如何评价大西高铁太原原平段由350“恢复”250时速？ 第1页

简单概括大西高铁建设史：【350标准-砍到250-搞试验又恢复到350-试验结束再”恢复“成250】

正文：

大西高铁最初的雏形是晋省十五(甚至更早)规划中的【大同~原平~太原~侯马“同蒲铁路新双线”】，但是这一规划大部分属于嘴炮，只有北边的韩原段在2005年由于煤运紧张，山西自己绕开发改委开工。

到08年中长期规划修编，大西高铁才正式横空出世。当时山西省和部之间关系很熟络(你懂的)，所以前期手续推进的很快，到09年12月大西就奠基开工了。大西高铁的批复继承了刘时期一贯的阴奉阳违性格，声称是“200KM/H客货共线，预留进一步发展条件”。但实际上大西线间距5.0，最小曲线半径7000m，翻译成中文就是350标准。

但这个标准只包括原平西~西安北间，刚才我们提到05年山西省自己搞了韩原线，这时韩原还没修好，发改委大笔一挥要求大西北段利用韩原线。——那么韩原是什么标准呢？韩原线间距4.4，最小曲线半径3500，翻译一下就是最高时速只有200，更奇妙的是，韩原作为一条煤运紧张时上马的线路，在山阴以北是满足万吨列车运行的。也就是说：

发改委批复时活生生的将一条时速350的高铁跟时速200的重载铁路接在一起了。

当然，比起后面发生的事情，发改委这一四不像批复简直是小巫见大巫。大西正常开工，然后过了两年刘被抓叻！换上来一个盛，那么盛声称要“梳理”线路让他们“符合”发改委批复的标准，也就是我们俗称的降速降标。

大西自然也没逃过降标魔手。虽然这个时候大西的桥隧工程已经修的差不多，但是在12年经过修改的大西施工图中，赫然出现了“信号控制系统应满足速度目标值 200km/h 及 250km/h 动车及 120km/h、160km/h 普速客车的安全运行，追踪间隔满足动车组和普速列车同时上线运营的要求”这么一段话。

我们先不论这一方案实际上也未能“符合”发改委批复的标准(客货共线哟)，为了满足强行把普速车的弄上去的要求，高祖使出了大招：更改曲线超高。(什么是超高请看超高_百度百科)

通过变更超高，盛高祖成功将大西高铁的线上速度限制到250KM/H(线下仍然满足350)，并且在理论上实现了【满足动车组和普速列车同时上线运营】。

实际上大西由于坡度限制，虽然有铁一院的人装模做样论述了“三机SS7E牵引可以确保普速列车正常运行“的神论，最后还是没上成。它的难兄难弟兰新因为坡度不够大(只有18‰)最后倒硬把普速塞进去了。

按理说，大西被降标则已，就跟兰新一样带着遗憾开通结了。但是这幕人间活剧还没结束，大西高铁太原南以南部分在2014.7.1开通，北段原平西~太原南则预计在2015年开通。这时铁道部突然嗷的一下跳了出来，说我们要拿北段搞一个综合试验段。

综合试验段顾名思义有很多实验性的东西，其中一样就是超高垫片，通过这个小垫片，试验段超高又调整到了可以满足350KM/H运行，并且标动顺利的跑到了385.中国标准动车组通过高速试验 跑出时速385公里

结果妹想到的是，在试验段顺利跑了一年多350宣告结束以后。新来的陆东福居然要将这段线路”恢复“到盛时期的原标准，也就是题目附带链接报告里面提到的。需要补充的是，试验段同样有30‰的大坡道，也就是陆是在明知”兼容普速“的标准不可能实现的情况下，硬是把超高降了回去。

陆新上来的时候不少人都说这人在技术上十分进步，我作为一个晋国人确实感到了一种别样的”进步“，至于更多的话为了咱的友善度就不说了。

(以下是附加)

虽然跟降标无关，但是作为大西建设史的一部分我们还是要把故事讲全。发改委把大西高铁批复成四不像之后，带来一个问题：中国铁路在实际运营中根本没有试过万吨列车和动车混跑！

(是铁三院说的)

那么既然没有先例，是不是要想个法子解决一下？

经过起码5年以上的讨论，最后得到的结果是：花两百个亿再修一条双线，这一段会在2019年通车。

这样妈妈就再也不怕动车组和万吨列车混跑了，真是可喜可贺，可喜可贺。