如何看待泰国选择了日本高铁、放弃中国高铁这一选择？ 第1页

中国推的是泛亚铁路（虽然只是东南亚但不知为何仍这么称呼，并不对应Trans-Asian Railway）。计划包括东中西三线，

（图源：潘旭明. 泛亚铁路设计规划思路[J]. 西部论丛, 2005, (2): 15-18.）

三条线分别是

西线，昆明经瑞丽出境至缅甸，纵贯缅甸至泰国。中缅边境、缅泰边境段新建，缅甸境内大部利用既有铁路。（另外有直接从大理向西南一口气修到缅甸西海岸的皎漂的想法[1]，大概相当于缅甸版瓜达尔港）

中线，昆明经磨憨出境至老挝，在万象过湄公河至泰国。中国和老挝境内几乎全线新建。

东线，昆明经河口出境至越南，纵贯越南，经柬埔寨到泰国。越柬边境新建，其余均有既有铁路。（从广西的角度提的“南宁-新加坡国际通道”的铁路和东线实质上是一条线）

以及，三线共线段，自曼谷一路向南穿越马来半岛至新加坡。

这样大手笔的布局，不但西线出海可以绕过马六甲海峡，更能加强中南半岛与我国的经济联系。我国作为邻国只想着技术输出不是亏大了么。

一般的报道中都会将泛亚铁路描述为高铁，这是错误的。

这三条线，基本上都是客货共线（甚至可以说货运才是重点），大量区段为单线，设计时速基本上是160km/h的等级。由于沿线地质条件复杂（尤其需要强调，主推的中国一侧恰恰地质条件最差，西线大瑞铁路翻高黎贡山一个隧道30多km，还不知哪年才能建成），各国社会经济发展水平差异巨大，加之政治因素作祟，在可见的将来没有可能全线修建高速铁路。

去年12月泰国通过的廊开-耿奎-曼谷、马普达普铁路，全线采用中国技术，列车运行速度160-180km/h，在哪个标准之下都不是高铁。在这个视角下，“放弃中国高铁”本身就是不成立的。

加之如

所说，本次泰国和日本签约修建的高速铁路并不是中国在东南亚布局想要修建的线路。

（图源：

）

清迈即红线尽头的Chiang Mai；廊开即黄线尽头、老挝泰国边境的Nong Khai。清迈是一个旅游城市，确实适合修建高速铁路客运专线。

实际上泰国除最长的曼谷-清迈之外还有两条较短的规划高铁线路，很可能最后也落在日本人手里。因此从中国高速铁路技术输出来讲是输了一次（毕竟至今没有几个项目输出），但从普速铁路技术来看已经签的备忘录并没有影响，泛亚铁路布局搭不上边，也就不要提什么外交了。

说到“车同轨”。

泰国选用新干线技术，意味着很可能这条高铁要按照标准轨距修建。泰国原有铁路都是米轨，从技术上讲如果能够争取到泰国有较高比例的标准轨距，至少为未来的“车同轨”奠定了基础。

题外话：对于中线来说，目前老挝境内铁路几乎为零，磨丁到万象肯定是标准轨距无疑；而泰国有大量米轨铁路，我国的技术人员设计老挝铁路的时候还曾经考虑过在万象设置换装场[2]，但去年泰国也敲定新建全线标准轨距，是巨大的突破（

）。

[1] 王海志, 左倩飚, 翟恭娟, 谭政红.新建中缅铁路通道运营模式研究[J]. 铁道运输与经济, 2012, 34 (6): 86-90.

[2] 李传勇, 康树川, 鲜玲玲. 磨万铁路站场设计理念及万象枢纽方案研究[J]. 高速铁路技术, 2011, (增刊2): 54-61.