当初火爆一时的磁悬浮列车为何被高速列车所取代？ 第1页

以京沪高速铁路和上海磁悬浮为例，浅谈磁悬浮为何没有在我国大规模应用。

京沪高速铁路的萌芽，始于1990年铁道部提出的《京沪高速铁路线路方案构想报告》，一直到2008年4月18日，京沪高铁正式开工，这期间的各种争论长达18年之久，争论的主要内容包括建还是不建、设计时速为多少、采用轮轨还是磁悬浮展开。由于前两者与本题关系不大，所以只谈谈第三项内容。

事实上，自磁悬浮技术20世纪30年代诞生以来，在长达60余年的时间里，经过无数次的实验，都没能出现一条纯商业运营的线路，直到2003年1月4日，上海磁悬浮的运营，而这也标志着京沪高铁基本摒弃了磁悬浮的方案。

总结起来，磁悬浮相比于轮轨，主要有以下几大明显的劣势。

一、造价问题。以上海磁悬浮为例，这条长度为29.863公里的线路，造价89亿人民币，约合每公里2.98亿元，而这还是在2001年的时候。相比之下，高速铁路的造价，即便到了京沪高铁开工的2008年，也仅为1.3亿元每公里。

二、尽管上海磁悬浮早在2003年初就开通运营，但当时中国并未完全掌握磁悬浮的核心技术，譬如控制技术、车厢制造技术、驱动技术。这对于磁悬浮的推广，无疑是极大的掣肘。

三、兼容性差。众所周知，中国无论是普速铁路还是高速铁路，均采用1435毫米标准轨，这就为线路的互联互通带来了极大的便利，许多并不在高速铁路正线上的车站，往往可以通过联络线接入高铁网络，而磁悬浮无法做到这一点。

四、磁悬浮技术的稳定性，也是一个倍受业界人士诟病的问题，比如它在中国出现的“水土不服”症状。我们知道，上海磁悬浮技术来自德国，而上海无论从气候、温度、湿度来看，都与德国境内任何一个城市有很大不同。比如2006年8月11日，上海磁悬浮列车发生起火事故，而这也是继2003年发生电缆烧毁后，上海磁悬浮以发生的第二次较为严重的事故。本次事故虽然没有造成人员伤亡，也排除了人为因素，但却令人心有余悸。

五、票价问题。选择何种交通工具出行，既要考虑方便快捷，又必须顾及经济成本。从目前的情况看，绝大部分时速300到350公里的G字头列车二等座票价约为0.46元/公里，时速200到250公里的D字头列车二等座票价为0.31—0.37元/公里。（注：广深喝血号及广铁管内线路除外）相比之下，上海磁悬浮最便宜的普通席也要50元，约合每公里1.67元人民币。

个人认为，磁悬浮未来在中国的应用和推广，应该与高铁展开差异化竞争，向短途快速通勤列车方向发展，不必刻意追求高速度，而是应该更多考虑社会经济效益。这一点，长沙已经开通运营的国内首条中低速磁悬浮线路，或许为我们提供了许多宝贵的经验。

题主问为什么磁悬浮会被高铁取代，我就按照题主的说法回答。

评论有说看不懂的，逻辑乱的。请好好按照时间顺序看，多思考。

很早以前京沪之间跑什么车是经过一番你死我活的斗争的，在两派未分胜负之前，很有可能今天北京到上海跑的都是磁悬浮。

所以有些智力低下者和出生于1997年以后没经历过那段历史的人就不要多说话了。

多看书多学习。

为什么磁悬浮会被高铁取代，就因为它和它脚下的铁路的功劳。

秦沈客运专线与中华之星，百度一下什么都有，不多说了。

当时，上面的人是分成两派的:高速轮轨派和磁悬浮派。

那个时候，铁道部部长名叫傅志寰，辽宁海城人。后来他的继任者采用否定前任+买办+4WE时机的方法，创立了所谓的高铁王国。

那个时候，每一派都要拿出证明自己的东西，来决定将来京沪之间跑的到底是什么交通工具。

那个时候，磁悬浮派拿出的是上海的那一段商用线路。高速轮轨派拿出的是秦（皇岛）沈（阳）客运线和中华之星。

1999年，秦沈线每公里造价不到一个E。

2001年，我从锦州铁路分局职工聊的天中第一次听到了《高铁》这个词。

2002年，中华之星车身标注的速度是270KM/H。

2002年11月27日，中华之星以短编组模式在秦沈客运专线绥中北----山海关区间（线路条件300KM/H）完成了冲刺实验，创造了中国铁路第一速321.5KM/H。

2004年，中国铁路第五次大提速，京沪间开行160KM/H客一标尺直达特快列车，采用东风11G型内燃机车牵引。

2005年，秦沈客运专线和中华之星磕磕绊绊的完成了它们的郑制任务，打败了磁悬浮。沈阳铁路局不做任何宣传，低调开行沈阳北----山海关L517/518次临客，最大运行速度160KM/H，由中华之星执行。

2005年，石（家庄）太（原）客运专线开工，有砟道，成熟的秦沈经验。

2006年，京沪铁路电气化改造完工，由沈阳铁路局支援转配给上海铁路局韶山9#0001~0005号电力机车（此处可能有误）担任特快牵引任务。京沪铁路沿线人民第一次见到了特快电力机车。

2006年，中华之星完成了它打败磁悬浮的郑制任务，低调退场封存。

2007年，胶（青岛）济（南）客运专线开工，有砟道，成熟的秦沈石太经验。

后来的故事，你们都知道了。

磁悬浮输得不冤。

这一个陈年老答又莫名其妙的小火了一下，难得啊。

那我就再来点魔幻的。

此图原创发于2007年的hasea铁路网东北伪车迷论坛区。

绝非PS，是真实存在的，而且我从小到大的好兄弟现在就工作于长客售后维护组。

这绝壁是刘某人不堪回首的黑历史，也是那个魔幻年代的见证。

回想一下，2007年，现在的网军主力90后，00后们，2007年才多大？

所以他们是很难经历或者说经历了也记不住那些魔幻的事情的。而且他们真正的长大走向社会的时候，他们享受到的就是高铁王国和CHR380&复兴号了。

所以开头我说了，智力低下者和小孩子们就不要多说话了。

而我，一个80后的油腻老B梆子，倚老卖老的说，2007年早已大学毕业，我完完全全可以记住这些冲击三观的往事。

魔幻故事1:

CRH5，哈站首发到北京，车次我就不说了，以免铁道部尴尬。刚出站就趴窝，车门打不开，一众常客机械师一筹莫展，最后还是请来了西天高卢技师打开的车门。

魔幻故事2:

2007年初，由于当时秦沈线是全国最好的线路，所以试车频繁，为6提开D车做准备。

所以我们东北伪车迷也都是能掌握到最新的第一手资料。

那时候，CRH2，5车头车身上喷涂的真是CRH，而不是现在的中文和谐号。

于是就有萌新（钓鱼的）在hasea东北版问了:CRH是什么意思？

于是某位大佬鉴于我们掌握的第一手资料和各种路边社消息，告诉萌新----

C R H 是 尺 汝 号 的意思。

这特么的，这个神贴被圈内迅速传播，也传到了铁道部的耳目那里。

然而当时，至少东北这一块，京哈线各大火车站已经挂上了CRH候车室的牌子，高端！洋气！

这特么的 尺 汝 号这名字穿出去，尴尬啊。

于是不久，CRH候车室的牌子都换成了和谐号候车室。

注意，这个时候，还没到2007年4月的六提。

我牵强一点说，伪车迷改变了铁道部，这也算壮举吧。

说完了魔幻的故事，我来发个问。

第一个故事里，车坏了，门打不开，如果是当年 各种宣传里的 完 全 自 煮（防河蟹）知十铲全，那么为什么要请西天高卢技师来开门？

完 铨 自 煮了10年，改朝换代了现在还是一样的说辞，我说他就是个大买办，也没完全冤枉他吧？

这宣传和实际，够不够魔幻？

第二个问题，一个人吃了10个馒头吃饱了，那么他是不是可以说之前那9个馒头其实都是不用吃的，只吃第十个馒头就行了？

现在的小年轻啊，出门各种C车D车G车，RW19T的高包都看不上了。非复兴不坐的大有人在，舒坦，享受，美！

诚然，刘某人之前做的事就是那第5.6.7.8个馒头，那么第1.2.3.4个馒头呢？

经常看那些各国GDP变化对比视频的人都知道，我们国家是从哪一年开始起飞的，也知道我们的4万亿是从什么时候投下去的。

刘某人赶上了这个天时地利人和的好时机，他在他的位置上用好了所有的资源做好了他该做的事情。

那么在他之前呢？

在两派斗得你死我活的时候，在我们国家还没有起飞的时候，在民航公路都盯着这块大蛋糕的时候，在那魔幻的70码躲猫猫喝开水的年代里。

谁有钱，谁敢，把钱投给付某人和高速轮轨这个前途未卜的项目？

没钱？你出个P的成绩啊？

辽宁是进京的跳板，赢了鸡犬升天，输了卧薪尝胆。

奉劝年轻人一句话，任何时候，尤其是铁老大，郑 制才是第一位的，别把问题想的像真车迷的脑袋似的那么简单。

哦对了，我再补几个魔幻的故事。

魔幻1:

2007年夏天，CRH5趴在了秦沈线上，免费请全车乘客洗了个高温桑拿，最后从沈阳机务段调来了SS9G救援拖走。

魔幻2:

红色新型D车组，采用东北特有的SS9+YZ25G编组，沈阳北换挂SS9G，有时候是全程SS9G。虽然你享受到的是115KM/H的旅行速度，但是你付出的是250KM/H的票价。

魔幻3:

为什么东北这边救场的热备车要用120速度的25G？25K，25T不是更好？

因为刘某人设计了普铁客货平图120，所以那时候普铁只需要大量订购价格便宜量又足的25G就够了。

25K先天残疾早就停产，25T又得不到重视，导致了普铁，尤其是东北这边25K25T奇缺。

图定车都满足不了，拿什么开160的救场热备车呢。

所以很多真车迷喷我，喷我吹盛高阻，贬低刘某人，我都是一句智力低下回过去。

因为我通过调查发现，喷我的真车迷，90%都是小孩子，他们没见识过这么魔幻的事情，没经历过那个糟心的年代。他们的认知里只有CRH380和复兴号飞驰在祖国大地上那一片美好的景象。

我捧盛高阻，只捧他任上东北这边开行了大量的25T普速，只捧很多地方很多人出行有了些许选择权，而不是统统的被高铁。

仅此而已，盛某人其他地方做的也不地道。

魔幻4

这里我要为刘某人站队呐喊一下。

2007年，沈阳北-北京的D车标杆3小时59分，经由沈阳北--山海关--秦皇岛--唐山北--狼窝铺--北京运行，秦沈线速度250，京秦线速度200，票价ZE218元。

我感谢刘某人，因为在那之前，沈阳北始发到北京:

英雄列车T12运行9小时，DF11（特殊时期双机）+SYZ25K+SRZ25K+KD25K+CA25K（另一组是SCA25K）绕行天津，完全走的是北宁铁路的老线路。情怀归情怀，但是性价比不高，英雄列车照顾的更多的是沿途客流。

日本船K54晃一宿，10小时到北京，SS9G+塞拉门25G，全列YW+RW+KD，后来换成折页门机供25G。经由秦沈（后期沈山），京秦线运行，途中不办客，山海关技术停车，票价YW上铺187元（2007年价）仅限于不赶时间还喜欢睡觉的人选择。舒服是真舒服，尤其是中间那节RW19K，简直帝王级享受。

但是K54常年一票难求，尤其是赶上每年的三月份，各路大神们去开会都是选择K54，本务SS9G后面还要加挂DF4DK补机，所以票就别妄想了。

所以，对于赶时间还得白天走的人来说，在没有D车的情况下，要么飞机，要么只有选下午的哈（尔滨）泰（州）神车T158。

T158最早就是一趟郑 制车，好好想想哪位大佬和泰州有关就明白了。SS9G+全列25T，过北京之后换挂DF11G，列车员全都是一口吴侬软语的江南妹子，颜值和气质都不输空姐。

开行初期在东北大地上客一标尺排图，哈站出发中途只停沈阳北（后来加停长春），之后直达北京，沈阳北--北京区间运行5小时25分，平均速度150KM/H。

由于万恶的区间限售制度，沈阳北理论上和售票系统上只发售T158徐州以远的车票，到北京的票是不卖的。

但是沈阳北还算有良心的车站，虽然照比沈阳站还是差，这是另外一个故事了。

如果在下午，你卡着T158开车时间前一小时甚至半小时进候车室，会有沈阳北工作人员喊“158北京抓紧补票了！”

手撕票，管他是YZ还是站票，99元，5个半小时到北京，简直就是性价比之王。

介绍完了背景，我们来看看，在京沈D车开行前和开行初期，赶时间的人至少有两个选择:

不差钱的选D，4小时，差钱的选158，5个半小时，基本上都能满足需求，也都是性价比超高。

所以这一点上我感谢刘某人。

但是后来，不管哪个车，票价还是那个票价，速度却降到他姥姥家了。

不完全是盛某人的锅，因为要强行保G车，但也不能说和他没关系。

京沈D车降到了5小时多，神车158京沈间更是降到了6小时多，津秦高铁开通后京沈G车跑津秦绕行，强行达标到4小时。

魔幻不？

2013年底开通的G车，运行时间和6年前D车一样，票价贵了一半，然后还要神吹一波京沈间4小时高铁，早晨北京喝豆汁，中午沈阳吃鸡架。

要我说做这个宣传文案的拉出去枪毙5分钟都算法外开恩了。

因为互联网是有记忆的，很多人你蒙不了。

原因很多，主要说来

1.经济性不及高铁：上海磁悬浮一公里造价约2.9亿元人民币，2008年高速铁路一公里大约为1.3亿元；铁道部当时建立全国高铁网时，除新建高铁、客运专线、城际铁路外，还可以改造既有铁路，将运行速度提升到200km/h水平开行动车组列车。

2.与现有的铁路线不兼容：磁悬浮的列车、轮轨与既有铁路网不兼容，不能跨线安排列车。修建的磁悬浮轨道不能接入国家铁路网络，需要考虑乘客中转换乘，影响使用效率。

但这并不意味磁悬浮就一无是处，目前对高、中低速磁悬浮的研究仍然在进行，未来的超级高铁肯定会摆脱轮轨技术，采用真空、磁悬浮技术实现。

这说明克服摩擦力比克服地球引力容易的多。

轮轨的优势更大

1.轮轨式可以和既有铁路网跨线运行，经济效益好

如果新铁路继续选择轮轨，列车可以和既有高铁、普铁跨线运行。

例如京沪高铁不仅可以开通本线上海虹桥-北京南的列车，还可以开行杭州东-太原南的列车，列车经过宁杭高速、京沪高速、石济客专、石太客专线运行，只有南京南-济南西之间经过京沪高铁。

如果京沪高铁选择磁浮技术路线，只能和其他磁浮线路跨线开行，与现有轮轨路网完全不兼容，无法形成网络效应，可以开行的车次少很多，不利于投资的收回。

2.轮轨高铁技术成熟

我国高铁里程3.79万公里，持续运行时间长，已经形成较为完整的铁路网，技术体系已经完整。

而磁悬浮在全世界范围内没有长途线路运行的案例，建长途线路是有风险的。

一套系统需要大量的试验才能充分暴露问题，进而解决问题，逐渐走向成熟。

3.技术是否能独立自主的问题限制了磁悬浮发展

轮轨技术我国已经掌握，不会被别国卡脖子，而磁悬浮技术的技术转让尚未落实。

中欧投资协定一波三折说明了国际形势的不稳定性，如果选择了磁悬浮，设施的配件供应和技术服务可能在某些时候成为对方手中的一张牌。

4.轮轨造价更为经济

2004年数据，磁悬浮的成本每公里成本约3亿至4亿元，比轮轨高一倍。^[1]

所以从以上几个方面考虑，目前阶段继续发展轮轨高速列车是比较稳妥的决策。

参考

1. ^ http://news.sohu.com/2004/01/15/74/news218557493.shtml

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  chen-sheng-7-76 网友的相关建议: 
      

识字率

明代：

明朝对社学的入学年龄规定：“民间幼童十五以下者。”即15岁以下的孩子都可参加，入学时也不需要考试，招生数额也没有限制，凡是愿意读书的，都可以来参加。

《明史·杨继宗传》中记载了这么一句话，即：“成化初，用王翱荐，擢嘉兴知府.......大兴社学，民间子弟八岁不就学者，罚其父兄。”

明代小说出版业繁荣，有大量的人购买这种休闲通俗读物。

传教士记载：利玛窦等合法传教士的著作，他们不约而同地记载道：他们惊讶地发现明国老百姓识字率很高（而那个时候他们使用二十多个拉丁字母的西班牙葡萄牙母国的识字率可能还不如用几千个汉字的大明），并且把识字率高的原因归功于两点：1.中国人特别注重文化教育2.中国各地方言差异大，要互相理解必须靠文字作为桥梁。

清当局：

第一，生员不得言事;

第二，不得立盟结社;

第三，不得刊刻文字。

第四，大兴文字狱

第五，篡改历史文献

第六，禁毁和篡改汉语著作

通过以上手段，经过两百年黑暗统治中国人识字率终于达到历史最低的 1% （清当局学部在1909年的统计，当时中国人的识字率不足1%）

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