《京广高铁袁国慕操纵法》的原理是什么？ 第1页

谢邀！

本来不敢随便回答问题的，以免班门弄斧，让人见笑。07年引进动车组时，我还在开货运列车，现在开动车也还不到四年时间。回答这个问题，算是抛砖引玉吧！

先上一个链接，这是我段动车车间的前辈，国内最早接触动车组，非常优秀的一个人，我有幸在他的领导下工作了一年多，学到了很多东西，受益匪浅。

国内刚开行动车组时，没有相关的经验，有关的动车组操作规程是根据国外的相关规程来编制的，至2015年经过了这些前辈的努力，新的《CRH系列动车组操作规则》才编制完成，在全路使用。动车组司机的一次作业程序有了标准、详细的作业指导。

现在动车组已经有几个系列十几种车型，每个车系车型都有不同的操作要点，因此每个车型都比较精通是很困难的。

动车组司机按照操作规程的规定作业，保证列车的安全正点，在控制列车运行时，根据使用的动车组类型及线路状况等细节，采取不同的操作方法，平稳操纵。

动车组列车运行中的冲动，主要原因有起伏坡道上牵引工况和制动工况时的转换，制动时空气制动与电制动间的转换，进站停车时制动级位大或低速时电制动转换成空气制动停车时机掌握不当等等原因。

题目中的380A动车组，操作系统与CRH2系列动车组一致，恒速方式是达到目标速度后按压恒压按钮进行恒速。在中低速运行时，在上坡道与下坡道上运行速度最高相差会达到6公里，在下坡道上恒速方式运行，会在制动工况与惰力运行间来回切换，产生令人不适的纵向冲动。

在正鱼背形坡道上运行，如果使用恒速方式，列车在上坡时是牵引工况，转入下坡时切换成制动工况；在反鱼背形坡道上运行，列车由制动工况切换成牵引工况。如果在连续的起伏坡道上运行时，相当于开汽车时不停地来回踩油门和刹车。

在这种情况下，可以采取手动控制，通过牵引手柄级位控制，让列车始终处于牵引工况，这需要对线路状态了然于心，保证列车在上坡道与下坡道转换时动力不中断，根据坡道大小采取相应的手柄级位，不能超速，区间运行不能晚点，需要司机有较高的操纵水平，也会耗费更多的精力。