中国高速铁路技术真的是世界领先的吗？ 第1页

高铁是一个系统，包括线路修建，接触网技术，信号技术，还有高铁网络的运营，当然还有高铁动车车辆的制造。我国拥有这个星球最大的高铁网络，以一个整个系统来讲，我们的高铁是世界最先进的高铁网络之一，其实去掉这个之一也并没有什么不妥。

我从事的行业是高铁动车的制造，国内就这么两家，也不用避讳，就是中国北车。我只是一名普通的员工，没有高大上的各种数据，但工作这么多年，单就高铁制造说几句。

北车旗下两家生产高铁的主机厂，长客和唐车。最早技术引进时，长客是和Alstom合作，生产CRH5型动车组，唐车是和Siemens合作 ，生产CRH3型动车组。就平台来讲，Siemens是当时最先进的，所有引进动车组中CRH3型是唯一的直接可以跑300km的车，其他都是200km，即使现在，广铁集团仍然使用CRH3来跑高铁，运营速度300km/h,其余当年引进的车组都只是跑动车。这个时期所有动车国产化率都很低，技术买来了，但是刚刚开始学习，南北车在当时就是这些巨头的代工厂。再后来发展高铁，北车放弃了Alstom的CRH5平台,在CRH3的基础上研发出了380B系列，其实CRH3本来就是300km的底子，以这个平台升级380基本不用太大改动，基本微调一下就OK了。所以好多CRH3和380B的配件是通用的，380B和CRH3外观也基本一样（萌萌的兔子），业内人士也难以分辨……说白了380B只是CRH3的加强版。

CRH380B

CRH380B的原型车 Siemens ICE3

而南车的CRH2与380A则是天壤之别，因为从200km提升到300km需要太大的改动，除了关键系统实现国产，车头也历经多次风洞试验重新设计。这也是我认为南车在高铁技术吸收再开发上要比北车好的原因。如果当时北车只有Alstom的平台，要从这个平台衍生出380来，我感觉北车不一定可以完成，毕竟北车没有像南车株洲所这样可以傲视整个行业的科研单位，这也是南北车核心竞争力的最大差别所在……380的招标铁总规定了国产化率，其实我个人认为北车对花了大价钱拿到的技术并没有吃透，对外号称国产化率高的不行，但是核心部件真的没有掌握，我们的机车厂比技术引进之前最大的进步就是可以按照国外的图纸生产了，拥有了先进高铁车辆的生产制造经验，但是我们只有制造技术（当然这个技术也很重要，都是真金白银堆出来的，培养了不少制造人才，是中国高铁的宝贵财富），并无研发能力。高铁的几大核心系统中，转向架是西门子技术转让给长客，长客生产出来的和西门子一毛一样，没有任何改进创新，仅是Siemens的LOGO换成了CRC,而已。有时候转向架出了问题搞不定会请西门子来处理，还有时候没有配件了直接找西门子借，因为都是一样的。所以说我们只是知道了东西怎么做出来，但我们并不知道为啥这么做，都说我们掌握了350公里转向架技术，最高票列出来的转向架型号和厂家都是国内的，但是我认为所谓掌握就是就是明白了其中规律，可以举一反三，但是我们目前只是生产出来，至于为啥参数这么定，可不可以改，我们并不知道。不管怎么说，转向架好歹技术是买了的，也就是我们的了，也确实是我们自己生产，那么可以说是掌握了该技术。但是我要说的其他核心系统，北车仍然没有掌握。1、牵引变压器，380B只有两家，Siemens和ABB，国内没有技术受让方，进口（国内合资厂生产，技术在外企）；2、牵引变流器(IGBT)，有且只有Siemens,但是为了国产化率，西门子直接供货一半，剩下一半供货铁科院，铁科院贴了自己牌子后卖给北车装车。从部件来看，都是Siemens，同样进口; 3、辅助变流系统，情况同牵引变流器，进口；4网络控制系统（最核心系统），有且只有一家Siemens，进口；5、所有控制电器柜，西门子和北车四方研究所（Siemens国内技术受让方，情况同铁科院），进口；6、齿轮箱，西门子和福伊特，但由于福伊特出现过裂纹，所以所有车做三级修都要换成西门子（这个补充一下，南车戚墅堰研究所自主研发的380B齿轮箱刚刚通过了30万公里考核，在不久的将来会逐步进入380B的供应圈，和西门子分享市场），进口；7、制动系统，克诺尔垄断，进口；8、门系统:IFE一家（克诺尔子公司），进口；9、牵引电机，西门子和永济（西门子技术国内受让方），情况类似铁科院，进口。以上我说的这些进口系统对北车的每一列380B都适用，每一列，我没有任何夸张，其中每个系统外企的供货量都占到4成以上，因为技术转让的时候就谈好了，必须保证相关技术出让方的份额。你看，好多核心系统我们只是依葫芦画瓢，但不管怎么说，技术我们买了，国内的技术受让方生产，就是我们的。但是网络控制系统，制动系统，牵引系统（牵引变流器和牵引变压器）这三个高铁的灵魂，ABB,西门子和克诺尔没有出让技术。好多人说我们站在巨人的肩膀上，好吧，我们花了大价钱是站上去了，但是我不认为目前我们有能力更上一层楼，能把巨人肩膀整明白就不错了，但是有些肩膀就是不让你站，对，花钱也不行。所以你要说中国的高铁技术是不是先进，就好像问虚竹的内功是否深厚，那当然深厚，但不是他自己修炼的，是无涯子直接给的，和乔峰不一样，在初期他无法自由运用。所以就车来说，中国高铁很先进，但是我不认为它属于中国技术。西门子才是中国北车身后巨大的影子，实际统治着中国近半数高铁的核心技术。

380B网络控制系统人机界面。操控屏右下角西门子LOGO

牵引变流器 TCU

辅助变流器 ACU

齿轮箱

主变压器

转向架

不过北车也不是一无是处，在动车200公里这个级别，通过对Alstom平台的吸收，北车大连电牵和北车四方研究所实现了网络控制的纯自主，牵引系统则由北车永济实现了自主，现在新造的CRH5都是纯自主了，老的ALSTOM的CRH5在四级修全部换成国产。还是棒棒哒~

现在南北车合并，是一家人，不知道新的公司会不会放弃西门子这个大爷的380平台，统一改用南车的380平台，毕竟南车的吸收更好。

其实作为一个中国铁路人，我希望我们可以正真强大起来，我也相信，在可见的未来里，中国一定可以正真掌握高铁车辆技术，就像当年的直流电力机车一样。虚竹到了最后不也是一等一的高手嘛~但是,没错，宿命般的但是…目前，我们要认清现实，不能装B。尤其业内各位同仁，必须知道自己吃几碗干饭，共勉！

以上（就是喜欢这种B格满满的知乎范儿啊~）。

补充一下，当年创造487km/h的CRH380BL是经过改装的，减去四节拖车，八动四拖共十二节，比实际运营少四节车。但是由于试验大幅超出了西门子的设计，西门子无法评估这种速度对牵引系统寿命的影响，所以对此车不进行质保，要知道当时这个车还是新车，没有载客过，就出保了……此车目前在杭州动车所，所有故障处理，物料更换都由主机厂自行买单，西门子一概不管，所以，真的不能装B......

今天中车上市啦～再说一些～我们国家的标准动车组这个月就要下线了，由原南车北车旗下的四方和长客各试制一列，目前车在进行最后的调试。标准动车组国家规定了整车要具备完全自主知识产权（原来北车380B那一套行不通了......），网络控制系统必须自主，关键系统部件也要完全自主。南车其实已经基本实现了，所以不出意外四方（原南车旗下）试制的这一列基本就是380A换个壳子，而铁总的规定意味着北车无法再使用380B的平台了（380B说白了就是西门子的车），据我了解长客试制的这一列车使用了原北车永济的牵引系统，网络控制系统则使用了铁科院的系统，制动系统也采用了铁科院的。铁科院在牵引和制动两个领域跟着西门子和克诺尔学了这么久，终于可以展示一下学习成果了……这两列车已经结束了各项试验，现在在东北进行最后的载客运行，试验完成后相关各科研单位、企业将在铁总牵头下对两车的实验结果进行评估，详细分析实验数据，最终吸收两个平台的优点，确定我国未来的高铁平台。标准车组最快18年就要量产了。不过从目前北车版的标动来看，还是有着西门子的影子，比如动力配置，设计语言等。

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话说目前我国共有4个技术平台的17种型号动车组，型号多、技术标准不统一，各车型在旅客界面、操作界面、控制方式、维护界面等方面均存在差异，不能实现互联互通，甚至不能相互救援，动车组备用率很高，各型动车组修程修制不统一，维修内容、方式和检修设备也有很大不同，配件种类繁杂，由于技术标准不统一，不同技术源头形成的产品各不相同，不能通用互换，每个平台需依赖自己的产品供应链，大量配件为独家供货，价格贵的一B，造成维护备件储备量大，占用资金多，唉，说多了铁总都是泪.......

而以后我们国家的高铁列车不论出自中车旗下哪个子公司，都会从里到外，从软到硬一模一样，这将大大降低铁总的运营成本，注意是大大降低，铁总不哭......

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我个人觉得，南车的380A这几年已经相当成熟，而北车这个铁科院的平台是第一次用在高铁上，原来高铁一直都在依靠西门子，所以在最后的定型评估时，在技术上原北车可能不会有太多的话语权（今天上市仪式上送给上交所的礼物就是380A的模型，380B果然后娘养的......）......不过这个东西技术只是一方面，最后可能是政治和利益的博弈结果，我一介草民就不嫌（CHE）丑（DAN）了。

中国标准动车组（左为长客版， 右为四方版）

长客版复兴号司机室(孙子)

CRH380B 司机室(儿子)

Siemens ICE3 司机室(爷爷)

血统一脉相承

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最后再说点感慨，当年四个平台技术引进时，川崎是日本基本过时的技术；阿尔斯通是阉割版的（本来原型车是摆式列车），且非常不稳定，各种坏，不客气的说当年的CRH5简直一堆废铁，唯一的优点就是不怕冷，长客基本欲哭无泪......不过长客久病成医，虽然被CRH5虐的够呛，但是从不断的修修修，不断的改造改造改造中完全吃透了这个平台，总终逆袭，拿下阿尔斯通平台，并且继承了其不怕冷的优点，整出了380B高寒版（这个防寒技术确实自主研发），赞一个～庞巴迪的CRH1平台并非庞巴迪自己研发，而是通过收Adtranz的技术，其实也是过时的技术，全车采用不锈钢（并非其他车型那样的全铝结构），乘客座椅不能调节（有时候要倒着坐......）......而西门子平台与以上几家相比完全就是高富帅（脑补周星驰唐伯虎点秋香里叫美女时秋香回头镜头）。CRH3本身300km的底子，全铝车身，WTB+MVB两级网络控制，四动四拖式分散动力，难怪刘部长一眼就相中了，现在的中国标准动车组好多技术标准也参考了西门子平台（比如网络控制和动力配置以及内饰）。为了四个平台，铁道部花了天价，尤其西门子，谈判一波三折，对于金山银山换回来的技术，川崎和阿尔斯通都已经被我们完全拿下（庞巴迪在华成立了合资公司BST，其技术基本不在吸收范围内），尤其川崎的CRH2，我们在其基础上直接搞出了380A，青出于蓝而胜于蓝。

-------------------------------------------不过最先进的西门子，最稳定的西门子，刘部长最想要的西门子，铁总出动亲儿子铁科院与之技术合作期望掌握其技术的西门子，在西门子ICE来到中国的第11年,仍然没有被完全吃透......阿尔斯通是物有所值，川崎是物超所值，西门子呢？对不住刘部长啊，交代的事情没有办好......

西门子交通集团的高铁业务用不了几年就要基本退出中国市场了，当年在厂里我们都叫西门子的技术人员西门子老师，现在我们虽然没有超过老师，但是仍然在西门子那儿学到了许许多多的东西，也算是出师了。技术引进10年过去了，轨道交通领域天翻地覆，作为亲历者，只有感慨万千。

新时代已经来了，中车加油！

~~~~~~~~~~~~~2018.4~~~~~~~~~~~~~~~

夜班无聊再扯扯，其实每次写下这些总会招来无数吐槽，最多的就是: “全球化的今天，大型制造业都是全球采购，空客 波音的发动机也是和其他公司买的，你能说他们的飞机不是自主知识产权？”

关于这个，我举个例子。一个中国厨师，到美国收了个徒弟，教他炒鱼香肉丝，怎么买菜，什么刀工，什么火候，什么佐料，统统都教，后来美国小伙学会了，开个饭店天天炒，你说这鱼香肉丝是美国人炒的，所有的原料都是美国当地买的，可你能说鱼香肉丝是美国菜吗？显然不能！关键不是原材料在哪儿买的，关键在菜谱是谁写的！只要菜谱是你写的，甭管全球采购还是全宇宙采购，炒出来都是你的菜。对于上一代产量最高的380B(最后一列380B是2017年中才下线的，整整生产了10年，产量近900标准列，占全国300km/h以上高铁一半还多)来说，这菜谱就是西门子写的(甚至于在380B维护的SAP系统里，每个部件的物料号都是从西门子照搬的), 不管你用了多少国产件，多少进口件，这都不是中国车！

我们为啥要搞复兴号，就是因为我们要有自己的菜谱，现如今的复兴号这道菜，菜谱终于是中国人的了，虽然IGBT仍然用了西门子，变压器仍然用了ABB，但是哪怕全车上下的配件都从国外进口，我们也可以大大方方的说这是中国车！

大家如果有心看看高铁的新闻，已经看不到和谐号这三个字了，当年鼓吹的那些媒体其实心里也明白是个怎么回事，哪儿就自主研发了？其实复兴之前高铁的最大非议就是牛吹的太厉害，要是现在再强调中国高铁自主研发，一点毛病没有，问题是8年前媒体就这么说了......

今天灯塔国断了中兴半导体的粮，中兴一个这么大的公司立刻就停牌了，简直是灭顶之灾。看得我不由得唏嘘不已，要是放在五六年前，德国和日本给我们来这么一下，中国的高铁事业是不是也要灭顶一下......好在现在的中国铁路，已经是初升的太阳，黑夜已经过去了。