很显然北京南站、上海虹桥站属于后者，南京南站、武汉站属于前者，结合上文变很容易理解这些车站的接发列车数量的差别。接下来我们设想一下这些车站的极限接发能力：

北京南站目前接发的全部为始发终到车，若普速场的5条到发线忽略不计，则高速场（12条）和城际场（7条）的19条到发线在极限情况下（假设立折回库占用站台均为15分钟）从6点到24点可以接发的列车数目是18*19*3=1026对。如果能够将普速场的3条到发线利用起来，还可以再接发百余对车次。但是考虑到京津城际铁路和京沪高铁发车间隔均为4~5分钟，即一小时内最多始发终到12对列车，这18个小时内实际的发车能力仅为18*24=432对。

上海虹桥站的情况较为复杂，该站由于位置特殊，以接发始发终到车为主的同时，还会接发一部分过路车，由于始发终到站的比例过大，因此该站虽然规模很大（由19条股道的高速场和11条股道的综合场组成，总股道数可达30条），但是接发车次数量只有南京南的三分之二左右。受到线路结构的限制，目前综合场除20道外均为始发终到站，而高速场和综合场20道一天约接发50对过路车，由于上海虹桥站必须开行一部分始发车，我们不妨作如下假设，在6点到24点这18个小时里，接始发终到车和过路车的时间分别各为9个小时，那么虹桥火车站在极限情况下可以接发过路车和始发终到车的总对数为（9*3+9*6）*30=2430对，如果单纯接始发终到车则只有1620对的接发能力，但同样沪昆高铁和京沪高铁等线路的间隔为4分钟，因此该站实际接发的最大数量为1080对（单纯始发）。

而南京南站的情况要复杂地多，由于处于宁杭、宁蓉、京宁、沪宁、宁安五个方向的交汇点，该站以接发过路车为主，且存在着多种跨线经由以及待避关系，即使是过路车也很难做到班班车只停2分钟，因此采用纯过路模式也很难做到一条到发线一小时内接发6班过路车，但是由于过路车权重大及其在铁路网中的特殊位置，该站的实际接发数目仍然远超过以始发车为主的北京南站和上海虹桥站。假设南京南站根据正线对接关系（京沪、宁蓉~宁杭高铁、沪宁城际~宁安客专）全部只接发过路，则最大接发能力为3024对，然而受到间隔限制，实际接发能力为648对。

武汉站的规模与前三者相比要小很多，虽然以接发过路车为主，但由于经由线路较前几者比较单一且车流密度尚未饱和，因此总体规模仅和向三个方向发车的虹桥打个平手，略胜于北京南站。假设综合场全部用于接发武九客专&宁蓉线的过路车，高速场全部用于接发京广高铁的过路车，那么极限接发数目为18*20*6=2160对，然而受到实际间隔的制约，极限接发数目为432对。

以上可以得出：

（1）我国修筑的大型高铁枢纽站因采用大规模的站场到发线配置，拥有充足的接发空间，但实际上由于目前允许的发车间隔为4~5分钟限制了总体接发数目，站台使用效率无法达到最理想的极端水平，可能存在无法弥合的站台资源浪费，这需要缩短发车间隔来解决。

（2）在站台数量一定且总体接发能力小于线路极限承载能力的情况下，开行过路车的效能显然比始发终到车更高。

（3）待避、折角均会降低站台的使用效率。

4月18日更新：

今天JR东海宣布调图，东海道新干线每小时加开两对のぞみ（希望号）列车，这也就意味着本回答涉及的新横滨和名古屋的总接发车数量将更大。

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中国还没有一个站敢说自己到了上限的，极限情况请参考一下几个疯魔案例：

东海道新干线-新横滨

站台结构：2台4线岛式，无通过线

新横滨是东海道新干线的过路站，没有图定始发车，所有列车停靠这个站。请看时刻表（新大阪方向）

全天单向163班列车，极限间隔2分钟，列车停车时间1分钟，这也就意味着这个站没有待避。平均每个站台每天接发81.5班列车。

用新横滨看上去不是很公平，因为这个站既没待避又没始发，那么我们看看下一个。

东海道新干线-名古屋

车站结构：2台4线岛式，无通过线

大量的低等级列车在名古屋始发，所以比较接近真实的铁路大站的状况。请看时刻表（东京方向）

全天单向也是163班，和横滨一样，极限间隔是2分。但是带大量的始发车，就是图中打点的时刻。

东海道新干线现在的主力列车是新干线N700系，这个车型有比肩近郊通勤列车的加速度，因此就全世界高铁界而言不太公平，因此再祭出一个对照组。

东北/上越/北陆/山形/秋田新干线-上野

站台结构：2台4线，无通过线

JR东日本的列车加速度通常在1.7km/h/s，和国内差不多。请看时刻表。

不算秋田和山形，停车1分钟，单方向每天154班，平均每个站台接发77班。因为乘换案内里面把三条新干线分开了，所以极限间隔就不算了。

好了，一直在说过路站，那么完全始发站是什么样的呢？

东北/上越/北陆新干线-东京

车站结构：2台4线，全部站前折返

不扒时刻表了，和上野完全一样，也就意味着每个站台每天接发38.5班列车，而且全都是始发车。

列车折返时间在15分钟左右，其中打扫卫生请专业保洁员工，在5分钟之内把车子打扫的一干二净。这个效率，可想而知。

东京站的东海道场比东日本场大一些，有6个站台，而且车子启动加速度还比东日本家的高，就不多提了，感兴趣的可以直接拿上面新横滨的数据去算（可能会忽略极少数一两班非定期的品川始发车）。

当然了，这还没完。

山阳新干线-新神户

站台结构：2台2线，无通过线

因为两面被山夹着，所以新神户非常悲剧，只能做这么大，基本上和地铁站差不多（甚至就连新神户地铁站都有3个站台线）。作为大城市的站，路过的所有列车都要停靠。请看时刻表（广岛博多方向）。

图定最小间隔三分钟，一个站台全天单向接发106班车。这个排图已经是神作了，能碾压多少地铁。当然，稍有状况就很容易晚点，机外是家常便饭。请看视频：

所以说，高铁列车的站台接发极限和地铁还是能有一拼的，关键看运营者的态度了。