如何定义「城际铁路」？ 第1页

首先先来看看TB10623-2014《城际铁路设计规范》给出的相关定义

2.1.1 城际铁路 intercity railway
专门服务于相邻城市间或城市群，旅客列车设计速度200km/ h及以下的快速、便捷、高密度客运专线铁路。

在总则中，有这样一个小补充:

1.0.2 本规范适用于新建设计时速200km/h及以下，仅运行动车组列车的标准轨距客运专线铁路，设计时速分为200km/h、160km/h、120km/h三级。

首先对于定义，很多人是接受不能的。这个定义在把城际铁路重要的服务于城际交流的特点表达出来以后，给城际铁路下了一个标准:设计时速200km/h及以下。

然而我们现在看到的，京津城际，我们一直叫他城际，然而他的设计时速是350，现在也是已经复速的线路之一。而其他包括如沪宁城际，京雄城际等，他们都被我们称为城际，而设计速度却是350的等级，明显与标准所言不符。那么对于这个问题我们首先先来逐个看一下。

对于京津城际与沪宁城际。这两条线路分别于2008年与2010年正式通车。由前文已经列举的总则，这个2014年发布的《城际铁路设计规范》是不会适用于既有的铁路的。

对于京雄城际。阅读京雄城际的环评报告你会发现，全文中提到了《城际铁路设计规范》的地方是关于规划廊涿城际铁路路基设计执行城际铁路设计规范的相关规定。显然，京雄城际执行的是《高速铁路设计规范》。

由上面的几个例子可以看出，即使是一些被叫做城际的铁路，也并没有执行《城际铁路设计规范》。那么城际铁路到底应该怎么定性，规范这么定义的意义又是什么呢

城际铁路从名字上，就是城市间的铁路。但就像地铁不是地下的铁路一样，不是完全字面的。大家基本都有一个共识，就是这个城市间指相邻城市间或同一城市群内的城市间，城际铁路大家就是用于短途通勤。例如京沪高铁，我们不认为这叫城际铁路，京沪高铁我们认为叫干线铁路。

那么再举例，淮南铁路沟通了淮南蚌埠合肥巢湖芜湖，每周都有大量通勤人士往返几地间，那淮南铁路能叫城际铁路吗？我们一般也不会这么叫。我们一般认为城际铁路上的通勤列车需要高密度，最好公交化。而如果这条铁路上同时又有其他的货运任务，那么行车密度会受很大影响。受到这个因素，我们又可以给城际铁路加几个限制条件，必须是客运专线，一般都用启停快，折返效率高的动车组。

以上所说的在《城际铁路设计规范》中都有体现，那么为什么规范要套上一个200km/h的标准呢？这个城际铁路究竟指什么呢？

由于中国现在已经有《高速铁路设计规范》《新建时速200公里客货共线铁路设计暂行规定》等系列规范，250km/h以上可使用《高速铁路设计规范》，客货混也有很完善的体系。对于剩下的很大一片空白，那就是200以下客运专线了。这些线路，这是以一些城际与市域铁路为主，因此城际铁路与市域铁路就都有了自己的设计标准。规范也便定性自己所适用的线路为200km/h及以下的线路。

虽然速度方面很多人不认同，但我相信规范中很多对城际铁路的要求大家还是比较认同的，把他们综合起来，可以算是对城际铁路的一些定性:

1.专门服务近距离城市间通勤

2.1.1 城际铁路 intercity railway
专门服务于相邻城市间或城市群，旅客列车设计速度200km/ h及以下的快速、便捷、高密度客运专线铁路。

从城际铁路这种分类出现开始，城际铁路的使命便是服务近距离城市间的便捷出行。这条是最好理解的。我们看现在那些没有争议的城际，例如长株潭城际，广深城际。他们都是自己的城市圈内通勤使用。包括像已经批复的宁滁城际，虽然跨省了，但滁州本身的确是南京都市圈的一部分。

2.站点设置充分考虑交通便捷程度

1.0.3 ……，始发站和终点站应与城市轨道交通等公共交通系统顺畅衔接，便捷换乘。

由城际铁路的定位，通勤是出行的主要目的，很多高铁站距离市中心较远，给通勤客流会造成很大的困扰。

3.大多数城际铁路不开行大量跨线车

1.0.3 城际铁路可自成体系，相对独立运营……

城际铁路可以和全国铁路网互联互通，但大量跨线车如果存在，势必会影响城际铁路本线车流。一个典型的例子，沪宁城际。由于京沪高铁的确承担不下过多的跨线车，大量的跨线车由合宁与宁安接入，沪宁城际是名副其实的干线铁路。

4.采取公交化运营

1.0.4 城际铁路应采取高密度、小编组、公交化的运输组织模式。

很多人希望做到的一点就是:随到随走，而城际要想做到随到随走，高密度是必要的因素。运输组织公交化，现在各地的城际都有这么宣称的，但其实并不能算是非常符合公交化这样的叫法。

同时旅客乘坐方式也应该区别于一般铁路，其实从京津城际使用中铁银通卡，长株潭试用中铁e卡通，广深城际试用支付宝小程序。铁路方面一直在试验着新方式，但最后会探索出什么样的路还有待观察

5.相较于其他客运专线建设标准更低

这点在很多条里体现了出来

由于规范中设计速度标准较低，所以在曲线半径上，限界等线下标准，与线间距，列控系统等线上标准都是较低的，例如120级与160级的铁路的列控系统可以使用CTCS0或CTCS2，当然，这个速度用C0自然是没有问题的。

同时列车限制为不宜超过8编，这使得车站到发线标准相较于标准的客运专线的650m而言有所降低。

最后说说一个自己的想法

城际一定要在200km/h以下吗？

我觉得不一定这么严格。对于两个城市间距离较大且沟通频道的时候，速度等级可以进行提升。例如京津城际，两地间主要客流集中在两侧，350的时速是有好处的

对于沪宁城际，这是标准的干线铁路，四纵四横组成部分。但沪宁算不算城际呢？我倾向于认为暂时不算。虽然沪宁城际承担着苏南大量城际客流，但这个城市群的跨度太大了。沪宁城际我倾向于认为是干线，干线也可以承担通勤客流，事实上干线区间被用来通勤使用是很常见的现象，即使是京沪高铁，本线短途通勤客流也绝不在少数。

还有一个小问题，为什么城际铁路一定要做到公交化，不公交化就不能是城际铁路了吗？

其实不是先有了城际铁路然后我们再提要求，都要公交化，而是包括规范在内要把这种铁路称为城际铁路。这是由规范定义出来的，并不是简单的字面意思。类似于地铁不能指代地下段铁路一样。修一条区域干线来用于短途通勤和长途客运是正常的，我们都知道这条线路能通勤，但不代表一定要叫城际。就像修一条地下段的轻轨，我们都知道他在地下，但不代表一定要叫地铁。

最后，名字没那么重要，不要过分在意

基于我不喜欢大段抄官方资料的臭毛病，写一点个人的见解。本文所称列车不局限于高速或者普速列车，也不局限于机辆模式或者动车组模式。

个人定义：有足够的客流，在合适的距离上，服务于城市之间，开行较为密集车次，可以设置专线运营的铁路。

以下为分段见解：

有足够的客流：两个城市来往交流足够频繁，两个城市人口基数很大，且每天有基于城市总人口1/10到1/100的乘客在两地来往穿梭，算是足够的客流。另外，两城沿线有客流足够的卫星城市，也是发展城际铁路的一种先天优势。

在合适的距离上：合适的距离指的不仅是两头城市的距离，还有中间各车站的距离。这个距离依照列车的速度可以简化为2到3个小时的旅行时间，此外相邻车站的旅行时间控制在15分钟到1小时。车站间距过近则失去时间方面的优势，过远则无法保证沿途乘客的需求。

服务于城市之间：服务于城市之间自不必说。按照欧洲的经验，城际列车基本上服务于大城市与大城市，另外就是服务于大城市及其附属卫星城市。而我国这一块目前还不够完善，不少省区内从省会到边缘地市的城际列车是借由出省列车充当的。

开行较为密集车次：城际列车有一个目的：保证已经到达车站又没买票的乘客，能够在半小时到一小时内买票并坐上列车去目的地。而由于客流需求旺盛，城际之间不可能依靠每天几班的长途过路车满足，只能专门开行列车以满足需求。结合上文说的2至3小时运行时间，则列车可以在每天的运行时间内保证往返两头二到三次，这样就能保证两个城市之间开行足够密集的列车以满足需求。个人认为城际列车的间隔下限为每小时一班。另外，每日开行时间段从6:00至24:00为合适范围，不用每次乘坐时在固定时间段因此产生某种奇怪的仪式感。

可以设置专线运营的铁路：这一条是可选项。依照我国的经验，一般情况下都希望一整条长大干线的运输能力都能满足沿线需求。对于某些线路的某一段而言，可能客流旺盛但货流相对弱小，故而可以借由既有长大干线开行城际列车。但是很多时候是运输能力不足以满足沿线需求，故而需要专门开设线路以满足需求。而欧洲存在铁路货运萎缩的问题，既有线货运萎缩产生的运输能力空白有一部分被城际列车补充，故而可以不用再修新的平行城际铁路。

一点浅见，想到什么再补充。